黒ブタのブログ一覧

2日ほど前、東京で会議があった。

久しぶりの、出張なのでうきうきと出かけていった訳だが。同業者の同グループ会議なので、身内と言えばおかしいが、まぁ比較的話やすい会でした。

その中でも、発言が控えめな方がいらして、会が終わった後に名刺交換してお話していると、まぁ！ダートラの全日本選手の方でした。今年は3勝してシリーズ2位に付けているそうで、かっこえぇなぁと思いました。歳も同級生でした。
でも会議中の姿勢と一緒で、物凄く温厚で物静かな方でした。

すごい闘志を内に秘めた方なんでしょうねぇ。
なんか想像し難いほど、ギャップがありました。

86を手に入れて3年ぐらいした頃、転機が訪れます。

まず、ラリーに興味があったので最初は同期の仲間と組んで出ようと計画していました。私はコ・ドライバー志望でした。その計画が流れ、しばらくして後輩と組む話になりました。1年半ぐらい一緒に活動しました。最初はJr戦から始まり、地区戦へと移行しました。
一番最初に使ったのが彼の乗っていたＡＥ８６でした。ラリー＞ダートラ＞ラリーへと使われてきた車輌で、かなりお疲れの車輌でしたが、彼にとっては２台目の８６でした。彼が乗ってきた車は殆ど壮絶な最後を遂げていますのであまり覚えていませんが、最初の車は転落だったと思います。次は横転だったと思いますが、とにかく熱い男でした。
話を戻して、ラリーと言えばこの頃はCAﾐﾗｰｼﾞｭ、ﾏｰﾁRが全盛期で、すでに８６はかなり場違いで、周りの痛い視線を集めていたと思います。そのカラーリングは・・・でした。
国内ラリーは、今でこそラリージャパン等国際イベントを身近で見る機会がありますので、理解される方も多いとは思います。が、この当時のＪｒクラスにはＳＳも無く、ひたすらアベレージ通りに走る競技が殆どでした（今は違うかもしれません）。地区戦に出るため、3戦ほどでシビックへ乗り換えましたが、ＡＥ８６でＪｒクラスの最高位は4位でした。３位との差は２ポイント程度の差でしたので、善戦した方だとは思います。

私は自分の車を競技で使う事が無くなりましたので、自分で弄ることを始めます。この時の主なステージは、一方通行のダム周りを仲間内でタイムトライアルする事でした。当時の流行はドリフトの流行り始めのころで、ここはドリフト出来るほど広くなく、完全クローズで走行できる数少ないスポットでした。
まず手始めにエンジンのオーバーホールを決意します。オートメカニックと整備書片手に貰ったエンジンをばらし、洗浄、ポート研磨、組付けを行ないました。今考えると恐ろしいほど間違いを犯して組付けたエンジンは、半年ほどでブローしました。取敢えず走れるエンジンを載せて、この頃お世話になっていたお店に通い、色々教えていただき、もう一度組みなおします。この時は、基本通りの組とバランス取りで、良いエンジンに仕上がったのが嬉しかったのを覚えています。結局基礎通りきちんと出来た上で、メーカーがコスト面で出来ない事をコツコツ仕上げる事が最重要な事だと学びました。
初めてマフラーを買ったのもこの頃で、サイド○を付けていました。正直かなり恥ずかしい車でした。色は自分で塗ったりしていましたが、イエロー＞パープル＞ゴールドと今見ても痛い車でした。
足回りも色々やったのを覚えていますが、ノーサスなんてあほな事もやってみたりもしました。一番痛かったのは、ＴＲＤショートにノーマルサスを目一杯プレかけて組んだ事がありましたが、上りのゆるいコーナーでドリフトアウトして突き刺さりました。当時のラリー仕様がそうだと聞いて試したんですが、かなり手前から姿勢を作ってアクセル踏まないと曲がっていかない感じでした。普通に考えると約○00キロプレ架けてる訳ですし、ＬＳＤのイニシャルも相当架けてましたから、当時の常識は、今の非常識ですね（ｗ。

その後ＭＴばらしたり、デフばらしたり、殆どの車上整備はこの車で覚えました。
約８年乗りましたが、周りからは「不死身の車」と呼ばれるほど、何度も落ちたり刺さったりと復活を繰り返しました。前から刺されば、電柱にチェーンかけてバック。横から刺されば、中から殴ってパテ盛。ボディー剛性は最悪。つい最近まで８６は曲がらない車だと思ってました（ｗ。
この車の最後は、駐車場でバックしてきたＲＶ車にエンジンごと踏まれて廃車になりました。

