higeskierのブログ一覧

・サブバッテリーシステム

　サブバッテリーには、100Ahのディープサイクルバッテリーを2個を並列接続して使用しました。

　後ろから見た写真です。バッテリーを覆っているケースを外しています。




　サブバッテリーとメインバッテリーの間には、昇圧機能付アイソレーターとカレントセンサーを配置しました。サブバッテリーへの充電は、走行充電を基本としました。

写真、真ん中上部の銀色の金属ケースがアイソレータです。
バッテリーがある側からの写真です。




　スイッチやメーター類、シガーソケット、USB充電ポートは下段棚の下部に配置しました。

左後部棚下のスイッチ、メーター、シガーソケット、USB電源です




右後ろのスイッチ、シガーソケット、USB電源です




　サブバッテリーから負荷への配線は、アイソレータを収めている部分に、写真の様に配線して収納しました。
　ブレーカーやリレー、ヒューズ、ヒューズボックス、スイッチなど中華製部品を多用しました。中華製部品はスペックを満たしていない、寿命が短いという感じがありますが、スペックに余裕を持たせて使う事で、何とか使えている感じがします。
（あくまで自己責任です）




　サブバッテリーには200Ahの容量が有るので、夜間電気毛布をつけて寝る、又は、扇風機をつけて寝る　に加え、朝夕の食事の時の電子レンジ使用と湯沸かしポットでお湯を沸かすぐらいの量の電気が使えています。
　60Ahぐらいののバッテリーの消費では、4時間程度の走行で40Ahぐらいの充電ができる感じです。
　12.2Vぐらいまで低下したサブバッテリーを4時間程度走行充電すると、7割程度充電できる感じでした。


・インバータと電子レンジ

　インバータは1000Wタイプで主に1Lの湯沸かしポット使っており、電子レンジはDC12V電源で使える物を使っています。各々の動作電流は12Vで50A（600W）ぐらいになります。両方同時の使用も出来ますが、大電流を流すとバッテリーの寿命が短くなったり、使える電気容量が目減りするので、湯沸かしポットと電子レンジは別々に使う様にしています。


・パワーウンドウと車に付いている（ブロア）ファン

　エンジンを切っても窓の開け閉めや換気をしたく、パワーウインドウとブロアファンをサブバッテリーで動く様に改造しました。サブバッテリーへの切替は、運転席近くに配置した切替スイッチでおこないます。
　標準のブロアファンの風速切替では、風量が大きく消費電流も大きかった事から、サブバッテリーによるブロアファンの動作では、風量を落とす為と消費電流を下げる為に、DC/DCコンバーターを介して電源を供給する様に変更しました。

　この改造で、炎天下の駐車場に車を止めた時でも、ブロアファンを回す事で、車内温度の上昇を最小限にする事ができるようになりました。


・冷蔵庫

　消費電流と冷蔵（冷凍）能力から、エンゲルの物を使っています。これだと、真夏でも十分冷え、2〜3℃の庫内温度時に平均2Aぐらいの消費電流になり、ペルチェ式の冷蔵庫より冷却能力と消費電流に優れています。
　冷蔵庫の置いている位置が、荷室の後ろのテーブルの真下になるので、冷蔵庫庫内への物の出し入れの為に、テーブルの一部に穴を開け、蓋がかぶせられる様にして、冷蔵庫への出し入れがない時は、テーブルになる様にしています。




以上

　荷室に作った居室空間ですが2人寝るのが困難だった事から、2019年4月〜6月に荷室の床や棚を1から作り直したので、投稿します。
　途中の写真が無いですが、完成後の写真で見てください。

・居住場所の床と床下収納

　床は、2人が仰向けに寝られる様に、一部を除き、室内幅いっぱいフラットになる様に作りました。例外は、冷蔵庫の大きさの問題で足元の中央部が20cm程度飛び出したのと、サブバッテリー収納部の床が約7cm持ち上がった事ですが、足が入る大きさは確保しました。




　床下にスキーを入れる関係から、床は荷室から20cm程度浮かし作りました。床下は、180cmまでの長物が入る部分と、サブバッテリー、サブバッテリー用配線機器、冷蔵庫、2Lペットボトル収容箱（8本分）側入る部分に分けました。長物を入れる部分の右後部座席は収納した状態で使っています。

