むどーのブログ一覧

Ｒ・Ｅのバレット５００を取り扱う上で納得できない所がある




それがサイドスタンドだ



納得できないのを語る上でサイドスタンドの構造を説明する





サイドスタンドとは一本の強いスプリングが二つの支点を元に
展開・収納というアクションが約束されてる。




それは支点が地面を底辺とし垂直からオフセットに配置する事で
拘束力が発生し２つの決められたトランスフォームを繰り広げられる






バレット５００のサイドスタンドはどうだろうか？






この２つの支点では収納というベクトルしか発生しないのだ



車体の重量をかけることで展開というアクションが成立する

当時の設計思想的にオートバイはまだ自転車にエンジンを取り付けたという認識の下から
サイドスタンドはあくまでサブでメインはセンタースタンドという事なのではないかと思う













浜辺美波に言われたのでサイドスタンドを改善しますｗ


つづく

今回はAMAL２８９のキャブ洗浄をしてアマル・スタンダートの構造を覗いてみようという試みです

それでは洗浄開始！





右から見た図

御覧のとおり下部にはフロートはありません

スロットルスライドバルブという筒が中で上下するのみの構造に過ぎません

筒の中央にあるネジはスロットルアジャスタースクリューです

右下のマイナスネジはエアーアジャスター（パイロット）です

インシュレーターガスケットを介してボルト２本でインシュレーターマニホールドより
固定されています





Thaフロートです

ティクラーと呼ばれるボタンがフローとの蓋についてます

押し続けることで問答無用にガソリンがキャブレターに流され続けます
最終的にはオーバーフローしてガソリンが吹きコボレマス

それを上手く利用してエンジンを一発始動します

自分はよく解らずこのやり方だと上手くエンジン始動できません





分解しました
フルオーバーではありません
あしからず





スロー系の穴は解りにくいですが２穴あります



筒です
スロットルスライドバルブは真鍮です






ニードルジェットです
メインジェットと合体しています

ちなみにメインジェットは＃１８０です
＃２００から上だとエンジンオイルがあっという間に黒くなります
＃２３０だと濃すぎてエンジンが回らなくなりました

１個５００円くらいします


「ＡＭＡＬ」という文字が刻印されています



ちなみにこのキャブレターはスロー系のジェット類は存在しませんので
アイドリング時の燃料の濃さの調整はできません

スロー系のジェットは次世代のモノブロック式から調整できます








キャブクリーナー洗浄を終えて組み立ててる所です

AMALのキャブレターはボディの上の蓋に値するところ二つのワイヤーが
まるで法隆寺の金剛力士像のごとく佇んでいる

一つは内部のスロットルスライドバルブを動かすもので
もう一つはエアーバルブというシャッターを上下させる物だ

これはチョークと同じで筒の中に二つの機能を詰め込んだ凝った構造だが
組み立てるときかなり苦戦を強いられるのだ








結果としてはあまり上手くは行っていない


このキャブレターはインシュレーターとキャブの間に断熱素材を噛ましているが
キャブ自身が２本のボルトで固定されてるためこのボルトから熱がダイレクトに伝わっているので
夏のこの時期だけスローのタイムラグが発生するのではないかと考察する



気温の下がる９月下旬辺りに再検証してみようと思う次第

このオートバイにはＡＭＡＬのキャブレターが着いている…っていうか着けた




英国ではスタンダート形式と呼ばれているらしいキャブで２８９という数字が当てられていて
この形式ではサイズが最大級らしい




AMALのキャブレターとは








その歴史は古く戦後から１９５０年代あたりのバイクやスクーター、オート三輪辺りの乗り物のキャブレターは大体コレ


世界中で売っていたが生産が追いつかないので色々な国でライセンス生産していた



日本ではミクニがライセンス生産していた





驚愕すべきはコノキャブレター…今でも新品で買えます




AMALの２８９キャブレターの特徴としてやはり目を見張るのはこのフロートである

キャブのフロートは本体の下部の内部に取り込まれていてそれが一体成型を成す事で
キャブレターという１つの一体構造が成り立っている。
それが我々、昭和生まれの平成育ちの中の認識であった
しかしこれはどうだ？

