しなやかな足回りのブログ一覧

４月、抽選に応募して楽しみにしていた初めてのオープンデー。
本日2日目に行ってきました！

まず、センティアのオーナーの方に感動的なニュースです・・・



♫♫～祝～♫♫
マツダミュージアムのラインナップに初代センティアが追加されていました！！
私が最後に訪問したのは恐らく10年ほど前です。
しかしその時はありませんでしたので、この数年以内に導入されたものではないでしょうか。ご存じの方教えてください。

ドアミラーが黒だったので前期の初期型と思われます。
その他特徴は、純正アルミつき、クルコンつき、エアバックなし、モケットシートということくらいで、私にはグレードの判別はつきませんでした。
リアのスピーカーボード上にリモートエンジンスターターのアンテナらしき物が見られ、空気清浄機・純正ハーフシートカバーが付いておりました。
どなたかが寄贈してくださったのでしょうか。見ることが出来て感無量でした。



健在のコスモAP。ぶちカッコいい。しびれます。。。
前回見たロードペーサーは居ませんでした。
本日は組み立てラインは止まっていましたが、話題のオレンジ色のロードスターを、3台組み立て中のを確認出来ました。

その他、おそらくすべてのブースを廻り、大変楽しい一日を過ごしました。


ところどころにセンティアがらみの記述♫

さらに

革巻きステアリングの縫製・変遷の展示の中にHCルーチェ後期の革巻きバージョンを発見。新品のようでした。。。

それから、レストアされた話題のFFファミリア。

素晴らしい事ですね。
かっこいいです。。

その他技術展示ではエンジニアの方から色々なお話が伺えました。
この10年間の自動車技術の進歩は、予想を遙かに超えて目覚ましいものだったのだと改めて実感しました。
直列6気筒も何とか無事に市場に出てきてほしいものです！！

本日イベントでお勤めされた皆様、とても楽しい一日でした。
ご丁寧にご案内・ご対応いただき本当にありがとうございました。
大変お疲れ様でした。

今回、広島県民のドライバーなら多くの方がご存じと思われる、
山陽道・志和トンネルについて、私が気になっていた事を調べてみました。
特にトンネルの構造などに詳しい訳ではないので間違いがあったらすみません。
ブラタモリのような感じでお伝えしたいと思います。



志和トンネルは1987年、志和IC・広島東IC間の開通と共に供用が開始されました。
全長2kmを越える比較的長いトンネルで、またカーブが続くため事故が頻発しています。
私も幼少の頃より両親等の運転でよく通行しており、
ずっと気になっていることがありました。

(GoogleMapより）


見えづらくすみません。
これですが、上り線トンネル内に、左側に延びる大きなトンネル状の通路と大きな扉があります。
異様に巨大で、実際見ると不気味な感じがすると思います。
今日免許を取って自分で走るようになったわけですげど、
最近通る頻度が増し、いよいよその実態が気になって仕方がありませんでした。

ある日、その場所をGoogleMapで観察してみると、
ちょうどその通路の外側に、わりと大きなビルが建っているのを発見しました。

(GoogleMapより）

志和トンネルの東側、奥屋PA側です。

(GoogleMapより）


その時は、それがトンネル関係の建物かどうかは分かりませんでしたが、
山奥の雑木林という場所柄、とても疑わしく思えました。

そして去る3連休、仕事の合間に暇を極めていた時、
近い距離のため、ふと行ってみようと思い立ったのが今回の調査？の始まりです。

(GoogleMapより）

この場所は現在昨年の豪雨の影響で道路中央が陥没しており、車は通れません。
なおこれは暖かい時期の写真と思われますが、
現在はこれほど草木は生い茂っていません。手前に車を停め、歩いての移動です。


ブログに使おうとは思っていなかったため、写真は2枚しかありません。
この写真は、陥没した道路から建物の方向に分岐して入っていく道路です。
写真左上、木の隙間から白い建物が見えています。


車を降りて3分くらい歩いたでしょうか。上部に大きな煙突のようなのが備わる建物。
特にトンネル関連であることを示す表示などはありませんでしたが、
これがトンネル関係の建物でなければ、相当あやしい施設と思わざるを得ません。