　前から荷室を見たところの床の区切が判る写真です。（写真の左半分の床下が長物収納）　手前左の後部座席は収納状態、手前右の後部座席は背もたれを倒した状態になります。




　後ろから見ると、左1/3にサブバッテリー、中央に冷蔵庫、右1/3が長物用になります（写真の長物用床下には、ペットボトルを入れる箱を入れています）
　床の上には、テーブルを備え付けました。




床下の骨組みは、30×40mmの角材で作っています。


・左後部座席

　いつでも座席として使える様に背もたれのみを倒し、背もたれ部は床にして使っています。足元の半分の幅は床を拡張し、残り半分は出入口として靴置きとする事で床を広げました。




・棚

　以前、床に寝た時に腰のある位置に棚が有り狭かった事から、今回は床から50cm程度浮かせて棚を作りました。棚は、左右のはめ込みの窓に沿って上下2段で作り、上段の棚位置で左右の棚を繋げて、中央部の天井との間に大きな棚を作りました。
　窓に沿って付けた棚の固定は、はめ込み窓の下にあるサービスナット2カ所と窓上の1カ所で固定しました。さらに、中央部の大きな棚の棚板を左右の窓に沿って付けた棚で挟む事で、左右の窓に沿って付けた棚の内倒れを防いでいます。

　左右の上段棚の前面側にはスピーカーを取付け、前席側のドアにある2つのスピーカーと合わせ4スピーカーにしています。

　棚材には、安い15mmの針葉樹の合板を使いましたが、ちょっと強度不足も感じ、せめて18mmにすれば良かったと思っています。ジグソーで切断して、かんなややすりでサイズ調整しているので、針葉樹の合板だと断面が綺麗に仕上がらない事が多かったです。
　最後に塗装しているので、遠くから見ると作りの荒さは目立ちませんが。

荷室の右後ろの棚です




荷室の左後ろの棚です




荷室の棚の全体像です



　2段棚の下段に、電子レンジ、インバータを入れ、電気ポットやクッション等の小物を収納しています。また、中央部の大きな棚の棚板下面に、照明とテレビを付けました。




・後部座席の天井近くの取手とカーテン

　左右の後部座席の天井近くにある取手の取付穴を利用し、長押を付けてフックがかけられるようにし、そこにカーテンレールも付けました。
　前席と後部座席の間の天井（が下がっている部分）にもカーテンレールを付け、リアゲート付近の棚にもカーテンレールを付ける事で、プライバシーが確保できる様にしました。
　カーテンレールを天井の形状に合わせる為、プラスチック製のカーテンレールをドライヤーで加熱して形状を整えました。

荷室から前席側を見た時の写真です




その２に続く

以上

　写真が投稿できなかったので写真を投稿します
　（たまにしか投稿しないので、写真の投稿の仕方を忘れていました。）




　ブロアファンの配線部分です
　コルゲートチューブの途中から配線が分かれています





　ヒューズボックスからの引き出しです
　助手席側からの写真です



　

　配線図です





　切替スイッチです
　上に倒すとサブバッテリー、下側だとメインバッテリーになります
　奥に写っているのは灰皿を取った後に付けたETC2です。





　運転席に付けたサブバッテリー用の電圧計と充電電流計測用の電流計です





サブバッテリーの制御盤の写真です。サブバッテリー制御盤のメーターは、左が電圧計、真ん中が電流計（全消費電流　100A）、右がシガーソケットや先ほどのブロアファンの消費電流を見るための電流計（30A）になります。
　インバーターや電子レンジ（12V)稼働時の電流は真ん中のメータで確認します。
　スイッチは上から順に、LEDライト＆USB用（サブバッテリーからこのスイッチ経由で給電）、シガーソケット＆その他動力用（サブバッテリーから補助リレー経由で給電）、電子レンジ用（サブバッテリーから補助リレー経由で給電）になります。
　サブバッテリーからの給電ラインにはブレーカー、もしくは、ヒューズを入れています。（おかげでヒューズだらけです。）
　インバーターはサブバッテリーからブレーカーを経由してインバータにつにでおり、途中にスイッチはありません。





　最後に1月に投稿した写真を消してしまったので、直近の状態で再アップします。
　テーブルが追加され、カーテン位置も変更しました。
　床下は結構便利に使っています。

　夏の車中泊の暑さ対策として、キーが刺さって無くても、サブバッテーリーからの電力で、ブロアファンとパワーウインドウが動作するように改造しました。

　あくまでDA17Vと同型で、マニュアルエアコン＋純正パワーウインドウ車です。
　改造途中の写真が無いので、文章と完成後の写真で見てください。
　誤記などあればご容赦ください。改造は個人の責任で。

