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レクサスのコンパクトクロスオーバー「UX」に今更ながら試乗しました。

UXのコンセプトは「都会派コンパクトCrossover」。

オトナのコンパクトカーを想像していたら、なんと試乗車はオプションテンコ盛りのイケイケ仕様でした（＾＾；

〔スペック〕

試乗グレード：UX250h  Fスポーツ　4,868,000円

2L直4＋モーターの第4世代ハイブリッド　

146+109ps/188+202Nm　22.8㎞/L（WLTCモード）

全長4495×全幅1840×全高1540mm　1650kg

ちょっとレクサスのイメージと違う気がしますが。よく言えば若々しい！？

性能にマッチしているかは微妙ですが、マフラー4本だし＆ディフェーサーで迫力のリアビュー。

バックモニターにはちょうどいい。

もう少し縦方向に広いといいですが、モニターの高さを上げると前方の視認性が落ちるのでしょう。

ご存じポルシェのオープン２シーター、718Boxterをお借りしてドライブしました。

〔スペック〕

全長：4385mm　全幅：1800mm　全高：1295mm　車重：1390kg
水平対向4気筒2Lターボ　ミッドシップ　RWD　PDK（7AT）

300ps/380Nm　0–100km/h 4.7秒 (スポーツクロノ装着時)

青い空と海に白いボディが映えます♪

ポルシェ必須のスポーツクロノも付いています。

駐車場ではソフトトップを閉じますが、10秒もかからないので苦になりません。

というか、その「儀式」も楽しいですね。

昨年11月にビッグマイナーチェンジを受けたレクサスISに試乗してきました。

試乗車のグレードはハイブリッドモデルの300hで、スポーティ仕様のFスポーツ。

〔スペック〕

全長4710×全幅1840×全高1440mm　1690kg

2.5Lの直4NA＋モーター

駆動方式：FR（AWDもあり）　

トランスミッション：CVT （300h以外は8AT）
出力：エンジン178PS＋モーター143PS → トータル220PS
トルク：エンジン221Nm＋モーター300Nm
燃費：18.0km/L（WLTCモード）
価格：580万円（オプション含まず）

