黒ブタのブログ一覧

足回りに拘っている人多いですよね。一番変化が楽しめる部品だからですかね。
私も交換しています。全長調整式の車高調が主流になって昨今、安く色々な種類が
出回るようになりました。昔から車弄っている人間には、ある意味良い時代になっ
たと思う反面、組み合わせ、セッティングが複雑になっているとも言えます。

　メーカーの推奨値、若しくはセットで使う場合は何も考える必要はありませんが
往々にして、マッチングを重視する場合にはどうしてもリセッティング、サス変更を避ける事ができません。サスだけ変更して乗り比べる手もありますが、正直危険なフィーリングを生む可能性もあります。


　最近流行の部品に舶来のサスがありますね。売りはリニアなレート特性。自動車用直巻きスプリングのメーカー公証バネ定数は、約３～７割をストロークさせた場合の平均数値になっています。直巻きスプリングの基本特性に初動部分は柔らかく密着付近では硬くどうしてもなってしまいます。これは構造上の問題ですので、必ずこの傾向になりますが、この公証誤差を限りなく少なくしたタイプになります。国内のメーカーでも、スポーツスプリングと呼ばれるタイプは、このような作りになっています。バリアブルレートが必要な場合は、ヘルパー若しくはアシストスプリングを使い、初動部分とストローク後の特性を変化させる事も可能ですが、一般的なレースユースには、ほぼ不必要です。つまりレースユースでは、一定のストロークに対し、一定のスプリングレートの方が乗り易くなるためです。バリアブルに変化されては、乗りにくくなるのは、想像に難くないですよね。ただし、アブソーバーとのマッチングにより、この特性を利用する手も考えられますが、街乗り以外でメリットを感じることは、中々ないのではないでしょうか。

　一般的に、スプリングを選ぶ時何を基準にするでしょう。バネ定数、ＩＤ、自由長、ストローク、この関係で選びますね。多分一番重要視されるのはバネ定数になると思います。固体から輪加重を計算し、必要なバネ定数を選ぶ訳ですから。
バネ定数を決める要素には、鋼材種、質量、線径、巻き数、内径、自由長から決まります。それを総じてバネ定数と言う数字に置き換えているわけですが、同じバネ定数でも、フィーリングが変わります。固有振動数とバネ定数、それを応力値と言う数字に置き換えることが可能ですが、メーカーが公表していない数字です。これが大きく関係してきます。バネ定数が高くなると、当然応力値はが大きくなります。応力値そのものが高くなると、レスポンスが上がると考えてください。ハンドルを切ったときに、しっかり感があるのはこの為です。ただ、高くするとダンパーの追従性がなければ、ただ硬く跳ねるようになるはずです。

応力値を高くするには、自由長を短く、巻き数を少なく、内径を小さく、線径を細
くすれば高くなりますが、使う鋼種により大きく異なりますし、製造工程でも異な
ります。このバランスにより、各メーカーが製品ごとの特色を出しています。

見方を変えれば、同じバネレートで応力値が低い物だと、初動レスポンスは落ちるので、乗り心地は良く感じるはずです。このバランスこそが、ダンパーとのマッチングを左右します。

昔は、何となくですが、同じバネレートでも自由長が違えばフィーリングが違うよと教えられたものですが、なぜそうなるかは、はっきり説明することが出来ませんでした。

特性を理解し、使いこなせれば、これほど面白いものはないですよね。

比較的足回りが難しいとされている車種ですね。前後バランスが非常に重要だと言われていますが、タイヤサイズの影響も有ると思います。
この事は、純正サイズが変更になっている事から容易に想像できます。後期モデルのサイズはフロント215、リア245となっています。狙いはリアのスタビリティＵＰで、性格上非常に安定志向といえます。このバランスでサーキットを走行させると、フロントタイヤのキャパ不足を大きく感じます。磨耗も早いです。逆に前後同サイズにすると、回頭性は非常に上がりますが、今度はリアに不満を感じるようになるはずです。どこでバランスを取るかと言う話になりますね。

また、Ｓ２０００は重量配分が良いとされていますが、この事も影響がありちょっとした変化でも、バランスを崩す要因にも考えられます。
一般的な方法論ではないですが、ウエイトゲージという各タイヤ位置から重量を測定出来る機械があります。実際自分の車を測定した結果ですが、前後配分はメーカーの公表通りほぼ50：50の配分になっています。ですが結果から言うと、残念ながら理想ではない部分もあります。車を前後左右に４等分して比較すると、対角差が非常に大きいのです。大きいといっても、1～2％程度ですが自分の場合ですと、右と左を比較した時、ほぼ同じですがクロスラインで考えるとバランスが悪いようです。右前+左後方が軽く結果的に人が乗った状態だと、左後が異常に軽くなるようです。これは車高云々の話ではなく、製造誤差の範囲のようだとの説明を受けました。ウエイトと車高で完璧な状態を作ることは可能だが、だからと言って製造上のボディーの誤差を埋める事は出来ないようです。つまり微量ではあるが斜めにゆがんでいるが、その傾向があると言うことを覚えていなさいと言うことでした。

