TAKAパパのブログ一覧

PHOENIX's　POWER　LY3P用アプリケーションCPUデータを入れてから、数段上の性能を手に入れたと実感していたんですが、ノーマルの時には見えてこなかった限界が分かるようになってきました。
中～高回転での一伸びが足りない感じを。
タービンのキャパシティー限界に達しているという感じです。
同じL3-VDTエンジンを搭載しているMSアテンザ（海外名：MAZDA SPEED6）やMSアクセラ（海外名：MAZDA SPEED3）では、サードパーティー製のビックタービンを取り付けている実績が、特にアメリカで見受けられます。
中には、400PSオーバーのMS6も。
トランスミッションがMTであれば、強化クラッチ等で増大したパワーとトルクを受け止めることが出来ますが、ATのLYではさすがにそこまで受け止めるキャパシティーは無いかと。
また、ビックタービンを取り付けるためには、立ちはだかる障害があまりに大きく（ワンオフするパーツの多さ・手間・費用他）他のアプローチを。

L3-VDTのタービン、実は2種類あります。
MSアテンザ・MSアクセラに搭載されているタービンと、MPV・CX-7に搭載されているタービンです。
タービン容量は両方とも一緒ですが、タービンのインとアウトの大きさが両者では違います。
これについては、お友達のROBALOさんがMSアクセラとLYのタービンを比較されており、他にもマツダ技報で紹介されています。
また、オリエントワークスからL3-VDT特殊ブレード採用のハイフロタービンが発売されています。
これらの選択肢がある中、ハイフロータービンを選択。
ただ、選択したものはオリエントワークス製のハイフロータービンではなく、北海道にあるターボショップMでユーザーが加工内容を選択し製作されたハイフロータービン（ベースはMSアテンザタービン）を。
取付は、車検に合わせてマイDでお願いしました。
さて、前置きはこれぐらいにして、インプレッションを。
なお今回のインプレッションは、慣らし中でのインプレッションであり、本来の実力には達していないと思っています。

過度の負荷がかからないようにブーストコントローラーをOFFにし、取り付けてから100㎞は正圧にならないよう慎重にアクセルを。
一番困ったのは、坂道で正圧に入らないようにすることでした。
じっと、走行車線を亀のようにゆっくり走ってました。
150㎞を超えてから正圧0.5kPaまで。
LYの純正タービンに比べ、トルクが太く感じます。
それと、ブーストのかかりが早くなったように感じます。
回転数的には、劇的に低回転からブーストがかかるという訳ではないんですが。
低回転でも、かなり楽ですね。
200㎞を超えてから、回転数の上限を4000rpmとしたんですが、これでも良い感じです。
グイッと引っ張るトルク感は、ノーマルとは随分違います。
スロットル開弁率を40%イメージで踏んでも、回転数の上限がすぐに来てしまい、慌ててアクセルを離してしまいました。
PHOENIX's　POWERのMPV（DBA-LY3P）L3-VDT用　アプリケーションCPUデータとの相性を心配したんですが、今のところ問題なしです。
ブーストコントローラーOFFの状態で、MAXブーストが0.8kPaでした。
300㎞を超えたところから、ブーストコントローラーをONに。
回転数の上限は1000rpm上げて5000rpmに。
ブーストコントローラーの設定は変更していないので、MAXブーストが1.25kPaのまま。
この状態で、海岸線～峠～平地～峠と走ったのですが、一言”気持ちいい”です。
スーッと駆け上がっていくエンジン回転数に気を遣いながらマニュアルモードでシフトアップしていくと、ブーコンOFF状態とは違う加速感が。
シートに押しつけられる感じが何とも心地よく、そして今までと違うフィーリングで、タービン交換をしたという実感を改めて感じました。
もう少しでタービン交換して500㎞となるので、オイル交換とエレメント交換でリフレッシュさせ、本来の実力を発揮してみたいです。

(ーー;)、潜在能力をきちんと発揮出来ていないので、イマイチ迫力に欠けるインプレッションになってしまいました。
また改めて、インプレッションをしたいと思いますm(_ _)m



★ＴＡＫＡパパが勧めるＬＹ３Ｐ用パーツ★

昨夜は、牡蠣フライでした。

一人で10個は食べました。

TAKAパパですm(_ _)m


昨日取り付けた、リアの補強バーについて、少しインプレッションしてみたいを思います。
最初に、この補強バーですが、市販予定はありません。
ショップの方からは、”此方の商品を当社で一般のお客様に販売するには少し形状の変更か、取り付け場所の変更をしないと勧める事は出来ないと判断しました”と言われました。
ボルトオンで装着できる手軽さが無いのと、効果がどこまで望めるか未知数という事だと思います。
さて、インプレッションに移りたいと思います。

