3inchのブログ一覧

車のものなどと違い、自前でほぼ全てのメンテができる二輪用キャブというのは構造を理解するのに最適な道具だなと思うわけです。
単気筒用のシングルキャブで本当に良かった。

このVM16-SCですが、それまでバタフライバルブしか見た事のない自分には初めてのピストン型スロットルで分解が非常に楽しかった。

今ではポンポンとバラしてしまうけど、初見の時はワイヤーを外すのでさえ苦労したなぁ（しみじみ


以前に、ドレンから大気圧で水を吸ってしまう事があるんじゃないかと書いたような気がするんですが、コックを閉めこんでいると不通になる事が今日判明。となると、エンジン下面より水を吸うとしたらオイルストレーナーか、キャブのドレンホース口。

ドレンホースを通してるエンジン本体の穴ですが、意外と鬼門かもしれません。というのもホースが痩せて隙間が出来てそこから水が負圧で浸入はある話だと思います。ストレーナー部分は、水にどっぷりと浸からない限りはオイルで弾きそう。

で、よくこの箇所で言われてるのが二次エア。オイルストレーナーがあるんだから、そこから常時吸ってると思うんだけどねぇ。それ以前に二次エアって混合気になった後の話で、F5Bエンジンはキャブとエンジンが直結みたいなもんだから二次エア自体が存在しないのよね。

あるとしたらクランクケースの合わせ不良で一次圧縮抜けのヲマケ付きになる。

まぁ、二次エアというかエアクリ側の負圧が若干減るというか、排出用オイルストレーナーを塞いで試してみればいいんだけどさ。


気になって1号エンジンでオイルストレーナーの通気を試したら普通にスースーしてたよ。他の穴をいくら塞いでもここから水も空気も浸入しちゃうな。この場所、ストレーナーじゃなくてドレンボルトのほうがいいと思うんだけどなぁ（放置するとオイルポンプがオイルに浸かるかもしれないが

2017年3月上旬。
Cリングを抜いてココンコン・ポン。で分解できないフロントーク。アウターケースにアウターナットで締めこまれており、これが手なんかでは緩まない。
車用のクランクプーリーを固定するベルトは大きすぎてだめ、ファンベルトは滑ってだめ、瓶詰め容器の蓋明けはゴムが伸びてだめ。

最終的に緩衝のゴム板+ポンププライヤだかバイスプライヤで何が何でも滑らない様にして緩めた。それでも一本目は傷が入ったなぁ。

アウターナットに圧入されてるシールも中々抜けてくれないわで大変だった。


ヘドロ状のオイルが出てきたけど、オイルとは分離してるし、オイルにも分かりやすい劣化はない。長い年月で多少のオイルが外に出ちゃったかなレベル。
ありがたい事にシリンダーもケースも目立った錆が無くて良かった。


2017年10月上旬。
アウターケースを再塗装。このパーツがサンドブラスト第一号ですが画像がありませんでした。色はヤマハ純正がどれか分からず、日産のブリリアントシルバーマイカをクソみたいな塗り重ねをしてクリアフィニッシュ。缶ペに完成度の高さなんていらない。


アウターナットへシールの打ち込み。コンコンやった程度では入らず、アウターナットをガンガンに暖めるわけにもいかず、暴言を吐きながら叩き込んだら入った。思い切りが大事だね。


2019年６月上旬。
ステムへ組みする為にフォークを組み立て。
フォークオイルではなく、仕様書によればギアオイルを使えとの事。非常に経済的ですが、オイリシールの価格は両方合わせて4000円と、E1仕様のフォークに比べ高い出費となりました。出来る限り元のパーツを使いたい、は高くつく。
何よりも、ネットの動画で得た知識なんて１ミリぐらいしか使わせてくれなかったこのフォークは強敵だった。

2017年8月下旬
外で塗装して飛沫を撒き散らすわけにもいかず、やれば近所の興味を持った人間が集まるのも億劫なので、部屋の整備ベースにそのまま骨組みを立てて塗装スペースにする事に。
安いからってだけで細い骨組みを組んだのが間違いで、この後でやや太い木を使い補強するハメになる。


畑用のマルチを骨組みへホッチキスタッカー()で固定していく。夏なのでサウナ状態。


2017年9月上旬
月も変わり、サーキュレーターを使って吸気ファン設置。使い始めると吸気量不足に悩まされた。


2017年9月中旬
こちらは扇風機を使って排気ボックスに。正直、排気も吸気もこれが2台ずつ無いとちょと厳しい。フィルターは気休めながら４割ぐらいはこのボックスで粉塵をカットできてたんじゃないかなぁ。


2017年9月中旬
ようやく完成。フレームを吊るすなど加重テストを経て、この塗装スペースは2019年6月までこの部屋に鎮座するのであった（当然、非常に迷惑がられた