つまり、ボディーもサスペンションの一部です。ショックがヘタルように、ボディーもヘタリ歪みます。すばらしいボディーといわれている車でも、いずれレスポンスも薄く、乗りにくく感じるようになるでしょう。それを悲観するようであれば、車弄りなんてやってられませんがね。

古臭いと言われます。ロングノーズ、ショートデッキ、テールエンド処理、Ａピラーの立上り。古典的なスポーツカールックです。これが好きで乗っているわけですが、国産クーペはどうして売れないんでしょうね。偏見かもしれませんが、自動車は本来クーペが機能的でスタイリングが良いと思います。用途が限定されてしまう為、制限は受けますが、見ていて飽きないですね。


スポーツカーかと言われれば、多分違います。ロードスターと言うほどの手軽さも無いですし、ポルシェなど生粋のスポーツカーと比較されても、そこまでのステータスは無いです。内装の作りや質感は、皆さんが感じる通り他車種に劣ります。ただ、各部分に施されたこだわりみたいな部分は感じられます。量産市販車と言う制限の中で、物凄く苦労して作られているのは、足回りや各取付部分を見れば感じられることが多いです。ただ、その弊害が多いのも確かで、その為にランニングコストが高くなる傾向にあるようです。でも、パフォーマンスを引き出してやれば性能は最高です。

あと100万安ければ等の声を聞きますが、安かったら売れるのか？多分無理でしょう。時代背景的にこの種の車は間違いなく淘汰されるか、高額化するかしか流れが無いです。少しでも乗ってみたいと考えられてる方、是非一度は乗って下さい。

何を変えても楽しいですよね。

アライメント変えたり、車高を弄るだけでもオォっと来ると言うか。おもしれー、と思います。

ノーマルのＡＰ２って、ものすごくロールするんですよね。乗ってる方はそんなに感じないんですが、周りから見ている人は、「すんごいタイヤかぶってましたよ」てな具合です。でも不思議と安心感はあるんですね。
ＡＰ１１型はノーマルでミニサーキット２．３周した程度のインプレしかありませんが、ターンインからクリップにかけてラインを乗せていく過程がレールの上を走るような感覚でした。ＩＮＯＵＴもそのままラインに乗せて行け見たいな感じで、外すと無理！みたいな、言い換えると幅のない車のような感じがしました。クリップからエンドに架けては、アクセルをリニアに開けていくと、これまたラインに乗っている感じ。ラフに開けるとフロントが巻いてくる感覚です。おもしれーと、こえーが交錯する感じ。でもロール感は余りありませんでした。
ＡＰ２は納車された日にＬＳＤ（１ＷＡＹ）組んじゃったので立ち上がりに関しては余り当てになる話ではないですが慣らしを終え、ミニサーキットを走らせた感じでは、ターンインに架けては、アンダー気味、クリップから巻き込み感は余り無いけど、立ち上がりの最後でテールが砕ける感じが印象に残ってます。要は、それなりでも乗れてしまう。破綻する感じが無い。ただし、ロールして振り返す動きは速いです。


１型と比較して５型はバネレートが上がっていますね。車体剛性も上がっています。でもロールはあります。では、操縦性に他関係しているのは、スタビですね。

スタビ単体で考えて見ます。1-4型までスタビは違います。前後とも徐々に細くなっています。細くなれば当然柔らかくなります。
スタビライザーは中実タイプと中空タイプの大まかに２種類が存在します。国産車の約９割が中実を、Ｓ２０００は中空タイプを使います。違いは、軽さに影響しますが、フィーリングが大きく違います。材質の差もありますが、中空タイプの方がレンスポンスが良いとされています。粘りは中実タイプの方が優れています。外した事がある方は判りますが、前後ピッチ方向には全く影響しません。反対を上に持ち上げれば反対も上に向きます。つまりフリーの状態ではただのコの字の棒です。それを左右連結します。連結部分の支点間距離によっても硬さは変わりますが、ここに変更はありません。前にも述べましたが、「アウト側のタイヤが沈み込んだ力は、連結されたＩＮ側のタイヤに伝わり反発力が生まれます。ＩＮＯＵＴ両側のタイヤに面圧をかけるためです。結果的にロールしなくなります。が、その後ＩＮ側のタイヤを持ち上げる力に変ります。」これが連続して起こっているわけですが、あくまでサスペンションの上下方向の動きのみで考えてください。硬くなるとレスポンスは向上しますが、アウトに逃げる動きが強くなります。これを前後に当てはめて考えると、前が硬くなればアンダー。後が固くなればオーバーと言う図が出来ますね。