エクステリアはかなり洗練されましたね。

ヘッドランプは三眼フルLED。

「Fスポーツ」だとグリルがグロスブラックになります。

「バージョンL」だとグリルがメッキに。

個人的には主張しすぎ感があるのであまり好きではない。

リアビューはミニスポイラー以外は大差なし。

電動化の証し？ブルーのエンブレム。

フロント　235/40R19　

リア　265/35R19

試乗車は黒赤ツートンのカッコイイ内装。

シートは合皮のL-texでしたが、質感は十分。

オプションで本革（写真右）も選択可能。

ステアリングのデザインはもう一歩。

メーターはシンプルな単眼タイプ。液晶表示だが、物理的なリングがある。

ステアリングスイッチを押すとそのリングが右に移動するギミックが組まれており、左側にちょっとした表示スペースができますが、表示される情報はわずか。。

この辺り日本車は遅れていると感じるところですね。。

ACCはステアリング右後ろにあるレバーで操作。

センターコンソール全景。

アナログ時計のデザインはいいですが、まだまだボタンが多いです。

10.3インチのワイドディスプレイはタッチパネル式なので、

このパッドを使わなくても操作可能。

バックモニター＋アラウンドビューはクリヤーで見やすい。

ドライブモードの変更ダイヤル。

「スポーツ＋」にするとメーターも変わる。

かなり控えめなレッドゾーンですが。

ヘッドコンソール。

このクルマはサンルーフ付き。

リアシート。

レッグスペースにゆとりはないが、大人が乗っても十分なスペース。

リアのコンソールは吹き出し口のみ。

トランク容量は450L。

ハイブリッドの駆動バッテリーはデッキ下に格納しており、突起物はない。

後席シートは6：4分割可倒式。

いざ試乗へ。

短時間かつ一般道なので、街乗りレベルのインプレです。

走りだすとステアフィールはしっとり高級感、安定感があります。

反面、軽快感はないですね。

レクサスの特徴の一つ、静粛性は優れており、とても静かな室内。

アクセルのレスポンスも良く、コンパクトなボディと相まってキビキビ走れます。

ただ、アクセルを踏んだときに気になるのはCVTの音。

せっかくのスポーティな演出が台無しです。

たぶん燃費は悪くないと思いますが、パワー、トルク感はあまりないですね。

ミラー前のスペースを開けることで視認性向上をしているとのこと。

たしかに見やすいかも。

そこそこのボディサイズなんですが、小ぶりに見えますね。

運転しても大きさを感じさせないドライブフィールでとても乗りやすいです。

マイナス面として、ハイブリッド、CVTのフィールにより、それほどスポーティではないです。

走りに重きを置いたヨーロッパ勢には太刀打ちできないでしょう。

（他のグレードは8ATなので、印象が違うかもしれません）

たぶんそもそもターゲットが違うんでしょうね。

安心安定の日本製品を求める向きにはピッタリな、スポーティ風セダンだと思います。

今更ながらですが、VOLVOのミドルSUV、XC60に試乗してきました。

VOLVOは電動化シフトにより、2020年に日本で販売するすべてのガソリンエンジンをHVまたはPHVにしましたが、同時にディーゼルエンジンも廃止されました。

そういえばXC60とディーゼルに乗っていなかったと思い、地元Dに確認すると、まだ試乗車としてディーゼルの「D4」モデルがあるとのこと。

それではということで、「D4」と電動化されたニューモデル、ガソリンHVの「B5」、そして最上位グレードのPHVモデル「T8」で乗り比べをさせていただきました。

まずは、ガソリンエンジン＋48VマイルドHVの「B5」。

グレードは上位グレードのInscription（車両本体価格￥7,390,000）

パワーユニット：2L直列4気筒ターボ＋電気モーター

パワー/トルク：250ps/350Nm

ミッション：8速AT

車両重量：1890kg

燃費：11.5km/L（WLTCモード）

XC60は全車AWD、全長4690×全幅1900×全高1660。

このブロンド-チャコールの2トーン内装が北欧テイストでいいですね。

VOLVOのシート、以前より厚みが無くなったと思いますが、座り心地ホントいいです。

一番右側にあるダイヤルはマッサージスイッチ。

V60に乗った時も思いましたが、コレ最高です。しかも助手席にも付いています。

パサートにも一応マッサージ機能が付いていますが、バイブする程度なので、それに比べると実用レベル。これだけでも欲しい。。

スカンジナビアデザインが凝縮されたようなインテリア。女性受けするのもわかります。

物理スイッチを最小限にして、基本はセンターのタッチディスプレイで操作。

同じく北欧スウェーデン、オレフォス社製クリスタルガラスのシフトノブは特別感があります。

以前のT5のときは普通のシフトノブでしたが、電動化に伴い、バイワイヤーの電子シフトになっており、カチッとした操作感がいいです。

ちなみにブレーキもバイワイヤーになっています。

この辺もオシャレですが、ドライブモードの変更はイマイチ使いにくい。

メーターはディスプレイタイプ。ナビも表示可能だが、左右のメーターサイズは変更不可。

9インチのセンターディスプレイはバックモニターも見やすい。