自分のLYには、フロントタワーバー・ロアアームバー・フロアクロスバーのAutoEXE三点セット（4WDで装着可能なパーツ）が付いています。
元々、ボディー補強をしていたので、ガッチリとした感じを持ってましたが、リアは少し巻き込む（捩れている）感じがしてました。
それに合わせるように、足回りをセッティングしていました。
今回、リア補強バーを装着し、一般道を走ってみました。
ルートは、敦賀からR8からしおかぜラインで越前まで行き、R8で敦賀に戻ってきました。
ご存じの方もいらっしゃると思いますが、このルートは、日本海に面したルートで海岸線に沿っているため、かなり起伏がありうねったルートです。
最初に感じたのが、ボディーがシャキッとした感じがしました。
直進性が上がった感じを受けました。
と同時に、今まで感じなかったギャップも拾っている感じです。
車内で感じる段差が、今までより多い気がしました。
次に、コーナーリング時です。
今までは、巻き込むような感じがしていたのですが、スゥーっとお尻が滑るような感じがしました。
巻き込みが感じないのは、リアに剛性が出たからなのかと思いますが、滑る感じがしたのは、車高調のセッティングの影響かと思います。
これは、後日再セッティングしようかと思います。
全体的に、自分としては好印象です。
元々、リアのハッチ周辺は開口が大きいため、強度的に他の部分より劣っているのは分かっていたことですので、その強度が少しでもUPすれば、良い方向に向かうと感じていました。
今回、リア補強バーを導入し、それが実証出来たことは、嬉しかったです(^^)

これで、自分のLY(4WD）で出来るボディー補強パーツは、コンプリートしました（例外として、ロールバーやウレタン注入はありますが）。
ノーマルと比べれば、格段にシャキッと感が出ています。
今のところ、全くねじれがなくなった訳ではないので、まだ逃げている感じは残っているのですが、ガチッとしていて、コーナリング時も高速走行時も、しっかりとしています。
車高調のセッティング次第で、今よりもさらに良くなるとは思いますが、現時点でもかなり満足してます。

これから雪の季節なので、性能をフルに発揮できないのが残念です(^^;)

この記事は、荷崩れ防止のための金属棒～すごいわについて書いています。



★ＴＡＫＡパパが勧めるＬＹ３Ｐ用パーツ★

PHOENIX's　POWER　LY3P用アプリケーションCPUデータ
自分がLYを弄っていく上で、一番最後に手を付けようと思っていたECUに、先月、手を加えました。
一番最後までECUに手を出さなかった理由は、色々あります。
ECUを弄るということは、チューニングとは違いセッティングだと思っているからです。
セッティングをするためには、それに付随する物のチューニングを終わらせるのがベストだと。
それと、純正ECUでのチューニングには限界があるだろうと勝手に思って、フルコンで制御させようと思っていたのも、最後までひっぱっていた一つの理由です。
PHOENIX's　POWERから、純正ECUをMAP化し、そのMAPを現車に合わせてセッティングしてくれるデータが発売され、迷わず飛びつきました。
自分の純正ECUデータをMAP化するため、データ吸い出しの時に、ECU-TEKのアクセラデータを見たとき、これならいけると確信もしました。
今、自分のLYは、やれるところはほとんど手を入れたと思っています。
もちろん、これで全て終わったとは思ってません。
エンジン本体は手を入れてませんし、タービンも純正のままです。
しかし、かなり無理をした部分もあります。
その結果が、現在の状態です。
そして、ECUでのセッティングをしました。
前置きはこれぐらいにして、インプレッションを。

純正ECUは、良くも悪くも一番ベストなものだと思います。
メーカーが設けている保証期間・保証距離の中で、無理せず、しかしながらユーザーをつまらなくさせないようにセッティングされていると思うからです。
裏を返せば、メーカーは意図的に、ECUでLYをデチューンしているとも言えます。
PHOENIX's　POWER　LY3P用アプリケーションCPUデータは、HPにも記載してあるように、多くのセッティング項目が存在しています。
その一つ一つを、現車に合わせてセッティングしていってます。
何故、現車セッティングなのか？
車は工業製品です。
工業製品は、決められた規格の中で規格値の誤差をクリアするように作られています。
規格値との誤差が±0なのが一番いい＝精度がいいって事になりますが、それだけ高精度の物は、ほとんどありません。
また、一台一台コンディションや取り付けているパーツ、メンテナンスの頻度等によっても違ってきます。
だから、現車セッティングをするわけです。
同じデータを入力しても、必ず同じになるとは限らないですから。
自分のデータは、こじターボさんのデータを元に、実走セッティングをしてもらってます。
こじターボさんとは、同じチューニングをしていません。
しかし、奇跡というか、実走セッティングで走った後のデータを見せてもらうと、綺麗なラインを描いてました。
こういうことは、ほとんど無いみたいです。

