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ち~の。のブログ一覧

2008年05月10日 イイね!

piston velocity。。ってイタイ。。何??

仕事も無事に終わり。。

悶々としてる、猿人を壊した漏れちゃんが、、PCの前に居ますよ。。



つ、ツマラン。。



って、今回もメカニカルな話。。



ようやくピストンの発注も済んで、、


いろいろ。。準備。。を



さて、


ピストンスピード???


てヤツ。です。


頭の体操もかねて計算してみましょう!!


どのクライなんだろ、F6あっちゃん(2カム)のコレ。。




暇な人は、紙と鉛筆を!!










まずはそもそも。。ピストンスピードとは何ぞや??って話から。。



まずは猿人の仕組み





これを見ていただければ、一目瞭然(ケイタイ君は、、pcからミテ)




ピストンの往復運動から、動力を得ています。レシプロ猿人。



シリンダーに対するピストンの速度の事で、単位は、M/Sec(つまり1秒間に何メートルの速さで動くか、、)





詳しく動きを見ると、シリンダの一番上(ヘッド側)と一番下(クランク側)が一番スピードが遅く(クランクの回転を真横から見るとイメージが付くかな?)ストロークの一番真ん中が一番スピードが速いです。



でもピストンスピードは平均で語られることが多く、


F1のエンジンで22~24M/Sec位です。




さて想像してみましょう!!その速さ!!





用意ドン!!




で1秒後には、24メートル先に、、




100メートルなんて4秒チョット


すごい??




解かり易く時速に直すと、、時速は1時間に進む距離のこと




速さ(秒速)*60秒*60分=進む距離メートル(毎時)


24*60*60=86400メートル=86.4キロメートル(毎時)



つまり、道がシリンダでクルマがピストンとすると、、、


86キロ(毎時)で走っているスピードと同じ。。




なかなかの速さでしょ???




テレビで見るF1の猿人の中ではこんな激しい運動が!!




すんごいネ!!



んじゃ。。肝心のF6あっちゃんのは、、





65.0×66.0、、内径×行程(mm)





なので、66ミリ!



だいたい、ジュースの缶350の太さ位です。



スクエア猿人ですね!!




66ミリは1工程のストロークなので、クランクが1回転では下がって上がって来ます。


なので、クランク1回転で66*2(ミリ)ピストンは移動します。



レブリミットはご存知のとうり、8400回転です。この時のpiston velocityを求めてみましょう。





猿人回転はご存知のとうり1分間に何回転か(つまり/Min)で表されています。



さて考えてみて~~































66*2*8400/60=18480(ミリ/Sec)=18.48M/Sec



最後の/60で1分あたりから、1秒あたりにしているわけですね。。



市販車猿人は大体このくらいでしょうかね。。







さて、1歩。進んで~!!!!!!





ではF1なみに頑張らせるとしたら、、どの位まで回せるでしょうか??


実際は、他の問題が起きるので実現は無理だと思うケド。。いや、無理じゃないケド馬力はでんよ、、





さて考えて~~



























66*2* X  /60= 24000



コイツを解く!!!


とXは、、、10909回転となる。。





この様に、猿人を側面から(全然側面じゃないんだけど。。)見てみると。。面白いでしょう!!!




ハンダの猿人の凄さも解かりますYO!!!








最後まで付き合ってくれた貴方(と、、まずないだろうが貴女)に感謝!!



エクセルで作ってる人も居るみたいです。。。


コンロッドの傾きも考えなきゃいけないので結構大変だったりします。




ネットの世界おそるベシ!!






そして、こんな猿人作っている人も居ます。。

星型猿人。。飛行機に良く乗ってるヤツですね。






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Posted at 2008/05/10 17:07:59 | コメント(6) | トラックバック(0) | 自動車理論 | クルマ
2008年04月18日 イイね!

ルポライターが、ジ~チャン 超イカス! そして、初体験。。

ルポライターが、ジ~チャン 超イカス! そして、初体験。。ちょっと無理が、ありましたね~(笑)


そう。ほぼ新車のような兄弟(1万キロ!!)にツイに試乗できました。
ボンネットはアルミ!
前期はドアさえもアルミです。今回のは残念ながら、、、後期型



我が家のポロと兄弟車。
今や絶版となってしまったこの車。興味はあってもなかなか乗る事はできません。




乗ってまず気がつくのは、6N後期とインパネが一緒(笑)




違和感無しです。革巻きのステアリングやシフトノブがソレらしいです。




2枚ドアらしく、4枚のポロよりはピラ~との距離もありなかなか解放感がありますネ。



シートも外車らしく硬めでソレらしいです。



早速シートポジションを合わせて、走り出してミマス。
クラッチなんかは、軽過ぎて頼りないです。カプチ並の軽さです。
ミートの感触もまったくわかりにくい。
でもこんなモノでしょ(笑)



エンジンは非常にチカラ強くトルク型。レッドは6800から、上まで回してもトルクのタレもありません。2000も回れば余裕で巡航できます。


足回りの出来も、ドイツ車らしくフトコロ深く路面を抱えてくれます。
カプチーノと同じ走りでも腰高な分、ロール感がありますが剛性の高さも手伝って不安感無しです。


振り回した時もやっぱり1トンの車体の重さがありますがホイルベースの短さから動きはキビキビしてます。


ミッションもストローク短く素晴らしくタッチもヨシ!
6速もあっと言う間に入ってシマイマス。

途中コンビニに寄ってトトビック購入。


6億円の夢を抱きつつ、、
バックしようとすると、、、
バックに入りません。。


ノブの下にリング??(雑誌の受け売りですが、、)