唯一のアクセスできる道路が陥没したままのため、
当然ながら、豪雨で流れてきた土砂や樹木がそのままになっていました。
門扉は南京錠がついたままなぎ倒され、私有地の境界線が分からなくなっています。
GoogleMapの衛生写真で確認されたため池は完全に埋まっていました。

全く人気が無く、驚くほど静か、鹿かイノシシのような動物は走り去るわで、
1人で行ったのもあり、途中で引き返そうかと思うくらい不気味な場所でした。
チキッていたため撮った写真はこれだけです。笑

何とかこの施設の詳細やトンネルの換気設備について知りたかったため、
NEXCO西日本にメールで問い合わせました。
興味本意での質問と前置きしたにも関わらず、ご丁寧にご回答いただきました。
この場を借りて、お礼申し上げたいと思います。

質問①
Q：あの通路は何か。
A：上りトンネル内で、東に向かって左側に延びる通路・扉については、トンネル内の換気用の風道である。

質問②
Q：外にある白い建物はトンネル関係の建物か。そうであれば用途を知りたい。
Ａ：白い建物の名称は志和トンネル換気塔。この換気塔の用途については、質問①の風道と通じており、トンネル内の換気を行う送排風機およびトンネル設備用の電源設備の設置・運用を行うために建造。なお、送排風機については、自動車の性能向上等により、不要となったため、現在は稼働を停止している。

質問③
Q：志和トンネルに換気設備はあるか。あれば換気方式を知りたい。
Ａ：換気設備については、前述のとおり通常は換気設備が不要だが、火災時に運転を行う排煙用設備がある。排煙用設備の換気方式は、ジェットファン縦流式である。

これらの情報は、私の調べた限りではインターネット上には載っていません。
なお平成25年、換気方式の変更からトンネル内の天井板撤去が行われています。
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/chugoku/h25/1011/

つまり、志和トンネル換気塔は停止と言うより、ダクト撤去のため現在使用不能なわけで、
しかも周囲が土砂で被災していることから、もう手が入れられることはないのではないでしょうか。

場所柄、誰の迷惑にもならないと思われますし、
撤去工事が行われるにしても、ずいぶん先の事となりそうですね。
トンネル内から風道を通じて車両でアクセス出来るのでしょうか。聞いておけばよかったですね。
また、トンネル内に設置されたファンが火災時のみに起動するものとは、想像も付きませんでした。

私にとっては大変興味深く、面白い調査となりました。
お読みいただきありがとうございました。

先日、ロードスターを愛車登録してからというもの、
(私としては)大変多くの方からいいね！フォロー・メッセージをいただきました。
大変うれしく思います。ありがとうございます。
中でも、意外なことにセンティアにも関心をお寄せいただいた方もいらっしゃり、
その内、数人の方からのメッセージにソーラーベンチレーションに関する記載がありましたので
ソーラーベンチレーションを話題にブログを書いてみようと思います。




まず、このシステムの名称はソーラーベンチレーションです。
Wikipediaをはじめ、ソーラーサンルーフという誤表記が散見されます。
まあ別にどちらでもいいのですけどね。

ご存知の方も多いかとは思いますが、
このシステムは1991年、マツダが量産車世界初として、
初代センティアにオプション設定したものです。
ソーラーパネルを搭載した量産車としても、世界初となります。

駐車中に、バッテリー電源を使わずに車内を換気する目的で
ソーラー電池付サンルーフ・換気ファン等が備わっています。

私の車には装着されており、現在もバリバリ現役です。
後にアンフィニMS-9・MS-8・ユーノス800と順次設定が拡大されますが、
マツダの経営悪化とともに設定は途絶えました。

後年、他社では私の知る限りアウディ/VW、トヨタで採用例があります。
国産車では3代目プリウスにオプション設定され、マツダ以来のリバイバルとなりました。
ただし、ソーラーパネルは全く別体で、サンルーフ後部にビルトインされています。

ソーラーパネルとしては現在もプリウスPHVがオプション採用していますが、
これは完全に駆動用バッテリーの補充用途です。
ちなみに14日で満充電、1日充電で4～6ｋｍ走れるそうです。