　改造箇所は、ブロアファンに行く配線とパワーウインドウのヒューズボックス、また電源を切り替える為の切替スイッチの追加になります。
　電源の切り替えは、従来通りの電源（メインバッテリー）とサブバッテリーの切り替えになります。

　ブロアファンに行く配線の改造は、ブロアファン下部にある黒色のコルゲートチューブの中に入っている黄色と緑の配線（コルゲートチューブを止めているテープを外すとこれらの配線が現れます）のうち、黄色を切断して、切断した部分に切替スイッチを入れます。
　切替スイッチは2回路のON-ONになります。（切替スイッチの端子は縦に3個並び、これが2列あります。縦の3個が1回路分です。）
　切替スイッチの真ん中の端子は、切断した黄色の配線のブロアファン側につなぎます。切替スイッチの残り2つの端子の片方は、切断して残っている黄色の配線（電源側になります）につなぎます。残りの1端子はサブバッテリーにつなぎます。サブバッテリーにつなぐ際には、途中に30Aぐらいのヒューズを入れます。
　マニュアルエアコンのブロアファンには、ブロアファンをOFFする際に発生するノイズ対策部品が入っていないので、先ほどの配線の切断位置よりブロアファン寄りに、ノイズ対策部品であるダイオードを入れます。これが無いと、切替スイッチの接点が壊れます。（私もスイッチを一つ壊してしまいました）
　入れるダイオードは、ブロアファンにつながる黄色と緑の配線間に入れ、カソード側を黄色、アノード側を緑の配線につなぎます。ダイオードは100V、1Aぐらいのものでいいはずです。（ちゃんと見ていないので・・・・心配な人は2-3Aぐらいのものを使ってください。）
　ちなみに、ダイオードが無い状態では、夜間、風量4の時の切り替え時にスイッチのケース越しに火花が非常に明るく見えました（風量1ではほとんど見えなかったですが）　ということで、風量3-4のまま電源の切り替えをやらない事をおすすめします。
　ブロアファンの消費電流の実測結果ですが、風量1から4で、約2A、約3.5A、約5A、約7.5Aの電流が流れていました。一晩10時間動作させるとすると、100AHのサブバッテリーの場合、風量3までにするのが適切です。他のファンなどを動かしてい場合は注意が必要です。

　パワーウインドウの改造は、ヒューズボックスの48番（パワーウインドウ用でキーのONに連動）のヒューズを抜いて、（ヒューズが入っていたところに端子が見えるので、）　ここに平形端子のメスを差し込み、この平形端子間に切替スイッチを入れます。（以前、ダイソーにも平形端子のオスメスセットが売っており、私も買いました。）
　ヒューズ向かって左がパワーウインドウのモーター側になります。（確か・・・）
　ヒューズボックスの左側（パワーウインドウのモーター側）に付けた平形端子を先ほどの切替スイッチの残った回路の中央の端子に、残る2端子のうち、サブバッテリーにつなげる配線はサブバッテリーにつなげる端子が隣同士の端子になるように、残り1端子はヒューズボックスの右側（残りの平形端子、ブロアファンの黄色の配線をつないだ端子の隣側）に30Aのヒューズを追加してつなぎます。（元のヒューズを取っているのでここに追加します。）
　元はスローブローヒューズが付いていた場所なので、同じ種類のヒューズが理想的ですが、同時に3箇所以上動かさなければ通常のヒューズでも持つと思います。これはサブバッテリー側ヒューズでも同じことになります。
　運転席側のパワーウインドウはCPU制御となっており、電源は常時給電され、パワーウインドウの動作可否はヒューズNo48（キーON連動）の電圧で判断しており、よって、この改造により運転席も動かせます。

　切替スイッチの端子を見ると、ブロアファン系統が縦に3つ、パワーウインドウ系統が縦に3つ並び、サブバッテリーにつなぐ端子は隣同士になります。
　電流容量の大きい切替スイッチがない場合はリレーを使うこともできますが、私はサブバッテリー動作時の消費電力を増やしたくないので、切替スイッチで直接入り切りするようにしました。

