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オイル漏れに対する修理が終わったので本来のミッション交換に。

今回ミッション交換に合わせてクラッチを交換。
ミッドウェイのセンターフォースデュアルフリクションから、エクセディのカーボンＲツインへ。
今まで使っていたデュアルフリクションは、ハイフロータービンの馬力＆トルクでも全く問題ない上にクラッチ踏力は軽い、つながりも純正並みに取り扱いしやすいと言うこと無しのクラッチだった。
なのに何で交換するのかというと、たまたまエクセディのカーボンＲツインの中古をお買い得価格で見つけたこともあり以前購入しており、狙いはクラッチまわりの軽量化によるレスポンスのアップと、いつの日かシングルタービンに交換してパワーアップするときのための保険。

取り付け前にセンターフォースとカーボンＲツインの重さを計った
どちらもフライホイール込み。センターフォースはナイトの４８Ｃウルトラライトフライホイール、カーボンＲツインは元々付属の物。どちらもカウンターウエイトは含まない。
センターフォース・・・・・13.0kg
カーボンＲツイン・・・・・9.8kg
クラッチまわりで約25%、3.2kgの軽量化になった。

あとは中古ミッションの搭載をしなければ・・・・。

ステーショナリーギアを抜いてオイルシールとＯリングを交換。

このとき、ステーショナリーギアは回転方向にこじってはいけない。
ギアがずれるのはもちろんだめだし、ずれた状態で無理に差し込んでギアに傷を付けると最悪ギア破損→エンジン破損に繋がるため。
よって、画像のようにボルトを使ってガイドを作り、そのガイドに合わせてステーショナリーギアの抜き差しを行った。
抜くときはガイドを付けたままでステーショナリーギアとエンジン本体の間にマイナスドライバーなどを差し込んでこねながらステーショナリーギアを浮かしていく。
このとき、抜ける最後でステーショナリーギアは落としたりしないように注意。ギアに傷が付くと使えなくなるから。
このガイド、エンジンのウォーターポンプを止めているスタッドボルトがちょうどいいらしいけど、あいにく手元になかったため、ホームセンタでＭ８×１１０Ｌの六角ボルトを買ってきて、頭の部分をカットして使用した。

取り外したステーショナリーギアからＯリングとオイルシールを取り外し、新品を取り付ける。
どちらも手の力で問題なく取り付けできる。
当然取り付け面はパーツクリーナーなどできれいに掃除。
ステーショナリーギアとエンジンの接触面には薄くシール剤を塗っておいた。これは万が一Ｏリングの硬化などで漏れたとしてもシール剤部分で漏れを止めるため。もちろんＯリングにシール剤が付着しないように注意してごく少量塗った。
オイルシールのリップ部分には汎用のグリスをリップの溝いっぱいまで塗っておいた。

ステーショナリーギアのエンジンへの取り付けはガイドのボルトに沿ってできる限り手で押し込む（何も考えずハンマーでたたき込むとローター側のギアとの当たりが悪ければ傷になるから）のだが、はっきり言って最初のはめ込みが固くて手では無理。少しだけショックレスハンマーを使って軽くたたき込み、少し入るとあとはなんとか手でも押し込めるようになった。

以上注意点など、ナイトスポーツさんから教えてもらいました(^^ゞ、ありがとうございます。

と言うことで、オイル漏れの元であるステーショナリーギアのＯリングとオイルシールの交換は完了。

ステーショナリーギア回りの部品が揃うのが金曜日、ということでそれまでに出来ることだけやっておくことにした。

画像の作業。
エキセントリックシャフト末端に挿入されているパイロットベアリングとオイルシールの交換。
このパイロットベアリングとオイルシール、たぶん１０年近く前に以前乗ってたＦＤかもっと前に乗っていたＦＣのクラッチ交換の時に合わせて交換しようと思って購入していた物がなんとずーっと残っていた。
それも同時に購入したマツダ純正のＳＳＴ、画像のスライディングハンマーみたいなモノと一緒に！！