これらの中でも、
ソーラーパネルがシースルー(光が車内に透過する構造)になっているのは、
マツダのものだけです。サンルーフとしての機能を損なっていません。

むしろセンティアの場合、このシースルーが実にさわやかな雰囲気を作り出します。
ちょうどブラインドと同じような効果で眩しさが抑えられ、線状の影が降りて、
昼下がりのテラスのような絵図らになります。(と思っています)



なお、当時いくつかの吸気排気方式が検討されています。

マツダはD案を採用しています。
当時の資料を見ると、いかに通風抵抗を抑えるかがシステム開発の課題であった
という記述。マツダらしいまじめな取り組みが覗えます。

排気ファンはトランクの両サイドに設置されています。


エアコンの外気取り入れ口から吸気、キャビンからリアボードの通気口を抜け、
トランクに入りこのファンの部分2カ所から排気となります。

またマツダの場合、センティア・MS-9に限り、
このオプションを選ぶとセットで全ガラスが熱反射ガラスになります。
つまり、センティア・MS-9のソーラーベンチレーション付車は、
マツダで唯一の熱反射ガラス採用車となります。

これは車内に入る太陽光による熱を軽減(反射)する目的で、ガラス内側に
金属を膜状に蒸着させたものです。
バブル期の一部国産高級車、外国車で採用されています。
とくに外国車については、ETCアンテナ取付用に
部分的に電波を通す工夫のされている車種もあるそうです。

このガラスは熱とともに電波の透過性にも影響を与えます。
シャッター等のリモコン操作も、普通の車と比べて明かに操作可能距離が短くなります。
なお、ETC車載器は熱反射ガラス仕様車については、メーカーよりアンテナ外付けタイプが推奨されています。
以前三菱重工が外付けタイプを製造しており、私も念のためこれを中古購入し装着しています。


それでは、センティアのソーラーベンチレーションのロジックをご紹介したいと思います。
システムは以下の3つの機能を持っています。
①駐車中の車内換気
②IGオン時の車内強制換気
③駐車中のバッテリー補充電


①駐車中の車内換気

夏場など、駐車中に高温になる車内温を緩和するための機能です。
降車時、ソーラーベントスイッチの後ろ側を押します。
マツダの実験結果では、75℃にもなる車内温をこのシステムによって
58℃で抑えることができるとされています。

私の実感でも、確かにドアを開けてすぐのムワッと来る熱気はほとんど感じなくなると思います。
しかし、いくらか緩和される程度で車内はアツアツなわけで、
当時のオプション価格が20万円強であったことを考えると、到底コストに
見合った効果は得られないと思います。
あくまで、特殊な機能が付加されたサンルーフと考えるべきだと思います。

特にセンティアはグリーンハウスが大きく、直射日光の影響を受けやすいのかもしれません。


なお、マツダの言い分では、
このシステムの有り難みが一番よく分かるのは春秋の中間シーズンだそうです。
気温は20～25℃と適温でも、日射は夏場とほぼ同等で車内温は50℃にも達するが、
このシステムによって30℃程度でキープすることができるということです。

この記述は今回のブログを書いている途中で新たに発見したものです。
来シーズン、よくチェックしてみたいと思います。


なお、作動条件は
・キーが抜かれていること
・外気温が15℃以上あること
・ソーラーベントスイッチがオンになっていること(スイッチ後ろ側が倒れた状態）


降車時、キーを抜くと、
運転席からはっきりわかるほどのウォーンというファンの音が立ち上がります。
なおIGオフ時、吸気に備えエアコンが自動的に外気導入モードに切り替わります。
また、日射量によって2つあるファンを1つに絞り、風量を確保するといった制御も入っています。



②IGオン時の車内強制換気
IGオン時、主に煙草の煙を早く排気したい時などに使う機能です。
ファンはバッテリー電圧によりフル回転することもあり、3分で70％の換気が出来ます。
ソーラーベントスイッチ前側を1度押すと、スイッチの表示灯が点灯すると共に
10分間ファンが回ります。もう一度押すとファンは停止します。




③駐車中のバッテリー補充電

駐車中、換気を行っていない条件では、
ソーラーパネルの電力はバッテリーの補充電に回されます。

マツダの実験結果では、東京における4月の平均的な日射条件で
始動可能ぎりぎりの電圧であれば、7日で平均的な電圧に、
平均的な電圧であれば、5日で満充電になるという話です。
なお、満充電になると補充電機能は停止します。

