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PHOENIX's　POWER　LY3P用アプリケーションCPUデータを入れてから、数段上の性能を手に入れたと実感していたんですが、ノーマルの時には見えてこなかった限界が分かるようになってきました。
中～高回転での一伸びが足りない感じを。
タービンのキャパシティー限界に達しているという感じです。
同じL3-VDTエンジンを搭載しているMSアテンザ（海外名：MAZDA SPEED6）やMSアクセラ（海外名：MAZDA SPEED3）では、サードパーティー製のビックタービンを取り付けている実績が、特にアメリカで見受けられます。
中には、400PSオーバーのMS6も。
トランスミッションがMTであれば、強化クラッチ等で増大したパワーとトルクを受け止めることが出来ますが、ATのLYではさすがにそこまで受け止めるキャパシティーは無いかと。
また、ビックタービンを取り付けるためには、立ちはだかる障害があまりに大きく（ワンオフするパーツの多さ・手間・費用他）他のアプローチを。

L3-VDTのタービン、実は2種類あります。
MSアテンザ・MSアクセラに搭載されているタービンと、MPV・CX-7に搭載されているタービンです。
タービン容量は両方とも一緒ですが、タービンのインとアウトの大きさが両者では違います。
これについては、お友達のROBALOさんがMSアクセラとLYのタービンを比較されており、他にもマツダ技報で紹介されています。
また、オリエントワークスからL3-VDT特殊ブレード採用のハイフロタービンが発売されています。
これらの選択肢がある中、ハイフロータービンを選択。
ただ、選択したものはオリエントワークス製のハイフロータービンではなく、北海道にあるターボショップMでユーザーが加工内容を選択し製作されたハイフロータービン（ベースはMSアテンザタービン）を。
取付は、車検に合わせてマイDでお願いしました。
さて、前置きはこれぐらいにして、インプレッションを。
なお今回のインプレッションは、慣らし中でのインプレッションであり、本来の実力には達していないと思っています。

過度の負荷がかからないようにブーストコントローラーをOFFにし、取り付けてから100㎞は正圧にならないよう慎重にアクセルを。
一番困ったのは、坂道で正圧に入らないようにすることでした。
じっと、走行車線を亀のようにゆっくり走ってました。
150㎞を超えてから正圧0.5kPaまで。
LYの純正タービンに比べ、トルクが太く感じます。
それと、ブーストのかかりが早くなったように感じます。
回転数的には、劇的に低回転からブーストがかかるという訳ではないんですが。
低回転でも、かなり楽ですね。
200㎞を超えてから、回転数の上限を4000rpmとしたんですが、これでも良い感じです。
グイッと引っ張るトルク感は、ノーマルとは随分違います。
スロットル開弁率を40%イメージで踏んでも、回転数の上限がすぐに来てしまい、慌ててアクセルを離してしまいました。
PHOENIX's　POWERのMPV（DBA-LY3P）L3-VDT用　アプリケーションCPUデータとの相性を心配したんですが、今のところ問題なしです。
ブーストコントローラーOFFの状態で、MAXブーストが0.8kPaでした。
300㎞を超えたところから、ブーストコントローラーをONに。
回転数の上限は1000rpm上げて5000rpmに。
ブーストコントローラーの設定は変更していないので、MAXブーストが1.25kPaのまま。
この状態で、海岸線～峠～平地～峠と走ったのですが、一言”気持ちいい”です。
スーッと駆け上がっていくエンジン回転数に気を遣いながらマニュアルモードでシフトアップしていくと、ブーコンOFF状態とは違う加速感が。
シートに押しつけられる感じが何とも心地よく、そして今までと違うフィーリングで、タービン交換をしたという実感を改めて感じました。
もう少しでタービン交換して500㎞となるので、オイル交換とエレメント交換でリフレッシュさせ、本来の実力を発揮してみたいです。

(ーー;)、潜在能力をきちんと発揮出来ていないので、イマイチ迫力に欠けるインプレッションになってしまいました。
また改めて、インプレッションをしたいと思いますm(_ _)m



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