今回ついでということで交換。
使い方はほんとにスライディングハンマー。
簡単に抜けました。
新品の挿入は、14mmのディープソケットを使ってハンマーでたたき込む。
これで均等に打撃が伝わってベアリングやオイルシールが破損することなく取り付けできる。
取付後はベアリング部にグリスを注入しておいた。

週末にはステーショナリーギアのオイル漏れ修理→クラッチ交換→ミッション搭載まで行きたいな。

結局、某ショップ社長の意見は「漏れ具合からするとたいしたこと無いけどここまでばらしているなら交換すべき」。自分自身もすぐ走らせる車ではないことから少しでも不具合は解消しておくべきとの思いから、ステーショナリーギアのＯリングとオイルシールを交換することに決定した。
Ｏリングとオイルシールは週明けに手配かけることとして、夏休みの間に出来るところまでやっておこうと８月１４日のブログの画像からエキセンのエンドナットを緩めるのと、カウンターウェイトの取り外しを行った。

エンドナットを緩めるのは一度カウンタウェイトにフライホイールを取り付けてマツダ純正ＳＳＴで回り止めを行い、同じくマツダ純正ＳＳＴの巨大ボックスレンチにてエンドナットを緩めた。いつもながらこのナットはネジロック剤を付けた上で５０ｋｇ・ｍの高トルクで締め付けられていることもあり、緩めるのに無茶苦茶力を必要とした。
このナットを全部緩めて取り外さないようにしておいて、次はカウンターウェイトの取り外し。
カウンターウェイトはエキセンにテーパー勘合となっていることもあり簡単に引っ張ったくらいでは取り外せない。今まではフライホイールを取り付けたまま外周をバールでこねていって取り外していたけどこれがなかなか面倒。
雑誌などによっては、フライホイールの片側をバールでこねた状態でその反対側をハンマーでひっぱたいて衝撃を与えることでテーパー勘合を外すことも書いてあるけど、これは確かに外しやすいけれどもフロントのスラストニードルベアリングのカラーにベアリングの打痕が付いてトラブルの原因になると教えられているのでやらないようにしている。
ちなみに整備書では純正のフライホイール用のプーラーで取り外すように書いてある。
今回は、カウンターウェイトの状態なので、汎用のプーラーを使って取り外した。
プーラーを締め付けていくと「パキン」って言う音とともにはずれた。このときカウンターウェイトを落下させないためにエンドナットは取り外さずに残しておいたのが理由。

ということで画像のようにステーショナリギアの取付フランジが現れてオイルシールも見える状態まで来た。

あとは来週末に部品が届いたらＯリングとオイルシールを交換してクラッチ（ＥＸＥＤＹ　ＣＡＲＢＯＮ－Ｒ　ＴＷＩＮ）、ミッションを組んでいきます。

腰痛とともに夏休みの予定が大きく狂ってしまったけど、まあじっくり進めていくしかないね。
秋には走るために。

ＦＤのトランスミッションは降りたまま、車体はリフトに乗ったまま、全く進んでいない。

オイル漏れは画像の通り。
エンジンマウントなどの濡れ具合に比べて、エンジンのリヤハウジングに残るオイルの跡は非常に少ない。これがFC3Cで見つけたとしたらもしかしたらこのまま放っておくかもしれないくらい。
オイルの流れた跡の２つの内一方はステーショナリーギアのフランジ部分の裏面から、もう一方はフランジ表面からオイルに濡れている。
と言うことは、ステーショナリーギアのオイルシールとＯリング両方の交換が必要ってことか・・・・。
Ｏリング交換の方が作業にスキルを要求されるから余りやりたくなかったんだけど仕方ないかなぁ。

どちらにしても夏休みのメンテ計画は休み明けの週末からスタートに変更となってしまった・・・・(T.T)