いつか試してみたいですね。


結論から言えば、いかにも景気の良い無駄装備ですね。笑
やっていることが自動車のレベルを超えていると思います。
でも、そこがいい。

無駄の多い車ほど、メーカーの意気込みを感じる車ほど、
私には魅力的に映ります。。

最後までお読みいただきありがとうございました。



参考：他車のソーラーパネル(ネットより拝借)

VWパサート


3代目プリウス


現行プリウスPHV



※ソーラーベンチレーションに関するデータはマツダ技報1991版より引用

今年の元旦、広島の地元紙中国新聞の一面を飾ったうれしいニュースがありました。

それは"マツダ 大型エンジン開発へ”

このあと、このエンジンの最も大きな市場になるであろうアメリカでトランプ政権が誕生し、マツダはメキシコに工場を持っていることからどうなるのかと不安に思っていましたが
先日、twitterでこんな書き込みを発見しました。

https://twitter.com/kaz3647m3/status/898867734242394112










ソースはわからないのですが、マツダが特許申請を出したとするインフォメーション。

実現すれば、2005年頃にボンゴフレンディのＪ５型Ｖ6、ＭＰＶ・トリビュートのフォード製Ｖ６エンジンの廃止して以来の６気筒復活となりますね。
しかもマツダ初の直６となり、さらに日本で唯一の乗用車という存在。世界でもＢＭＷと二社のみ！(ボルボはどうなったのか）
でも正直、ＢＭＷのスピリットをパクった感じがするし、重量配分にこだわるマツダならＶ６でもよかったのでは、、個人的にこういう気もしました。
しかし今の時代ＦＦに転用できない新型エンジンを作るのですから、よっぽどの意気込みなのだと期待したいと思います。

なお、これはターボエンジンに関する内容のようですね。
マツダのことですから、まず間違いなくＮＡ車も用意するだろうと考えていますが、
現在流行りの”にらみ付ける顔つき”の”突っ張った乗り味の車”にはせず、センティアのようにしなやかで優しい乗り味、サッシュレスドアで上品なスタイリングにしていただきたいものですね。
そこに日本的な情緒を盛り込んで、世界で愛されるマツダＦＲ系セダンorクーペの新たな世界観を表現していただきたいものです。
マツダ、直６、3000ｃｃ、ＦＲサルーン・・・勝手ながら妄想を膨らまし、胸を熱くして心待ちにしています。


思えば、これが実現すればまさしく初代センティア以来の本格的なＦＲサルーン開発となります。
初代センティアの販売が発売2年目以降激減し、結果的にさほど収益を得られず、
さらにクロノスの悲劇を始めとするバブル崩壊による景気の低迷によって、
真っ先に切られたのが、ユーノスコスモを含むＦＲサルーンの開発ではないでしょうか。

センティアのチーフデザイナー田中俊治氏、初代登場時には
「パーソナルユースに徹するということで徹底的にやりたいようにやった。今にして思えば、もっとやってもよかった」と豪語していたのに対して2代目では、
「コストの田中と呼んでくれ」
この変わり様。
また氏によると、未だ声高にＦＦ化が叫ばれていた当時、世界戦略の意欲作ユーノス８００の存在もあってセンティアは1代で生産中止という話さえあったと言います。

でもスポーツカー魂の熱いマツダ。いつ何時もＦＲセダンは作りたくてしょうがないはず。おそらく精一杯の最後の貯金を振り絞ったと見え2代目センティアは世に現れました。
しかし他社同クラスの技術進歩は目覚ましく、高出力ターボエンジン、直噴、バルブタイミング制御、横滑り制御、4輪駆動、5ＡＴ、。。。
期待のユーノス８００、大黒柱ファミリアは全く売れず、ますます景気が悪化する一方のマツダ、思うように商品力を伸ばせず、カペラ・ファミリア、デミオを始め主力車種に力を振り絞り、
センティアは、性能面では初代登場以降ほとんどテコ入れできず、技術のトレンドに置いて行かれることとなりました。。