こんなに簡単なら、誰も苦労しないよって思いますが、車は振動の集合体ですので、コレだけではないですが、簡単で安く改善出来れば、それはそれでありですね。スタビは足回りの最後の味付けと言われてますが、交換は簡単です。メーカーが色々な種類をリリースしていますので、足回りで迷われている方一度試してみてください。

皆さん楽しんでると思います。私も乗ってて楽しい車です。

普段乗りでも、走らせても、ええなぁと言う瞬間が好きで乗ってます。


でも、人の感性は慣れるんですよね。慣れてくると不満が出てきます。

こんな物だと思えば、それも有りです。それに合わせて乗るだけです。


ノーマル前提のお話ですが、私のＳはＡＰ２。モデルで言えば通称５型と呼ばれるモデルです。この車の特徴は、ご存知の通り2000から2200への変更が一番大きな部分ですね。ＤＢＷや、ＣＡＮ通信といった、機能を持っていますが、あえてその部分ではなく、足回りの違いです。

１～３型へ乗っている方の不満点は、年数も経っていますので様々な要因があるかと思いますが、一番良く聞く話が足回り。乗り心地が悪いとか、ピーキーだとか言われてますね。
４．５型は、より乗りやすくなったと言われます。では、何が違うんでしょうか。

一番知られているのは、スタビのサイズ違い。次にタイヤサイズと前後幅違い。ブッシュのリアアッパーアームのサイズアップ。５型はフロントコンプライアンスも変わっています。サスペンション本体は、１７インチ化に伴う、バネレートアップ、ショックの減衰比変更。見た感じですが、ジオメトリーは、変わっていないように思われます。
ボディー側へは、若干の補強部品が追加されています。（一部流用可能）




ボディ自体は使えば個体差が発生しますが、大幅な改修はしていないので、アフターパーツ（タワーバーや、ロアバーなど）を付けてある初期型の方が、剛性はあるはずです。

サスペンションは、変えられている方も多いので一番感じられる点かと思います。変えられた方、どうですか？メーカーにもよりますが、乗り心地は良くなってますか？一般的な社外サスペンションでは、バネレートがアップしてるので、ロールが減り、コーナリングが早く感じますね。少なくとも、同じ速度で侵入するコーナーであれば、恐怖感は少なくなっているはずです。ノーマルはロールが大きく、揺り返すスピードが荷重のかけ方に大きく作用されてました。でも初期モデル＞５型まで比較しても、せいぜい１キロほど硬くなっているだけですね。アブソーバーは、そこに達するまでのスピードをコントロールする抵抗ですね。バンプ、リバンプ共にバリアブルに減衰比を可変させます。が、ロール量をコントロールすることは出来ません。型が進むにつれ、マイルドになったと言われています。熟成されたとも言えますが、ここの違いが差を生んでいるんでしょうか。

スタビは型が進むほど、前後とも柔らかい方向へ変更しています。
アウト側のタイヤが沈み込んだ力は、連結されたＩＮ側のタイヤに伝わり反発力が生まれます。ＩＮＯＵＴ両側のタイヤに面圧をかけるためです。結果的にロールしなくなります。が、その後ＩＮ側のタイヤを持ち上げる力に変ります。

ブッシュは、アームの付け根に当たる部分に使われています。最近の車の傾向で、ロアアーム支持部の取付部は、上下方向に入っている物と、左右方向に入っている物があります。ブッシュは硬度のあるゴムで、アーム単体の動きは、常にねじれて動くようになっている為、入力＞ねじれ＞復元を繰り返しています。つまり弾力を伴う動きを発生しています。ゴムですから上下左右方向に変化を生みます。この変化をコンプライアンス変化と言います。4.5型はこの部分の一部が、大きくなっています。推測ですが、５型はゴム硬度が変更になっているかもしれません。

タイヤは１～３型は１６インチ205/225から、４．５型は１７インチ215/245へと変更されています。

重量配分は50：50のＦＲ形式です。車輌重量は1250ｋ。軽くは無いが、低重心なボディーと相まって、ハンドリングを生んでいます。ラックのギア比は、134、2、5と３種類存在します。

以上の変更点が、乗り味の違いとして、様々な評価をされています。

これ全部変えたら、一緒じゃんってことになります。そうです、そんなに変わっていないんですよ。極端な話、私のＳも、皆さんのＳも基本特性は一緒です。
なのに評価は・・・


使える部品は使って楽しみましょう。色々やれますよ♪