レブリミットは7500rpmまで、一気に駆け上がっていきます。
特に4000rpmを越えたぐらいから、可変バルブで高回転に切り替わったときの伸びは、ノーマルとは比べものになりません。
ATの繋がりも、シャキシャキしている感じがします。
それを感じるのは、街乗りの時です。
アクセルと深く踏まず、一般車両の流れに乗っているとき、今までだと、ATが悩む所があったんですが、それも無く、次のギヤへ入っていきます。
下から上まで、ストレス無く回り、一気に踏み込めばシートに押しつけられる程の加速をしてくれます。

今回のECUセッティング、一番面白く、変化を感じられるのは、純正の車両ではないかと思いました。
それは、先にも書きましたが、メーカーが意図的にデチューンしている物を、解放するからです。
自分の用に、最後にECUセッティングをするという考えも一つですし、ある程度の段階でセッティングするのも選択肢だと思います。
全くのノーマル状態で、純正との違いを体感するのも選択肢です。
チューニングをしたらセッティングをして調律する事が大事ですし、純正で押さえているものをセッティングする事も良いことだと思います。

(― ~ ―;)うーん･･｡、文章にまとまりがないですね(^_^;)
実は、まだ現状を自分の物に出来ていない所もあるので、脱線気味のインプレッションになってしまいました。
もう少し乗ってから、再びインプレッションしたいと思います。



★ＴＡＫＡパパが勧めるＬＹ３Ｐ用パーツ★

新しい事に慣れるのは、割と早いほうです。
今回も、すぐにものに出来ました。
TAKAパパですm(__)m

昨日のブレーキ交換から一日が経ち、アタリ付けの目標としていた走行距離100kmを超えました。
良い感じで、ブレーキにアタリが付いてきたので、ファーストインプレッションをしてみようと思います。
インプレッションは、あくまで、自分が感じた事、思った事を書いています。
必ずしも、読まれた方が同じ事を思ったり感じたりするとは限りません。

【ブレーキ性能】
さすがに、ENDLESSのフラッグシップである6POTキャリパーです。
制動力は、目を見張るものがあります。
ガツンと強烈に効くわけではありません。
かと言って、反応が凄く遅いんじゃないんです。
なんというか、思った制動を、ちゃんと具現化してくれるんです。
それは、一緒に取り付けたφ370ローターの恩恵もあるかと思います。
円盤を回すと、中心部付近を押さえたところで、なかなか止まりません。
逆に、中心から離れ、外周部に近づいていくほど、僅かな力で止まります。
ブレーキも、この原理で、ローターの外周部で止める方が、僅かな力で制動する事が出来ます。
ノーマルキャリパー＋ビックローターでも、制動力はUPしますし、ビッグキャリパーにすれば、その制動力は増すということです。
今回選択した、6POTキャリパー＋φ370ローターという選択は、制動と言う事に関しては文句なしだと思います。
実際、今までと同じポイントでブレーキを踏んでみても、今まで停止していた位置より、車両一台分ぐらい後ろで停止しました。
その時のブレーキを踏む力は、以前よりも少し緩いぐらいです。
制動力がUPしている証拠ではないでしょうか。

【見た目】
見た目は、恐ろしいほど大きいです。
今、Carlsson 1/14 RSの20inchを履いているのですが、スポークの隙間から見えるキャリパーとローターは、かなりの迫力です。
リアはローター加工のみですので、純正とサイズは一緒なんですが、ENDLESSのE-SLITが、スポークの間から覗くと、カッコイイです。

【その他】
ブレーキパッドは、サーキットを走るわけではないのと、ホイールがブレーキダストによる汚れを低減出来るように、SSMを選択しました。
初期制動は少し落ちるのですが、純正パッドと比べると充分満足いくものになっています。
ブレーキラインは、ステンレス仕様のスイベルレーシングを選択。
長期使用を考えていますから、ライフサイクルを長く取れるものにしました。
ブレーキタッチは、かなりカッチリした感じです。