今でも楽しんでる人が多いですが、こんなに手を入れやすい車は、今時無いですね。

もう２０年ぐらい前の話です。

国内ラリー、ダートトライアル、ジムカーナー、レースetc、レビントレノがタイトルを戦う時代がありました。シビックやミラージュ等のFF車熟成により、各方面で駆逐されていきました。時代を感じさせる流れでしたが、VTECや高性能4WDの登場により、壊滅状態。AE86ではまず勝ち目の無い車になっていました。

それでも、峠や地方選などではまだ人気車種だったと思います。当時私は、先輩からもらったＫＰ６１でダート遊びしていました。物凄くストレートが遅かったのを覚えています。パワステもエアコンもないけど、コーナーは物凄く頑張ってくれました。が、お疲れの為ダート走行中にストラットがぽっくり折れて廃車に。どないしようか、直そうとしたときに、そんなボロやめろ、頼むから乗らんでくれ（それぐらいぼろかった）と、親に止められ。ＡＥ８６を援助してもらって買いました。

初めて買った車にはじめて買った部品は、アンダーガードでした。馴染みのない人には、判らないと思いますが、ジュラルミン製の下回りをガードする鉄板です。突き刺さった時には、ラジエターを保護してくれる非常に心強い部品でした。次にラリータイヤとラリーショックを買いました。それからは林道三昧です。今ではめったにお目にかかりませんが、無舗装の道があれば、それ目指して走りに行っていました。
ダートは流れる事を前提に車をコントロールします。慣れてくると、ドリフトが持続しないことに気がつきます。ＬＳＤの投入です。当時はクスコ製も出始めで、信頼性も低かった為ＴＲＤを買いました。ショックは、ラリー用、ダートラ用と種類があり、値段も１本当り１万ぐらいだったと思います。ただ、持ちは良くなく半年ぐらいで抜けたりして、交換していました。ビルシュタインやオーリンズも設定がありましたが、当時でも２０万ぐらいはしていたと思います。

私は専らダート一筋でした。勝てもしない車に金賭けてどうするの？みたいな言われ方もしましたが、楽しかったのを覚えています。一時８６で突き刺さった時、修理中にＥＰ乗ったりもしましたが、ＦＲにどっぷりはまってたんでしょう。あまり楽しいとは思いませんでした。

当時は車高調で公認（売ってはいましたが、殆どレース用でした）を取る事が非常に難しく、一般的にはスプリング交換でも強度検討書類付きで公認改造を取る必要がありました。今でも公認は必要ですが、手間も桁違いに簡略化されています。公認改造習得は自分で行ないましたが、一ヶ月前から書類を提出して、必要箇所を直し再提出、合格が出てから本検査と手間も暇も必要でした。

当時のスピード公認競技の主流は、キャロッセ（クスコ）が非常に強く、見る側にとってもツインエンジンカルタスやそれに対抗して作られたポルシェ等見ごたえがありましたね。ジムカもＣ車輌で３１０サニーが強くカッコ良かったですが、徐々にＧＡ２シティに駆逐されていく過程でした。

今思えば、クーペが最も人気があった時期でした。

暑くなってきましたね。既に夏の陽気と言っても良い位の暑さですが。このタイトルでいくのも最後にしたいと思います。どちらかと言えば、日記と言うよりかは私個人のコラムみたいになってしまったので、主体性と言う部分ではかなり曖昧な表現を使っています。

私の主観ですが、あくまで自動車は道具です。道具に凝る。スポーツの世界でも良くある事だと思います。靴や服などでも同じだと思いますが、様々な用途、メーカー、コンセプトがあり、使い手の主観があり、デザインの好みや使い勝手により選ばれると思います。同じデザインでも、材料や製法が違えば価格も違います。見た目同じならいいじゃない？という人もいれば、材質がこの方が良いに決まっていると言う方もいらっしゃいます。傍目からみれば、どっちでも良いじゃないかと思われる方もいるでしょう。でもどうしても引けない線というか、拘りがその当事者には存在するわけです。人は往々にして、そういうどちらでも良い様な拘りと妥協を繰り返しながら生活してるわけで、そう言う拘りのベクトルが他の人より少し車寄りになっている。ここは多分そういう人たちの集まりなんだと理解しています。当然自分もその一人ですが。
Ｓ２０００と言う車を選び乗っているのも、その主観による所が大きいです。当たり前の話ですが、どう使うかは当然皆さんとも違う訳ですし、そこに至る経緯も違います。だからこそ、これはこうじゃいといけないとかいう押し付けは出来ませんよね。

