2015年03月08日
スポーツカーに乗っている方々は、運転をはじめる前に
エンジンを暖める「暖気」を行う方も多いと思います。
そして、この「暖気をしてから運転！」というのが一般論。
エンジンを暖めることは、もちろん必要です。
ただ、この「暖気の仕方」によってはエンジンダメージを
与えてしまうことをあなたはご存知でしょうか？
プラグに付着する「カーボン」は、自己洗浄温度の５００℃に
速やかに達しない限り、カーボンを焼ききって良い点火が出来ないからです。
このプラグの電極面が５００℃にならなければ「失火」などが起き
いわゆる「かぶり」という症状になって、
そうすると、未燃焼ガソリンによって
燃焼室にとって必要なオイル皮膜などを洗い流してしまい、
疲れているエンジンだと、すぐに「ブロー！」なんてこともあります。
だから、速やかにプラグの電極面が５００℃に達してくれることが
エンジンにとっては必須条件ですが・・・
これがアイドリング状態で放置していたり
ダラダラした運転＝いわゆる暖気運転を長く行うと
実は、エンジンはなかなか暖まらないのです！
昔のキャブレーターのクルマの時代は、全てがアナログだったので
燃料の補正など一切無かったから、乗り手が今の状況を考え
「暖気」したり、高速道路などを飛ばして来た帰りはクールダウンさせる
運転などが求められていました。
しかし、コンピューターの登場により、
現代のクルマは、各部の温度などを感知して計算し
様々な補正をしてくれるので、現代のクルマは昔のように
乗り手が現状を考えなくても大丈夫になりました。
特に、エンジン始動時は、水温など全ての部分の温度が低いので
コンピューター側も「早く暖めよう！」とするので
燃料の噴射量を抑え目にしていたり、
始動直後のアイドリングも通常より高めにする、など
要するにエンジン始動時は、少し負担を掛けることで
エンジンを速やかに暖めるように設定されているのです。
エンジンというのは、基本的に負担率が大きいと
温度の上昇が早いから、それを利用してそうしているのです。
このように、エンジン始動時に速やかにエンジンが暖まるように
現代のクルマは設定されている理由の一つには・・・
プラグの温度を速やかに高めることで「失火」を防いで
エンジンダメージを与えないようにしているからです。
要するに、ここまで繰り返し言ってきている
自己洗浄温度の５００℃に早く到達させることで
失火の原因となるカーボンを除去させるためということです。
が・・・、
負担率の少ない暖気をダラダラ行うということは
これと全く逆のことを行っているので、
エンジンが暖まるスピードもゆるやかになるということです。
そうすれば、プラグに付着するカーボンも多くなります。
実際に暖気を長く行っている方々のプラグを点検すると
「真っ黒」です！
いずれにしても、ダラダラした運転ばかりしていることが原因です。
もちろん、エンジン始動直後からいきなり「アクセル全開！」は、
よくありませんし、考え物ですが・・・
では、エンジン始動時はどのようにすれば良いかと言えば
停車させたアイドリング状態で放置していくことなく
エンジンを始動直後から普通に発信して（すぐに動かしてＯＫ！）
「ごく普通に運転すること！」です。
そして、良くても３，０００回転しか回さないなどという
ダラダラした運転をしないこと。
逆に、負担を掛けようと低シフトで引っ張ることもせずに
スムーズなシフトＵＰとシフトＤＯＷＮで普通に運転することです。
そうすれば速やかにエンジン温度は上昇するので
プラグの温度も上昇して失火がおきずらくなります。
Posted at 2015/03/08 21:26:50 | |
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世間話 | クルマ
2015年03月07日
点火系のチューニングにはリスクが伴います。
一般的にはイグニッションコイルが壊れた場合、断線してスパークプラグに点火が行われなくなり、エンジン不調となります。
この状態のまま走行を続けると生ガスが排出されることにより、触媒装置を痛めてしまう事もあります。
この他、エンジン本体やアースポイントにおけるアース不良（接触抵抗の増加）、コネクターターミナルのアース不良（接触抵抗の増加）やプラグホールにオイルだまりがあるとイグニッションコイルに電流が流れ続けてしまう恐れがあります。
