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35GT-Rはノーマルのままでも夏場にサーキット走行をするとすぐに水温、油温、TM油温が問題になります。特にブーストアップやさらにその上のチューニングを進めていくと、発生する熱量が半端ありません。
十勝スピードウェイのクラブマンコースを2-3周するだけで、真夏は油温が130度に近くなったり、12周のレースでは油温、TM油温ともに135度を超えることもありました。水温も120度を超えます。さすがにこのような高温はエンジンやTMにも相当に負担をかけてしまいますので、追加の対策が必要です。
どうしたものか思案していたところ、先月同じ十勝の先輩であるFさんから「ラジエターにウォータースプレーを噴射するといいよ」との助言をいただいたので、早速スプレーの実装に向けて部品を物色してみました。

いくつかのメーカーから販売されており、10Lタンクにモーターポンプの間欠作動コントローラーの付属するモデルがGP SPORTSさんからCool Jetという商品名で販売されていましたので、これを取り寄せ使用してみることにしました。

GP SPORTSさんのウェブサイトの写真の通り、10Lタンクにポンプが取り付けられており、タンク固定用のアルミ製ホルダ、ポンプ電源、コントローラー配線、ビニールパイプ(内径4mm)、噴霧ノズル2個とコントローラーが付属しています。噴霧ノズル2個ではどうにも足りないので、アマゾンから庭噴霧用のノズルセットを取り寄せておきました。

更にポンプ1個ではラジエター・インタークーラー・TMオイルクーラー・エンジンオイルクーラーの4箇所に十分噴霧させる水圧が足りなくなる可能性があるので、ポンプを追加し並列での水圧駆動に出来るようAliexpressからポンプ2個を取り寄せました。

ポンプは水がない状態で空回しするとすぐに故障するとのことでしたので、水が吸えなくなったらポンプを自動停止できるよう、非接触液面センサーを水タンクに装着し、リレーを噛まして設定水位以下になったら自動停止する回路を追加します。
非接触液面センサーはアマゾンから、リレーはエーモンの4極リレーを使用します。

コントローラーからのポンプへの出力線とポンプの間に4極リレーを噛ませ、非接触液面センサーの出力線をリレーの信号線に接続します。
水がなくなるとリレーが切断されポンプが自動停止する仕組みです。


35GT-Rはトランクの内張りの床面とリアバルクヘッドの内張りを剥がすと、M8ボルト2本でサイドの補強板が固定されているので、今回はこのM8ボルトに汎用ステーを噛ませて、水タンクフレームを固定する方式としました。もう一つの方法はトランクの床面にM6ないしM8のタップを切ることを考えましたが、出来るだけ穴あけ加工は避けたかったので、オリジナルのM8ボルトを活かす方式にしました。
固定が終わり内張りを戻した状態がこちらです。


35GTRはリアバルクヘッドに大きな穴が開いているので、チューブや配線を通すのは簡単です。左側後部座席側の穴を通してチューブとモーターの配線を通しておきます。
左側助手席のダッシュボードを外し、ECUの左側奥を覗くとバルクヘッドを通ってエンジンルームからたくさんの配線がダッシュボード裏に降りてきているのが分かります。

エンジンルーム側からもバッテリー周囲のカーボンカウルを外すとこのバルクヘッドを貫通する配線が見えます。ゴム製の大きなグロメットで保護されていますので、車内側からこのグロメットに穴を開けます。万が一にもこのグロメットを通る配線に傷を付けないように車内側からグロメットにきりで穴を開け、プラスドライバーで穴を拡大しておきました。しかしすぐに穴がわからなくなるので、都度確認しながら配線を通す作業では気をつけて行います。

水チューブもここを通そうかと思いましたが、もしも、チューブが劣化したり亀裂が入ったりして、このダッシュボード裏で水漏れするようなことがあれば、最悪ECU含め電気系統のトラブルの原因にもなりかねませんので、水チューブは助手席ドアの隙間を這わせて、左フェンダーの内側の隙間からエンジンルームに引き込みました。

モーターポンプの電源はバッテリーから直接取ります。そのままコントローラーに入り、コントローラー内でリレーを介してモーターを駆動する仕様です。主電源スイッチはACC電源を取る必要がありましたので、エーモンの10Aヒューズ電源取り出しキットを使用し、ヒューズボックスからとりました。
コントローラーはシフトノブのすぐ前のスペースに設置しました。


噴霧のノズルはまた後日の作業で設置します。液面センサーと追加ポンプの増設はまだですが、これも追々作業していく予定です。
本日の作業はこれで終了です。

昨年から十勝スピードウェイでのサーキット走行に備えて、Sabeltの６点式シートベルトを装着して使用してきましたが、35GTRの純正シートでは当然ながら股下ベルトを通す隙間もホールもありません。