今までの車は出来る限りの作業を自分でしてきました。それは非常に楽しく自己満足とも言える内容でしたが、それだけの時間と体力、場所がありました。今は、やろうと思えば出来ますが、仕事柄時間も無く、ノウハウと言う部分で専門には劣る為、出来る事はやり、ノウハウと時間が必要な作業はお願いする事にしています。
また、その結果いろんな考え方や、物の見方を目の当たりにし、自分なりに得た経験を元に、考える楽しさみたいな物を感じました。

前のロードスターは、未熟な自分の経験から生まれた、ある意味歪な、自分だけの理想の元に制作されました。特にコンセプト的には、良いといわれる物を付けてみよう。そんな感覚でした。内容的には、フル補強、フルピロ、キャブ、ハイカム、ロールバー、クロスミッション、軽量化・・・。ほぼエンジン以外はフルチューンと言う内容です。でもね、速くならないんですよ。思ったほど。今思えば必然ですが、多要素の中から組み合わせてバランスを取るわけですから、弄れば弄るほどに調整や、試行錯誤が必要になります。これは使い手の問題も大きいですが、きちんとセットアップ出来れば、ソコソコのポテンシャルはあったでしょう。が、全てイメージ通り行かないものだし、自分の経験が足りなかった為、間違った組み合わせや考え方もあったように思います。最終的には弄り疲れ、このクルマで何をしたかったのか。それすら意味を失ってしまうほどでした。
そんな私が、Ｓ２０００を手に入れようと思ったのは、ＦＲとして完成された車に乗りたいと考えたからです。足回りやこの車の考え方に関しては、プロと呼ばれる方々の意見により作成しました。手に入れてから、一通りは手を入れてますが、ここから先は乗り手の問題だし、非常に乗ることが楽しいと思えます。


私の場合のＳ２０００に乗るコンセプトは、

・サーキットを楽しく走りたい
安全が一番のテーマです。その為の投資はしていくつもりです。

・速さに傾倒しすぎない（以前の車の反省を踏まえ）
Ｓタイヤを使い続ける事はやめました。タイヤのランクを落としても、この車が持つポテンシャルは高いです。それに、速さを引き換えにメンテナンスの不安を考えました。

・快適さを損なう軽量化はしない
通勤にも使います。レースカーではないですし。

・外装は出来る限りノーマルで
正直この年で、羽はきついです。周りの視線も痛いです。

というスタンスですが、この先変わるかもしれません。


Ｓ２０００でサーキット走行を考える上で、一番苦労する部分がリアのスタビリティＵＰだと思われます。羽を付ける事が一番簡単な解決策のようですが、付けないと決めた以上は、付けません。

殆どの車に当てはまりますが、リアのスタビリティＵＰのセオリーは、調整できる範囲だと、トー（キャンバー）、調整式ショック減衰比、車高となりますが、方法論だと、トレッドを広げるとか、タイヤサイズの見直し、ＬＳＤの調整等となります。
あくまでフロントの回頭性を、落としては意味が無いのですが、フロントのアライメントはある程度まで決まると改善点が少ないはずです。ＦＦでもフロントの方向性を決めて、リアのバランスを取るのがセオリーとなります。