この現象が起こると、イグニッションコイル本体が発熱しイグニッションコイル内部のイグナイターがショートする方向に壊れ、その影響によりイグニッションコイル本体やハーネスが溶けてしまうこともあります。
また、その状態のまま走行を続けてしまうと、ECUまで壊してしまう可能性も考えられますので、アースポイントの接点接触を良好に保つ様にして頂いたり、アース強化、プラグホール内にオイルがにじんでいたり、オイルが溜まっていないかなどの点検をすることで、それらの原因とはなる可能性を低減させる効果が期待できます。
点火系チューニングの有無に係らずイグニッションコイルの経年劣化により起きる可能性もありますが、大抵、点火系チューニングを行った車両に故障が発生した場合、直接点火チューニングの影響でなかったとしても、それらを装着していることが原因による損傷であるとの見解を受けることがあり得ますので、それらの事をご承知おき頂いた上で、点火チューニングを施工して頂きます様お願いいたします。
点火系の主な故障としては、
１）イグニッションコイル本体の故障
２）エンジン本体やアースポイントの経年劣化などよるアース不良（接触抵抗の増加）が発生し、イグニッションコイルに過電流が流れることでのダイレクトイグニッションコイルの破損
３）ガスケット等の不具合によりエンジンオイルが、プラグホールに溜まる事でイグニッションコイルに過電流が流れることでの、イグニッションコイルの破損
４）コネクターハーネスの断線、ターミナルの接触不良
５）スパークプラグの性能低下。マルチ電極タイプのスパークプラグは、劣化時に失火の原因となることが多く見受けられます。
６）マルチスパーク装置によるイグナイター作動回数の増加によるイグニッションコイルの破損
などがあげられます。
イグニッションコイルはメーカーの設計上では１０万Km 以上の性能維持を目標に製作されていると思われますが、点火系チューニングを行っている車両の場合、ダイレクトイグニッションコイルは５万Km毎、スパークプラグはイリジウムプラグやルテニウムプラグの長寿命型の使用で３万Km 程度での定期交換をお勧め致します。
だそうです。
Posted at 2015/03/07 19:28:55 | |
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世間話 | クルマ
2015年03月06日
点火系のチューニングではコイルに負荷が高まる事で性能が向上するのです。長年使用したコイルは絶縁が劣化しております。体感できる程の性能向上が可能に成ることは絶縁部のトラブルが懸念される
Posted at 2015/03/06 20:56:00 | |
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世間話 | クルマ
2015年03月05日
★.なぜレーシングバッテリは、鉛蓄電池より少ないAHで同じクランキングパワーを発生できるのですか？
エンジンの設計者は、エンジンの始動に必要とされるコールドクランキングアンペア（CCA）を決定しますが、我々が使用するリチウムイオン技術はパルスクランキングアンペア(PCA)であらわし、少ないアンペアでより多くのCCA相当を得られるよう工夫されてます。だからとてもエネルギッシュで軽量化が可能なのです
★リチウムバッテリーは固有の特性がございます。
ご購入時に詳しくご説明いたしますが皆様忘れてしまいます。
低温時の始動方法
1、低温時は休眠状態になっていますので機動性が悪いです。
必ずスターターを回す前にキーをＯＮにして約10秒電気を流してください。
この作業を2～3回繰り返してからスターターを回してください。
Posted at 2015/03/05 21:04:08 | |
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世間話 | クルマ
2015年03月04日
スピリットファイヤ製コイルは内部抵抗が大きい
10年以上使用したコイルは内部配線が劣化が生じている
・・・らしぃ(^_-)-☆
Posted at 2015/03/04 21:48:25 | |
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GT-R | クルマ
