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オールアルミ車体＋前後エアサス＋自動運転、これだけで、１０００万円はするのに、それにバッテリ100kWhもついてこのお値段は、コスパ最高！。Model Xは作れば作るほど赤字とのことだが、頑張っているTeslaに感謝！

今年の３月に発注し、6ヶ月後の今週ようやく納車となりました。

鼓動を高ぶらせてテスラ指定の引き取り場所に到着、金額が金額だけにそれなりの対応をしてもらえるか？と思いきや、鍵を渡されて終わり、１０秒で終了、後はネットのサイトを見てとのこと。クレーム修理も、初期故障も、ペイントチップもすべてネットから依頼だしてねと。思えば、発注もネットでポチッっと押しただけ、その後のコミュニケーションはすべてネット、完全に人との関わりを遮断されている、コロナ渦なので、それも答えの一つと思い、早速走りをチェック。


加速；確かにやばい、タイムラグがないのでアクセル通り唐突に加速、２．５トンあるが、５５０馬力、トルク７５NMあるので、乱暴な感じは愛車GTRとほぼ同等

コーナーリング；これが意外と良い感じ、BMW X5より何倍も良い感じ。重心が低いのがヒシヒシと伝わってくる。タイヤを確認すると、リア２７５−４５−２０

フロント、２５５−４５−２０



高速安定性もなかなか良い、重いのもその理由の一つだが、空力を意外としっかりやっている、床下はGT3マシンなみに、完全にフラットでかつ、ディフューザーがしっかり標準で付いている。




この車　奥様　子供用７人乗りだが、航続距離が公称の５００kmに対して、どの程度になるかは、これから確認要。自動運転のQualityもこれから確認予定、今のところの試し運転では、渋滞時のストップ＆ゴーは完全に自動で追従できた。ハンドルから手を離している許容時間も、日産より３倍以上長いイメージ。

今後、続報をおとどけします。

R35軽量化計画 -100kg 　達成　！

クルマ用のレーシング？パーツを購入する際、最も重要な情報の一つである「重さ」を伏せている場合が多く、例えばタイヤやホイールの重量物でさえ、購入する際に重さの表示がほとんどないのは、遺憾であると私は常々思っていました。自転車用パーツは必ず重さとコストの関係が分かりやすくなってるのに、どうして自動車は曖昧にするのだろうと。特に、日本は海外よりそれが顕著であると。そこで、パーツを実測し、これまで、どの程度の軽量化を達成しているのか、下記に記載してみました。

減量の記録；ー

1.　シートRecaro SG-A GFRP seat+レール -35kg
運転席　　 29kg to 9.5kg (-20kg)
実測助手席　26.3kg to 11.5kg (-15kg)


2.　ホイールyokohama advan GT 4 x wheels 　-9.2kg（回転物なので軽量化効果は92kg相当）
rear -2.7kg （純正12.2kg から 9.5kgに）
front -1.9kg （純正11.4 to 9.5kgに）





3.　マフラーRH9 90φチタンマフラー -9kg（純正18kg から 9kgに）



4.　中間Yパイプ　RH9 90φチタンYパイプ -11kg（純正13.6kg から 2.6kgに）


5.　タイヤミシェランcup 2 　4　x 305-30-20タイヤ -17.6kg
rear -5.0g （純正18.0kg から 13kg(cup2 305)に）
front -3.8kg （純正16.8kg から 13kg(cup2 305)に）



6. 　ブレーキディスクAlcon ディスク　-2.4kg (回転物なので軽量化は２４kg相当？）
　　Front 400mm: -2.4 kg (-24kg) （純正11.6kg x 2 から 10.4kg x 2に）
　　Rear 380mm: -0kg 　　　　　　（純正12kg　から 12kgに、純正ベル使用）



7. フロントリップCFRPフロントディヒューザー -1.4kg （純正6.4kg から 5kgに）



8. サイドステップCFRPサイドステップ 0kg （純正0.1kg から 0.1kgに）



9.フロアマットレス一式 -3kg（サーキットでは取り除く）

10.鉛 バッテリー12kgを、Liに6.4kg変更。　Megalife製　-5.6kg



11. リアシートレス -8.5kg(座面1.6kg x 2, 背面　2.6kg x 2)



今回で約１００kgの軽量化を達成、その先は、カーボンパーツ投入がメインとなり金がかかりすぎる？
カーボンボンネット -7kg
カーボンリアハッチ -4.5kg 6.6kg to 2.1kg
カーボンドア -10kg
カーボンルーフ -5kg 7.1kg to 2.1kg
カーボンディスク f -5.6kg 11.6kg to 6kg
カーボンディスク r -7.8kg 13kg to 5.2kg

ご意見あれば、宜しくお願いします。

F1 がようやく再開し、本田の復活を嬉しく思っている今日この頃ですが、F１イギリスGPの直前というタイミングで、シルバーストーン GPサーキットでの走行会に参加してきました。先月のドニントンでの走行会と同様に、事前に走行シミュレーションを十分にすませ、万全の体勢で望み、ベスト更新（-1.1秒）と相成りました。攻め切れている感覚があり、一方で、高速コーナーでのアンダーステアが気になり出してもいます。フロントにカンサイのカナード追加しようか迷い始めています。normal lookに拘りたい自分としては、現在葛藤中です。





動画は下記リンク参照ください。

コロナで自粛しておりましたが、走行会再開の通知があり、半年ぶりに参加してきました。
前回の今年１月の走行会では、気温が低すぎてタイヤが十分に温まらず？攻めきれず、ベスト更新出来ませんでした。非常に悔しい思いのまま、コロナのロックダウンに突入、色々な意味で不完全燃焼のモヤモヤした日々を過ごしておりました。が、有り余る時間を使って今回は、イメトレも十分過ぎるほど実施し、更に、下記セナ様のレジェンド動画（F1 １９９３@ドニントン、雨、ほぼ全員を周回遅れに）

https://www.youtube.com/watch?v=3GOEorrE4mY

を何度も見て、気持ちを奮い立たせつつ、タイムアタックにのぞみました。結果として、1.8秒短縮（前回ベストは17年8月）ですので、およお３年ぶりの更新となり大満足というより、驚きの結果となりました。

前回とのスペックの違い（追加部分）は、主にOSデフ、RH9排気系、吸気径アップ、ネコサス、それとM14ハブボルトの投入であり、これらの相乗効果だと考えていますし、気持ちよく攻め切れたという感覚が残っています。色々とご助言いただいたみんカラの皆様に、あらためて感謝申し上げます。動画は下記リンクになります。（注意：画像がぶれています。カメラの調子が悪く手ぶれ補正が効いておりません。）