問題としては、どの段階でどういう挙動が出るか。①ブレーキング＞ターンイン、②ターンイン＞アクセルオン、③アクセルオン＞立上りでの３段階の考察を交えます。
まず私のファーストインプレは、リア加重が乗った状態②③が問題でした。前加重から後加重へアクセルで乗っていく段階ですね。②はリア減衰比を上げる事で、③は車高を下げる事である程度対応しました。
走行回数を重ねていくと、当然車にも慣れてきますので進入スピードが上がります。今度はブレーキングの姿勢、ターンインでも挙動の乱れが出てきました。ブレーキは、前後配分の問題はありますが大抵乗り手の問題とされています。ターンインからＣＰにかけてステアタイミングの取り方も個人差や乗り手の問題もありますが、、ブレーキをリリースしてＣＰまでの区間でリアがブレイクするような挙動が良いとは言い難いですよね。ここでＬＳＤの仕様変更、リアトレッド拡大、タイヤサイズ前後変更をします。
それでも、スピードが上がり慣れてくれば同じような挙動が顔を出してきます。もう調整代がない訳ですから、ドライバーの問題と考えるべきでしょうか。元々この車が持つ特性が、傾向としてフロントが巻き込む感覚が強いです。その為、高次元のハンドリングを生んでいますが、言い方を変えればシビアです。一発のタイムは出ても、安定感に欠ける。正確に区間速度を測ったわけではないですが、一番良かったであろう区間を合算すると１秒以上差があります。そういうフィールを好む人もいますが、正直平均速度が120ｋを超えるサーキットで、毎回それをこなすのには、無理があると感じました。
その時に人の勧めもあり、ダンパーを含め現在の仕様まで変更した訳ですが、簡単に言うと、フロントはより動かなくし、リアはより動くように変えています。これにより、そんなに気合が必要なくなりました。ただ、これが正しいかどうかは、今後乗っていく上での課題ですし、あくまで自分が試した方法論であって、他の人から見て正解ではないわけです。これを見た人が、同じ事を試して良くなるとは言い切れないからです。
私見ですが、実際タイヤサイズの変更は、オーバー傾向を緩和する事はできますが、決定的な差にはならないです。また、羽無しでセットアップしているショックメーカーもかなり少ないはずです。なので、これ付ければ？見たいな感じにはならないです。ＬＳＤも減速側をうまくコントロール出来れば、よりターンインの安心感を得るはずです。加速側を強めればアクセル操作に対する柔軟さは上がります。上げすぎれば、ブレーキにしかなりませんが、安定感は段違いのはずです。①②③とも問題に対する解決策は有ります。が、個々の車の色が違うように、車が違えば部品も違います。ただ、割とシンプルな考え方に解決策があるように思います。
例えば最近色々なメーカーから、上下調整式のダンパーが売られていますね。知り合いもモノチューブ式の上下調整式を使っていますが、どういう考え方で調整するのかそれすら説明書に書いていません。正直ショックでした（ｗ。上と下で適正値に調整。意味が解らん。はっきり言って、正しい考え方や物の見方を、今後メーカーや、セッティングエンジニアがユーザーに対して知らせるべき事だし、ある程度情報開示する事が必要ではないでしょうか。使い手の問題とも言いますが、根本的に問題をずらしている様に感じます。言い方変えれば、こんなに美味しいもの作ってるんだから、文句言わずに食えよと言っている様にしか思えないのです。この塩使うとしょっぱくなります。ぐらいの説明を付けて欲しいものです。Ｓはリアショックの長さが短い為、ストロークが足りないそうです。ノーマルのバネレートならそうかもしれませんね。ですが単筒全長式でレーススペックのサスを、どれだけストロークさせる気でしょうか。
　複雑化していく過程が、楽しいと感じる方もいますが、私にとってはもはや苦痛でしかないのです。ある開発に携わっている方の言葉ですが「ものづくりにおいて、セオリーと呼ばれる決まりはあるけれど、どうしてそうなるのか考えないやつが多い。物事を正しく理解すれば、この構成ははまずない。物を売る事だけ考えて作ってるとしか思えない。」「出来るだけシンプルに考えていく方が、問題への正確な解答が得られやすい。」非常に的を得た回答でした。正直その瞬間からその人のファンです。
　車の部品にも当てはまります。自動車メーカーは物凄いお金と設備を使って、部品を開発しています。意味があるから使われている部品です。アフターパーツを使い、バランスを崩す事は身をもって経験してきました。いつでも選び手は自分です。方向性を選び、良くなるのも悪くなるのも自分の選択ですが、時には買った部品を取り外す勇気を持ってください。これは自分への戒めでもあります。

車弄りに、正解はありません。ただ、向く方向性により必要な考え方があるはずです。それが正しいのか、間違っていないか、誰か正してくれる仲間なりお店、またはネットで助言してくれる人でもあれば嬉しいですし共感できれば幸いです。単に自己満足でしかありませんが、こういう見方もあるよという事だけ、お伝えできれば結構です。

私の経験値は、あくまでミニサーキット、峠、ダートという比較的ロースピード領域です。この車に乗るまで、フルコースと呼ばれる一般サーキットの経験は無いです。そういう経験の中での偏見のある物の見方ですが、間違いがあるようでしたら、是非訂正して下さい。

乗り手を選ぶ。聞こえは良いですが、単に危ないだけの欠陥車じゃあるまいし・・・。乗りやすく、リスクを減らす。それが私の理想です。



でも、羽は付けません。それが今の所、強い拘りでもあります。

乱文長文失礼。

少なからず楽しみなＰＶレポート。結構多くの人が見てるんだなぁと関心。



んで、昨日パーツレビュー書いて見たら、おぉすげーじゃん。突き抜けてるし。大した事書いてないんだけどなぁ。


うむ、もう少しまじめに書いたほうが良いのか？


それにしてもコメ少な（ｗ。もう少し突っ込み入れてくれたら、ボケるんですが。