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今年のダンロップのスタッドレスタイヤの新製品である，WinterMaxxですが，CIMAに履かせてみました．昨年の冬はE51エルグランド3.5LにBSのBlizakk REVO GZを履かせていましたが，注目の冬道，凍結，圧雪路での制動性能を比較してみました．

昨年のE51では4WDで車両重量2200kg程ありましたが，凍結路での制動は思ったほど「止まる」という感じではなく，なおかつ発進時もそれなりに滑る印象が強かったのを覚えています．その前のシーズンまで使用していたDSX2と大差ない印象でした．

今回CIMAに使用したWinterMaxxxは，発進時も制動時もREVO GZをうわ丸トラクション性能のように感じます．特筆すべきは，昨年E51をFRモードでREVO GZで発進させたときは，リアが右に流れながらズルズルと少しずつ前に出る感じでしたが，CIMA+WinterMaxxでは全く尻を振ることなく加速していく点で，大きな違いがあります．もちろん，車両が全くタイプの異なるものなので，比較するのは公平ではないわけですが，VDCの設定や車両重量配分も異なるので，タイヤの性能だけではなさそうですが，FRのCIMAのほうがE51で冬路を走行するよりも，圧倒的に安心感が大きく，楽ちんです．
もはやBlizakkにこだわる必要もなくなったように感じます．

今年7月に納車された新型CIMA Hybridですが，先代までのCIMAとは異なり，後輪駆動のみの設定で，4WDがないため，北海道の冬道は厳しいであろうということを承知のうえで購入しました．ただ，購入時にCIMAのFR-Lパッケージの前後重量配分の優秀さとVDCの横滑り制御の秀逸さに期待出来るとも感じていたので，札幌の街中のツルツルに磨き上げられた交差点の横断歩道前後の路面でのトラクション性能や，大雪時の走破性がどんなものなのか，密かに期待していました．
12月に入り札幌は例年よりもかなり雪の量が多く，既に路面は圧雪からシャーベット状，凍結，凸凹路面と，かなり多彩な路面状況の変化があり，時々刻々その状況が変化する，走行条件としては非常に悪いのですが，今回の後輪駆動CIMA Hybridは予想以上にトラクションのかかり方が優秀で，VDCの制御も秀逸です．GT-Rのようなトラクションは発進時に求められませんが，それでもツルツルの交差点での発進では，VDCが作動して静かに加速していき，20年前のFR車のような尻振りは起こらず，極めて安定した状態で走行することが可能です．前後重量配分が適切であることも，車両後部の安定に寄与しているものと思いますが，水野さんがGT-Rの開発解説で言われているとおり，CIMAの2tの車重が非常に有効に働いており，比較的気温の高い（-5度以上0°付近）日中の滑りやすい路面状況でも，トラクションのかかり方は十分で，なおかつ制動時の停止能力は非常に高いのにも驚きました．
かつては北海道の冬はFRでは全く使えないなという結論にいたり，32GT-Rを乗り続け，35GT-Rに変えた後も，FRは期待していない部分もあったのですが，今回のCIMAの冬道での走行性能を実感して，後輪駆動車でもほとんど問題ないことがわかりました．


2-3日前の朝8時ころの通勤中に交差点での発進時に，CIMAの性能を確認できる場面がありました．圧雪凍結の路面状況で，私のCIMAは右側車線から発進し，左側車線の少し前から発進した現行型クラウンiFourは4輪駆動であるにもかかわらず，トラクションのかかりが悪く前輪も後輪もかなり空転しながらほとんど加速して行かないのですが，右側後方から発進した私のCIMAはラクラクと加速し，いとも簡単にクラウンを追い抜いてクラウンは後方視界に消えて行きました．単純に4駆のメカニズムだけがあっても低ミュー路面では上手く走れないという実例でした．車の安全性能はこのようなところで大きく変わってくるということが分かります．
水野さんが2013MY GT-Rの解説で言っておられた，「トラクション性能が高くなり0-100km/h加速が0.1秒早くなったということは，100km/hからの停止距離が3m短くなる」ということなので，加速が速いということは制動距離が短くなるということで，この車の重さを安全性に活かすという思想が，CIMAにも生かされているということが分かりました．

実際，札幌市内を走っているタクシーのほとんどは，日産のクルーやトヨタのコンフォートでFR車ですが，コンフォートは1370kg，クルーは1300kgと軽量なため，トラクションのかかりが不良で，あちらこちらでスタックするのを見かけます．北海道の冬公道を走る乗用車には，ある程度の車重も重要な要素になるということだと再認識させられます．