仕方なく股下ベルトのフックに鎖を付けて延長して、運転席シート座面下のスペースを通してシート前下からシート上に反転させて、オヘソの前まで持ってくる仕様にして使ってきました。しかし、何かと使い勝手が悪いのと、だいぶ運転席の設定に制限が多いのでやはり股下ベルトは座面を通して車体に固定すべきものです。
一番簡単なのは社外のフルバケットシートを導入することですが、やはり純正シートを活かしたいので、股下ベルト用の座面クッションホール加工をDIYしてみました。

ただ穴を開けるだけでは、シート面の布が切りっぱなしになり、傷んでしまいやすいことと、スポンジが露出してみっともない状態になるであろうことは容易に想像がつきます。


シート座面の裏側を見るとシート下面の張力を維持するためだと思われる、補強用の幅広ベルトがゴムベルトと一体で前後に張っています。

今回はこのゴムの部分をベルトの幅より少し広いくらいに10mm幅程度で穴を開け、股下ベルトの通り道を確保します。

シート座面に穴が開いてしまえば、後は養生するだけですが、やはり、既製品のベルト穴のような養生されたホールにしないとテンションが下がってしまいます。
そこで、BRIDEからでている「ベルトホール部グロメットセット」を使用して股下ベルト用ホール形成を行うこととしました。

グロメットの左右幅に合わせてシート座面に横長の楕円形の穴を開け、座面スポンジの上下にBRIDEのグロメットを嵌める構造にします。
穴の断面にスポンジが露出していますから、これを抑えかつトンネルの壁を形成する必要があるので、雨樋用のポリプロピレン製のパイプを熱形成しながらグロメットに被せて固定できるよう整形します。

トンネルの上下でグロメットをはめ込みシートスポンジが露出せず、ベルト本体にも傷がつきにくいホール養生を計画します。
座面側グロメットとポリプロピレンの雨樋は雨樋用接着剤で24時間固定し、硬化後座面側から座面裏側にはめ込み、透明のシリコンシーラントでスポンジと座面に固定します。

一晩シーラントが硬化するまで待ちます。その後残っているグロメットをシート下面側からプロピロピレントンネルにはめ込みトンネル内部側からシリコンシーラントで固定して終了です。

半日後硬化しているのを確認し、元通りシートを組み立てて、車内に戻します。
シート下面から股下ベルトが通る際にトンネルの雨樋のエッジでベルトが傷まないように、BRIDEのグロメットがいい感じに収まっています。

出来上がりがこちらです。


このひと手間のお陰で、股下ベルトが最短距離で車体からシート上に出てくるので、ドライビングポジションの設定が昨年とは大違いで楽になりました。去年のうちにやればよかった。。。。！

先日装着したOMPステアリングとナイトページャーパドルシステムRS、MCRクルーズ・コントロールスイッチですが、問題なく使用できています。
私のMY13 35GTRはライズアップさんでECUTEKによるブーストアップチューンを行っているので、これまではクルコン キャンセルスイッチ長押しでブースト圧設定プリセットを変更可能でした。ところが、MCRのクルコンスイッチには、キャンセルスイッチがなく、MAIN、SET、 RESUMEの3つしかないので、このブースト圧の設定変更が出来ないのです。

なんとかキャンセル機能を付けたいので、色々と調べてみました。
まず、今どきの車は35GTRもそうですが、CAN通信のデジタル信号での制御になっているので、オーデイオの音量調整のアップ、ダウンにせよ、クルコンのセット、減速、増速、メイン電源オンオフ、キャンセルもすべてCAN通信に信号が送られる方式で、それぞれの機能にデジタルビットを割り当てる方式だそうです。
つまりそもそも「スイッチを押すという」アナログな操作をデジタル信号に変えるために、ステアリングにあるスイッチの裏側の電子基盤では、ハシゴ抵抗方式で各スイッチが押された際の抵抗値を変更し結果電圧が変わることでデジタル信号として認識させることをしているので、単純にオンオフスイッチを付ければいいというものでないとのことでした。

このハシゴ抵抗方式の原理がわかると、「じゃあ、キャンセルスイッチが押されたときの抵抗値はどうなっているの？」ということを調べればいいってことになります。
確かに、クルコンスイッチからは青と白のワイヤー２本（赤矢）が白の3ピンコネクタ（2.54mmピッチJST SMコネクタ）につながっています。