　使用した切替スイッチは、2回路入のON-ONスイッチで、接点定格は15Aのものを使いました。（【S332T】小形トグルスイッチ ON-ON、端子タイプ。オンラインマルツで購入できます。）
　ブロアファンが回転している最中にこの切替スイッチを切り替えると、一瞬ブロアファンの電源が切れブロアファンの端子間にノイズが発生し火花が飛びます。このノイズはかなり大きく、ノイズ対策しないと切替スイッチの接点間に火花が飛び、すぐに切替スイッチを壊してしまいます。（私も最初中華製の切替スイッチをダイオードなしで使っていたら、すぐにスイッチが壊れました。夜スイッチを見ていると、切替スイッチ内で火花が飛んでいたのが見えました。交換する際、中華製から日本製に替えました。）
　このダイオードは、ブロアモーターの端子側に近い方が良いですが、配線を切断した位置付近でも十分効果はあります。

　これらの改造により、キーを抜き、運転席から後ろに移動しても、パワーウインドウが動かせ、また、換気の為のブロアファンも動かし続けられ、非常に便利です。
　日中1-2時間車を離れる時もブロアファンを動かしておけば、車内温度が上がるのを抑えられます。

　この他に後席の窓用網戸も作りました。また、センタドアロックスイッチを後ろから切り替えやすくするため、スイッチも
追加しました。（標準の運転席のドアスイッチが遠く、後ろから入切するのが大変でした。）
　これらの話はまたの機会に。

　最後に、改造は個人の責任で。

エアコンONでも風量1ならオルタネータの発電が止まるのを確認したので、下記内容を修正します。
電圧もちょっと修正しました。（9/18）

　10ヶ月間乗って調べた結果を記載します。
　まちがているかもしれません。その節はご容赦を。

●オルタネータ電流容量
　　　60A

●オルタネータの発電時の電圧は大別して3種類ある
　（1）ライトON時
　　　　約13.9V
　（2）（ライトOFF、かつ、送風OFFか1、かつ、エンジンブレーキ）の時以外の発電時
　　　　約14.2V
　（3）ライトOFF、かつ、送風OFFか1、かつ、エンジンブレーキの時の発電時
　　　　約14.8V。
　　　　車が停止する前に、発電OFFに戻る。

●オルタネータの発電OFF条件
　上記(2)の状態で車の（メイン）バッテリーの電圧がある程度高く、かつ、電流センサに流れるバッテリーへの充電電流が約5A以下の場合。
　この状態では、車で使用する電気は全てバッテリーから供給さる。
　バッテリーの電圧が下がってくると、オルタネータの発電がON（2）になり、再充電が開始される。
　オルタネータがOFFになっている間は、エンジン負荷が軽減されるので燃費が改善する。
　夜間走行はライトをONしているので、オルタネータの発電はOFFにならない。

●サブバッテリーへの充電に関して
　サブバッテリー（105AH）を積んでおり、サブバッテリーへはアイソレータ（2705、大橋産業）を入れて、メインバッテリーのマイナス端子とプラス端子横にある80Aのヒューズの先（負荷側）
につなげている。
　写真参照。
　マイナス側の配線は、メインバッテリーのマイナス端子につなげているので、サブバッテリーへの充電時も、マイナス端子側についている電流センサに電流が流れる。
　通常、エンジン始動直後のオルタネータの発電電圧は(1)か（2）になる事が多く、走行時間がある程度あると、オルタネータの発電が続きサブバッテリーは満充電近くまで充電される。
　ところが、いちどオルタネータの発電がOFFになると、充電電圧が上がらず充電電流も増えないため、サブバッテリーへの充電不足が起きてしまう可能性がある。
　どうも電流センサを流れる電流を増やしただけでは発電がONにならず、(1)か(2)のいずれかの条件がないと発電はONしないようだ。発電をONにする簡単な方法として、送風を2以上にする方法がある。

●アイソレータ
　大橋産業の2705を使っている。
　このアイソレータは、メインバッテリーとサブバッテリーの電圧差がある値以上だと直結、ある値以下になると昇圧回路が働きサブバッテリーへの供給電圧をあげる機能がある。
　昇圧回路は最大15.4Vまで上がり、サブバッテリーを満充電にする事が可能。（仕様では10A以下となっているが、14Vぐらいの実使用では5A以下であった。）
　直結時の最大電流は60Aとなっているので、サブバッテリーを使い込んだ後の充電の場合、充電電流を多くでき早く充電ができる。
　このアイソレータには外部コントロール端子があり、途中外付スイッチを入れてACCの配線につないでいる。この外付スイッチをOFFにするとアイソレータの出力がOFFし、サブバッテリーへの充電を停止できる。
　　走行中、サブバッテリーの電圧やサブバッテリーへの充電電流を見ながら、このスイッチを切り替え、過充電に注意して使っている。