いつだったか、マツダのエンジン開発系の技術者、人見光太氏がＮＨＫのプロフェッショナルに出演されていました。
番組で当時の苦境を振り返り、やりたくてもやれなかった技術開発に関する資料を掲示されています。
そこには"センティア系3Ｌエンジン"の文字がはっきり確認できました。各エンジンの高効率化に関する書類だったと思います。
あの頃は地獄だった。。技術開発は停滞し、一緒に働く同僚に「会社を去らないか」と声をかけて回る日々はもう。。。と仰ったのが頭に残っています。

もうそんな事にはならないよう心から願っています。トヨタとうまい関係を築いて頑張っていただきたいです。


ちなみに、当時もしマツダの５チャンネル化が成功し、バブルの崩壊というものが無かったと仮定すると、こんな感じでしょうか。

→Ｗ１２エンジン搭載のフラッグシップサルーン、アマティ(ユーノス？)1000発売、ユーノスコスモマイナーチェンジでV6エンジンをラインナップに追加、内装てこ入れ
→センティアはコンスタントに売れ続け、20Bロータリーエンジン車アンフィニＭＳ-９発売
→Ｍ２企画車を続々発売、Ｍ２ビルはメモリードホールにはならない
→1995年あたり、高効率エンジン搭載のトレンド満載北米戦略パーソナルサルーン2代目センティア登場、FE型アンフィニRX-7登場、2代目アンフィニＭＰＶ登場、
→2代目クロノス登場、ボンゴ・タイタンフルモデルチェンジ・・・・

この辺で止めておきます笑。正に夢いっぱいという感じになっていたでしょうね！



是非、この時代の夢、ひいてはマツダの誇る走りのＦＲサルーンorクーペ、センティアを越える存在を実現していただきたいものです。頑張って買います！(たぶん笑）

ありがとうございました。

愛車レビューで、後から読むと恥ずかしいくらい走りの魅力について言いましたが、流石に言い過ぎな気もするので何点かマイナス点を付け加えたいと思います。

まず、最近の車に比べて劣る点として
・走行安定性/プレシジョン
・AT
を挙げたいと思います。

当時、渾身の力作だったと思しき4輪マルチリンクサスペンションは、接地性は素晴らしいと思います。センティアの場合重量配分に優れることもあり限界を迎えると若干アンダーステアか、4輪が同時に滑ります。
それもスキール音はなく、ゴムがダメージを受ける痛々しいズルズルした音が聞こえます。柔らかい足回りは80km/h以下程度の領域ではなかなか気持ちよく、コーナーのギャップなど実によく路面を捉えて駆け抜けます。

しかし、最近の車に比べて、かなり神経質に修正舵を当てなければなりません。ぶっ飛ばしている時はかなり緊張して手に汗を握るような状況です。NVHを考慮してブッシュ類を柔らかくしているからでしょうが、特に直進安定性は、ビシッととした感じが無く、現代の常識からすると劣ると言わざるを得ません。特に横風など吹くと修正舵当てっぱなしというような事になります。


次にATです。一番不満のある機構です。
まず冷間時の1→2速の変速ショックが酷いです。暖まってくると気にならないレベルになります。
それと、ATが暖まってくるとロックアップ制御を行うのですが、ロックアップした時のエンジン回転数の落ち込みが、緩やかではあるのですがかなり落ちます。約60km/hでロックアップを開始しますが、それまで3000回転くらいだったのがたちまち1000回転ちょっとまで落ちます。そこからはアクセルを半分以上踏み込まないとロックアップ解放しません。また、その状態でアクセルを話すとドン。という若干の衝撃が来ます。

さらに、ごく稀に1速から自動変速しなかったり(HOLDスイッチで2or3速に入れる事は可能)、HOLDスイッチやSレンジに入れてもエンジンブレーキが全く作動しない事があります。
経験上、これが発生した場合、停車してPレンジでしばらくアイドリングすると治る場合がほとんどです。
もちろんディーラーで相談しましたが、特に故障コードは出ないという事で、そのままになっています。
以前、一度スロットルセンサーは交換しています。
悩みの一つです。


また、最近1500〜2000回転くらいにおけるエンジンの振動が気になり始めました。エンジン・ミッションマウントを交換したいと思っていますが、センティアの場合工賃がかなり高額で、4月の整備時は見送りました。