この2本のワイヤーで3種類のMAIN、SET, RESUMEの制御はCAN通信でなければアナログ回路としては不可能です。調べてみると、
マニュアル内では、通常「診断・検品手順」のステップとして、以下のような表形式で「端子番号」とともに記載されています。

判定条件（スイッチ操作） 抵抗値（Ω）
どのボタンも押さない状態 約 4,000
MAIN スイッチ ON 約 0
CANCEL スイッチ ON 約 250
SET / COAST スイッチ ON 約 660
RES / ACCEL スイッチ ON 約 1,480

つまり、キャンセルスイッチとして働かせるためには、250Ωの抵抗を入れて、青白ワイヤー間を短絡させればよいということになります。ちなみにオンオフのメインスイッチは抵抗なしの直結ということになります。

１）一つの方法として、MCRのクルコンスイッチをバラして、その中で小さなトグルスイッチに250Ωの抵抗を噛ましてそれぞれ青白ケーブルに接続する。
２）もう一つはMCRクルコンとは独立してタイトル写真のように押しボタンスイッチを増設する。以上の２通りを考えましたが、今回は後者を選択しました。
キャンセルボタン用の赤いボタン付きカーボンパネルを用意して、このスイッチと青線の間に２５０オームの抵抗を噛ましました。


これに収縮チューブを被せて絶縁しておきます。既存のMCRクルコンの配線に割り込ませますので、Y字二股ケーブルを作成し脱着が簡単に出来るようにします。


出来上がりはこうなりました。
無事、赤ボタン長押しで、ブースト圧変更が可能になりました。

今回この作業で学んだことは、CAN通信でラダー抵抗方式にすることにより、沢山のスイッチングが抵抗値の設定によりごく限られたワイヤー数で可能になるということでした。さもなければ、非常に沢山のケーブルが狭いステアリングパネル内を走るということになりますから。今回も大変楽しいDIYになりました。

先日装着したMCRパドルですが、パドルシフターがステアリングと一緒に回るのでサーキットでの忙しいステアリング操作時のシフトチェンジは楽になりそうです。
実際にストリート走行でパドル変速操作を行ってみると、純正のパドルとは異なりパドルを手前に引いたときの「クリック感」が全くないのです。特に街乗りでは低速走行であることもあり、エンジン音の変化や変速ショックも穏やかなので、シフトチェンジした感がいまいちわかりません。
色々調べると、Works Bellさんは新たにPaddle Shifter Neoという形状が似た製品を出しておりますが、このパドルスイッチのクリック感が改善されているかどうかは、HP上では不明でした。ジュラテックさんはかなりマニアックに良さげなパドルシフトを販売されており、これを使用してみるのもありかと思いました。問題は通販での購入申し込みが良く分からなかったので、ほかを見て回りました。
もう一つナイトページャーさんの「パドルシフターRS」はパドルスイッチにマグネット式を採用しており、良好な「クリック感」が期待できそうです。これは通販で簡単にオーダーできましたので、今回はこれを試してみました。

ナイトページャー パドルシフターRSの厚みが5mm程度しかないため、MCRパドルシステムの厚みが38mmで、33mmほどステアリングがウインカーレバー側に移動します。先日交換したWorks Bellのショートボスに取り付けるとパドルとウインカーレバーとの距離が近すぎてウインカーやワイパーの誤作動を引き起こしそうでした。せっかく購入したショートボスはここでお役御免となり、MCRパドルシステムに付いてきた90mmのスタンダードボスに戻して装着すると、写真のように丁度良い位置関係に収まります。
操作感は秀逸で、非常に感じの良いクリック感でシフトした感じも良好です。
実際のパドルスイッチの結線ですが、単純なオンオフ接触スイッチであるのは、MCRもナイトページャーも変わりなく極性も関係ありませんので、MCRのパドルシステムのコネクタから出ているリード線にはんだ付けでシフトアップダウンを間違えないように接続し、しっかり絶縁処理をすれば、終了です。クルーズコントロールシステムはそのまま使えます。

結論：
前期中期の35GT-RのパドルシステムにはナイトページャーのパドルシフターRSおすすめです。

MCRのパドルシステムはWorks Bellさんが製造元のようで、デフォルトでは90mmの長さのステアリングボスが付属してきます。この仕様だと、ウインカーレバーとワイパーレバーにはステアリングから手を離さないと操作が出来ず、運転中の快適性が損なわれるのが欠点です。サーキットのみで市街地走行がまったくない場合には、まだ良いかもですが、イマイチです。
そこで、Works Bellさんの35GT-R用ショートボスを取り寄せ、付け替えてみました。25mmの短縮効果は大きく、純正のステアリング時のウインカーレバー操作感になりました。