サブバッテリー充電器のパラレル化

サブバッテリー充電器TC10C×2のパラレル並列駆動化です。

この度、充電器基板の開発者「まつらさん」から、並列駆動の提案をいただき、ご厚意によりモニターさせていただける事になりました。

リン酸鉄リチウムイオンバッテリーの導入でより効率的に充放電できるようになりました。

このバッテリーの充放電は1Cの50Aまで可能のようです。

数値的には、TC10Cの最大充電電流は16Aです。×2の32Aで充電できるようになります。

TC10C基板は、Rev更新によりパーツ類、回路の変更が行われています。より効率が良くなっているようです。

レイアウトしていきます。

今まではこのコントロールボックスに、1基板を収まていましたが2台は無理ですので、前回アクセサリーソケットの増設時に作ったリアの三角窓配電盤に載せてみます。
通気性も良くなるはずです。
バッテリー切替器「MS-PSW」はそのまま。画像では右側に収めています。

沢山の配線ですが、これはオーバーヘッドモニターやコントロールボックスの電流計、電圧計表示の為、さらに運転席でも充電スイッチが操作できるよう3路回路基板も設置しています。
ですのでごちゃごちゃ。
あると便利ですがなくても充電機能は同じです。

付属のリモコン表示だけで、必要情報は表示されるので、簡単に充電器システムを作製する事もできます。

画像はエンジン停止時。
サブバッテリーとメインバッテリーの電圧が表示されてます。

エンジンを始動させ充電状態になると、充電電圧と充電電流が表示されます。

配線完了。

同じ電線で均等に配線していきます。
高電流を扱うので細心の注意をします。
基板間の配線は2.0sq線でも大丈夫のようですが、取り回しは悪くなりますがヒューズホルダー線を含め手持ちの3.5sqで配線しました。

電源供給線（常時電源）とサブバッテリーへは5.0sq線に交換。

既製の端子台には入出力線を、アース（-）用の端子台には爪つきナットを打ち込み代用としました。

電源取り出しは、「ヒューズボックスB」に8.0sq？線が来ていますので、そのボルトに共締めをして引きましたが、正しい方法とは言えないでしょう。

DIYは楽しいのですが、あくまでも自己責任と言う事で作業をしています。

車に設置完了。

今回、並列配線の為メインスイッチを2ケにしました。
両切りスイッチでサブバッテリー、メインバッテリーを同時にONOFFさせ、シングル駆動でもパラレル駆動でも使えるようにしました。

長期間使用しない時は、OFFにしています。
基板内にパワースイッチが組み込まれていますので、メインスイッチは付けなくても良かったです。
配線も簡単になり接点も減らせます。
基盤を配電盤に設置した事でアクセスしやすくなりましたので。

100均のppシートで簡単にカバーをはめ込みました。

全て点灯させてみました。
夜間停車時は、実際にはこんなには点灯しません。カラフル過ぎますね。

今回のパラレル駆動のシステムではまだ実際に車旅で使用できていません。

先月の秋旅で、シングルのTC10Cとリン酸鉄リチウムイオンバッテリーの使用で、エンゲル冷蔵庫（車中泊時はパワーをセーブ）ポータブルテレビなど一晩使用しましたが、電圧降下も僅かでした。

充電設定は14.4ｖ-15Aで、２時間程の走行充電で満充電になっていました。
以前の鉛バッテリーより、かなり効率良く使用できていました。

短い時間での満充電は、設定した最大充電電流で満充電近くまで充電電流を維持するからではないかと、反面充電器を酷使？する事にもなります。実使用ではなんら問題はありませんでした。

パラレル駆動のメリットは、より短い時間で充電できる事にもありますが、2台に分散させる事で、余裕ある使用が可能です。

リン酸鉄リチウムバッテリーは比較的安全と言われていますが、まだ未知数です。

購入したバッテリーは1C充電ができるとなっていますが、当面、自車ではそれぞれ14.4ｖ-10Aにして合計20A　0.4C充電で使用してみます。
1基当たりの充電電流が下がり発熱もわずかではないかと思います。

数日間キャンプ場などで滞在する場合は、電力が不足するでしょう。
その時は、充電電流を上げればキャンプ場の環境にもよりますが、短い時間でのアイドリングで、充電できるのではと期待しています。

最近まつらさんも自車のリチウムイオンバッテリーに感化され m(__)m 同じバッテリーを導入されました。
色々検証をされています。詳しくは「まつらさんブログ」をご覧ください。https://maturasan.blog.fc2.com/