【総評】
自分のLYの車重（2.4t）を享禄に制動してくれるこのキャリパーとローターは、今の自分のスタイルにベストマッチしています。
現状では、まだ一人での運転でのインプレッションですので、今までの使用状況との比較は難しいところではあるのですが、コレならば、ストレスを感じていた部分も解消されると思います。
ただ、φ370というローターサイズと大きなキャリパーは、ホイールの選択肢をかなり狭めてしまいます。
今は、スタッドレスを必要としていない環境なので問題がないのですが、スタッドレスが必用となった時、また頭を悩ましてしまうと思います。
後、導入コストの高さは否めません。
誰にでもお勧めできるものではありませんが、純正のブレーキに不満がある人には、選択肢の一つとしていいと思います。

ストリートで使用するには大きすぎるかと思いましたが、重量級の車体を止めるという事に関して、これは良いと思います。

明るい場所で、マジとマジと見てみましょう(^^)


★ＴＡＫＡパパが勧めるＬＹ３Ｐ用パーツ★

昨日、家で焼肉したんですが、食べ過ぎ＆飲み過ぎで、真夜中にトイレにこもりっきりでしたorz
TAKAパパですm(__)m

最近、色々なLYに試乗させてらう機会が多く、その度にインプレッションをさせてもらったんですが、改めて、自分のLYを客観的に評価してみようと思い、自分のLY（以下：魔神号）をインプレッションしてみようと思います。
ちなみに、成層圏のブルーさんにインプレッションしてもらったときから、通常時に使用するノーマルブーストの立ち上がり設定を変更しています。
それでは、客観的になろうと頑張ってみた、魔神号のインプレ、スタートです(^_^;)

・サウンド系
今装着しているTRUST　パワーエクストリームⅡにしてから、2年以上が経ち、正直うるさくなってきていると思います。
決して爆音というわけではないんですが、自分からしてみれば”いい音”になったと。
先日のマフラーブッシュ交換してから、室内のこもり音がかなり低減されたと思います。
元々、LY自体の静音性はかなり高レベルのものです。
それが、良い方向になったのは、嬉しい誤算です。

・エンジン系
エアクリーナーをHKSスーパーパワーフローリローデットから、GruppeM M's SUPER CLEANERへ変更したことによって、吸気量は格段にUPしています。
その恩恵で、低回転域～高回転域まで、本当にフラットです。
自分の理想とするのが、エンジン回転全域でのフラットトルク。
それが、実現出来た形になっています。
また、前置きICの特性上、ICとエンジン間の配管長が長くなってしまい、ブーストの立ち上がりが、上置きに比べると遅くなるという点がネックになっていたのですが、ブーストコントローラーのブースト立ち上がり設定（ゲイン値）を煮詰め、高めに設定していたこともあり、今まで感じていたブーストの”待ち”が、改善されています。
ただ、純正ECUでの設定は、この辺りが限界かと感じています。
ブースト値を、1.00KPa以上にセットしても、伸びるどころか逆にレスポンスダウンになってしまいました。
これ以上を求めていくには、ECU周りも抜本的な見直しをする必要があると思います。

・足回り・走り系
足回り等に関しては、最初に設定を煮詰めて以来、全く弄っていません。
四駆と言うことで、車重がFFに比べ重く、また、日常的に乗って支障が無い限界の高さまで落としていることと相まって、かなりの低重心化がはかれています。
そのお陰で、非常に安定した”走り”を得ることが出来ています。
それは、一般道・高速・山道等、走るステージを選ぶことなく、現状のセッティングで満足いく走りが出来るということです。

・総括
LYを購入してから、3年3ヶ月が経ち、購入前から思い描いていた仕様に、ほぼ近づけていると思います。
しかし、これ以上（モアパワー、モアトルク）となると、ECUを含めた次のステージのチューニングをしていくことになるでしょう。
現状、走行距離も60000kmを突破し、そろそろエンジンも疲れて来始める頃、次のステージもいいかなと思ったりもしますが・・・・
まっ、妄想ですね(^_^;)

やはり、自分で自分の車を客観的に評価するのは難しいですね(^_^;)
ここまで仕上げてきた思い入れもありますし、普段から乗っているので、良いところも悪いところもあるのですが、それを表に出しにくいって思いもあります。
それを、上手に自分の方向へ持って行ければいいな～って思っています。


★ＴＡＫＡパパが勧めるＬＹ３Ｐ用パーツ★