CVT まとめ

・MT＝Manual Transmission
様々な大きさの径の歯車（ギア）の組み合わせを変えることでギアチェンジ
自分でギアチェンジ

・AT＝Automatic Transmission
ギアチェンジをコンピュター制御

・CVT＝Continuously Variable Transmission; 無段変速機 or 連続可変トランスミッション
Audiではマルチトロニックと呼ぶ
広義では、CVTもAT

CVTにはギアがない。2組のプーリー（滑車）の間にベルトを掛け、エンジン回転数に応じて（つまり速度に応じて）プーリーセットの有効径を変えて変速。
プーリーはベルトがかかる谷間がV字構造になっており、油圧でV字の谷間を狭めたり広げたりできる。するとベルトの掛る位置が変わり有効径が変わる。

動画（分かりやすい）
https://www.youtube.com/watch?v=LjXLgADKVbI

・メリット
低燃費, ギア車のように変速ショックがない（つまり加速がスムーズ）

・メリットが生じる理由
ギア車の場合、例えば発進時、アクセルを踏むと先ず1速で発進し、一定の回転数まで上昇すると2速にシフトアップ。このとき、エンジンの回転数は下がる。下がった分のエネルギーは無駄になる。

自分はMT車以外ではCVT車しか乗ったことがないから知らなかったが、AT車は一気に加速するとき、MT車のようにシフトアップに応じて減速しガクッとなるらしい。

・デメリット
大きなエンジン（出力）に対応するのが難しい。

・デメリットの理由
上記のようにCVTにはギアではなく金属ベルトを使用している。ベルトだから強度に限界がある。

だからCVTは軽自動車を中心とした小排気量の小型車に多く採用されている。
ちなみに、利点を保ったまま大排出車に搭載可能なCVTを日産が発明。この技術があったから、ルノーが消滅寸前だった日産を買収、復活するに至ったほどの大発明。

・CVTは日本車に多い
CVTの技術は圧倒的に日本のメーカーが進んでる。
以前はヨーロッパ車にも見られたが、現在は非常に少ない。
理由は、運転のフィーリングによるもの（アメ車の場合は大排気量車が多いのが理由）。
「速度に合わせてギアを選ぶのも運転の楽しみ と考える人がヨーロッパには多いようです。
エンジン回転数だけが上がって、後から車速がついてくる（my AUDIが坂道発進時に少し後退するのはこれが理由, 日本車でこれがないのはCVTの技術向上による）という感覚が、運転好きの多いヨーロッパのひとには受け入れられていないようです。」
現在欧州ではATの多段化が進んでいる（9や10速にギア数を増やすことで変速ショックを減らす）。


・CVTオイル（CVTフルード）
結論から言うと、以前まとめたATFと同じ扱い。
交換にリスクがあるのも同じ。その理由も同じ。

CVTフルードが劣化してくると、燃費性能や加速性能が低下。
5年または10万kmごとに交換することが多いが、万全を期す場合、2年または2万kmという早い段階での交換が推奨されている。
自動車メーカーによっては交換不要としている場合も。
（スバル車の場合：雪道・砂利道を走行しない、一回の走行距離が8km未満、年間の走行距離が2万km以内という条件のもとでCVTフルードの交換は必要なし）


（参考）
https://ja.wikipedia.org/wiki/アウディ・A4#2代目（2001-2005年）B6系
http://car-moby.jp/39911
http://car-moby.jp/148649
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10100797105
http://totonoko.hatenablog.com/entry/2016/05/09/064531