フロートが自己主張しているではないか？！
存在を認めてくれと表現しているではないか！？

世界広しと言えどキャブのフロート自身が個性を訴えているのは
このキャブだけである。





そしてこのフロートの自己主張は結果として
スローからの燃料供給が顕著に影響が出る

それは停車時や坂道等による車体の傾きでアイドリングの変化が体感できる

つまりキャブレターのベンチュリーに対し油面が安定しないのだ

要するにキャブレターの第一世代はこんな感じである





車体が傾いてもアイドリングが安定するには第三世代に該当する１９６７年の同心円タイプがでるまでの
時間を待たなければならなかった


結論としてフロートに自己主張させてはダメなのである





以前、イグニションコイルを交換したがいまいち調子が悪い。

色々運転操作を検証してみて１つの方程式が成り立つことに気がつく


それはメインジェットからの燃料供給中にスライドバルブを閉じスロージェットからの燃料供給を試みるが

供給されるまでの間に謎のタイムラグが生じ４割の確率で供給が間に合わずエンジンストール


その方程式から導かれた回答は

スロー経路の詰まりという仮説が浮上する






よってスロージェット系列の徹底したクリーニングを実行したいと思う






今回はあっさり編集しました
後半Bパートへつづく

自身のバレット５００はこの様な渋滞禍にハマると
うんざりする

この様な環境では横着して３～４速のギアをとっかえひっかえシフトチェンジするが
その方法だとＡＭＡＬのpremonoblocキャブレター（別体式キャブ）は
荷が重いのかガソリン噴霧が上手く供給できず渋滞のど真ん中でエンストを起こす

そのときの心境はまさに渋滞の主役である４輪車という圧倒的多数派による
同調圧力という暴力に戦慄するのだ

セルなどという甘っちょろい物なんか無いオートバイは
その瞬間、ＳＲ４００でお馴染みのエンジン始動の儀式を強制的に始めなければならない

しかし1儀式ではかからない！


その儀式は４輪車の同調圧力の最中に４～５儀式繰り返してかかった。

当初は点火プラグが被り気味だからこんなものかな…と思った。

しかし、よくよく考えてみると腑に落ちないことがある。


これはキャブレターじゃなくてイグニションコイルじゃないのかと












というわけでイグニションコイル交換となる





バレット５００のイグニションコイルはこのエアクリーナーＢＯＸか
反対側のバッテリーを取り外さなければならない

今回はこのエアクリーナーＢＯＸを外す試みだ













はい、外れました。
LUCAS製のイグニションコイルがコンニチハです
彼が不具合の元凶の容疑者の可能性だと思いますので連行します

そして代打として




デンソー製のイグニションコイルに交換です
はじめまして、デンソーです



こんなこという人がいますが気にしません。
電装は結果です


端子が３箇所ありますが大丈夫です
なぜなら



回路図をみると１次コイルに抵抗を通すか否かの差ですから

当然、全力でプラグにアークをスパークさせたいのでＮＯコイルのルートでいきます



LUCASとの比較です

デンソーの方が太いです
ステーが付属してますが加工しないと着けられません





着けました





レビュー

まず、新品という事もあってアンメーターの針の振り具合が圧倒的だ
今までのコイル自体が抵抗になっていたのだろうと思う

エンジンの始動性に差があるのは体感できる

渋滞による劣悪な環境下でのエンストは起き難くなった。
しかし、それは０ではなくやはりする。

しかし再始動は圧倒的に容易になった


エンスト０を目指すにはやはりキャブやその周りに手を下す
必要があるということを感じたまで











イグニションコイルを変えても謎のエンストは
収束したとはいえなかった
しかしそのエンストにはある法則を見出した