でも、縦長だとTVは小さくなってしまいますね。

ADASのカメラもレーダーも1つずつみたいですが、そのユニットは目立つほど大きい。

オプションのパノラマサンルーフは21万円也。

同じくオプションのB&Wプレミアムサウンドシステムは15スピーカーで34万円也。

ドアスピーカーも存在感あります。

リアのコンソールもちゃんとしてます。ACは4ゾーン。

トランク容量は635Lと大容量。

トランク下にはパンク修理キットと若干スペースあり。

タイヤサイズは235/55R19

試乗してまず感じたのでは、意外に静かではないということ。

ガソリンエンジンだし、HVなので静かさを期待していたけど、結構エンジン音が入ってきます。

そして、ディーゼルと比較してスムーズな反面、トルク感は薄い。

電動化によって、アイドリングストップからのリスタートはスムーズになりました。

ただ、短時間の試乗だとそれ以外の恩恵をあまり感じられませんでした。

XC40が軽快な走りだったので、ガソリンエンジンにはそのような感じを期待していましたが、XC60はちょっと違いますね。どっしりと安定感があるというか。

この辺は主観的なものですし、その人の走り方によってイメージは違うと思います。

続いてディーゼルエンジンの「D4」に試乗。

グレードは同じくInscription（車両本体価格￥7,526,852※現在ラインナップになし）

パワーユニット：2L直列4気筒ディーゼルターボ

パワー/トルク：190ps/400Nm

ミッション：8速AT

車両重量：1930kg

燃費：16.1km/L（JC08モード）

外観は変わらず。リアのD4エンブレムくらいでしょうか。

内装色は違いますが、装備はB5とほぼ同じ。

やはりステアリングはツートンの方がいい。

相違点はこのシフトノブ。

従来どおり、レバーをスライドさせてギアをセレクトするタイプ。

慣れているのでこっちの方がわかりやすい。

走りだすと、当然ながらディーゼル特有のエンジン音が車内に入ってきます。

とはいえ、ガソリンエンジンもそれなりに音がするので、それほど違和感は感じない。

そして、ディーゼル特有のトルクフルな加速をしてくれます。

やはり車重のあるSUVにはディーゼルがマッチしていると思う。

最後にプラグインハイブリッドの「T8」に試乗。

グレードは同じくInscription（車両本体価格￥9,490,000）

パワーユニット：2L直列4気筒ターボ＋スーパーチャージャー＋電気モーター

パワー/トルク：318ps/400Nm

ミッション：8速AT

車両重量：2180kg

燃費：12.6km/L（WLTCモード）

EV走行可能距離：40㎞

こちらも外観、内装ともにほぼ同様。

エンブレムくらいしかその違いを見分けることはできないかも。

センターディスプレイに表示される内容は違いました。

エンジンと電気モーターの状況が車両モニタとグラフで表示されています。

充電リッドは左フロントフェンダーにあります。普通充電のみ。

ちょっと残念だったのは、このリアコンソール。

バッテリーを搭載する関係でACの機能が省略されており、2ゾーンになります。

2Lターボ＋スーパーチャージャー＋電気モーターでスゴい加速～、と言いたいところですが、一般道では限界があります。

車重も2.2ｔあるので、T8でも重厚感があり、フットワークが軽い感じはしないですね。

気になったのは、アクセルを少し踏み込んだだけで、エンジンがかかること。

てっきりノーマルの状態では、アクセルを相当踏まないとエンジンの出番はないと思っていましたが、意外にあっさりエンジンがかかってしまいました。

私の乗り方が悪いのかもしれませんが、エンジンがあっさりかかってしまうとハイブリッド車と変わらないですよねぇ。

PHVであればEV状態をある程度キープして欲しいもんです。

T8はエアサスが標準。この効果はありますね。

B5もD4のノーマルサスも基本的には乗り心地がいいんですが、荒れた路面だとコツコツと伝えてきます。

ドライブモードは変更できますが、可変ダンパーはないため、モード切替で対処できません。

その点、エアサスの乗り心地は申し分ないですね。

さすが2017-2018日本カーオブザイヤー受賞したXC60。

いろいろと書いてしまいましたが、非常に完成度が高いクルマですね。

XC60はスポーティなエンジン、ハンドリングではないですが、重厚感、高級感があり、独特の世界観と相まって、満足度の高いクルマだと思います。

ディーゼルエンジン車の廃止は残念でしたが、環境性能を重要視するVOLVOには重要な決断だったと思います。

ただ、VOLVOは燃費が良くないんですよね、そこも環境性能だと思うんですが。

B5、D4、T8を乗り比べましたが、個人的にはD4が良かったです。

やはりディーゼルエンジンの廃止は残念ですね。。

洗車後に裏山の日本平までドライブ♪

富士山と駿河湾を一望できるビュースポットで一枚。

うーん、電線が残念。。

富士山、意外に雪が積もっていません。

太平洋側は好天続きでしたので、ほとんど雪が降っていないのでしょう。

晴天ですが、静岡にしては気温は低いです。

風も強いので、ツーショット写真を撮った後、早々に退散しました～（＾＾；