ない(笑)


ノブを下に押しながら、、バックヘ。なるほど。。こう言う仕組みか、、





しかし、良く出来ています。少しタイヤが勝ちすぎな印象(オーナーも同意見)はありますが、逆に安心感がありマス。
にしても、頭はキチンと入っていきます。
トルクステアもこのくらいなら許容範囲。



路面が悪いと、クルマごと縦のシェイクが出ますが、、
コレは、このホイルベースでは仕方がないですね!!
カプチも最後にはこうなるのだろうなぁ




あと、気になったのが、、
乗り始めはどんなクルマでもギクシャクしますよね??
なれないクラッチだったり、自分の車と違ったり。
しかし、このクルマいつまでたってもギクシャクします。


運転がヘタ??



この感触はもしかして、、、

電スロ??

調べてみると、、ヤハリ電スロでした、、、
気持ち悪いですね、、

初めて、電スロのMTに乗りました。。


コリャ、、ノレン。。
極低速なんかは、非常にモーターの動きが鈍い。。

どうしても、動きが遅く、、回転がドロップしてしまう。。

キャンセル(と言うかリニアに)出来ないのだろうか。。

このクラスが電スロを使うメリットって何???







あとは、猿人マウントが柔らかすぎて、、少し不満かなぁ。

シフトはカチカチしてくれるけれど、、

勿体無い感触がします。


でも全体の出来は良いなぁ。。



今度、リフトで下回りも見せてもらおう!!


しかし、6速で多分直結なので、、思いの他クロスしてます。。

ボディの箱感も良いですねぇ。。欲しいカモ。

Posted at 2008/04/18 17:20:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車理論 | モブログ
2008年04月01日 イイね!

5!タマゴ型のがクルクルと??これ如何に!!??

はい、まだまだ行きます。あいうえお!!



カムの話で忘れてはいけないのが、、



オーバーラップの話です。



4サイクルのエンジンは、圧縮して、爆発して、排気して、吸気します。



つまり、排気のあとに吸気。



排気はエキゾーストマニホールドにされ。吸気はインテークマニホールドからされます。ここで、気体のとうり道は、1つの道に見えますね!



気体は粘性流体ですから(だから走行中の窓を少し開けると室内の空気が引っ張られるのですよ!)周りの空気を引っ張って行きます。



排気バルブが開き 勢い良く排気されると、多少、燃焼室内の空気も引っ張られ、、




さらにそこでインテークバルブも開くと、、、




さらに後からは、引っ張られ。前から押し出され。。



掃気が上手く行きますよね??



そうインテークもエキゾーストも同時に開く時間があるのです!!



それがオーバーラップ!!

リンク先には,,胡散臭い言葉が並んで居ますネ!!
ダマサレンナヨ!!


一般に高回転型のバルブタイミングだと大きく取られることが多いです。
その場合は、アイドル域では、排気側からも空気を吸ってしまう為に
負圧もきちんと出ない場合が多く不均等なアイドリングになります。
ハイカムとバルタイの加減にもよりますがww


はい。かなり畳み掛けていますが、、


今、扱っている圧縮性で粘性のある流体はこのように条件によっては、かなり違う顔を見せてくれてます。

3千回転くらいに過度特性(と言うか、条件設定)をあわせると、、
8千回転にでわ、イマイチ!!

逆のパターンもあるわけで、、

ピンポイントにあわせると、、どうしても他の部分はイマイチ。。
(これは、2ストのチャンバーの話と一緒です)



あっちを立たせると、、コッチは立たない。。
何処かの世界にもよくあるお話デス。
メーカはこぞって、トルクカーブが落ちないエンジンを開発していたわけですが、、
全域にわたって落ちないと言うのは、、、言い換えれば凡人なわけで、、
(ポートの太さで流速が決まりマス、エンジン特性はトータルですね!)



そこで出てきたのが、、、、ハンダのVテックです。




凄いところは、、カムが2つ(低回転用と高回転用)あり




カムが2つあるので、バルブリフトも違います。(油圧で切り替えしてます)



さらに上手いのが切り替わる時にトルクの谷を作った事(本当は無い方が速い)


これによって切り替えが、はっきりしてターボのようなトルクの盛り上がりがあり


切り替わった瞬間が気持ち良い(らしい)です。勿論、バルブリフトも変わることにより、充填効率も一気に良くなり、排気音も変化しますから、、、演出としては上手ですね!!(雑誌の受け売りですがあながち間違ってないですね!)





他にも、カムのバルタイを遅らせる(INが影響がやや多きいのでINだけが多い)



NVCSやヨタのVVTiなどがありマス。

これは、バルタイを高回転時だけずらすことによって、その問題を上手く回避しようとしているのです。。



エンジンの進化はこんな所が大きい感じがしますネ。。


ガソリンを燃やし動力を得る。これだけは全く変わらなかったのですが、、
最近大きく動きつつあります。



クルマの歩んでいく末を見守りましょう !!!



まだつづくよ~














Posted at 2008/04/02 00:32:29 | コメント(3) | トラックバック(0) | 自動車理論 | クルマ
2008年03月14日 イイね!

4!タマゴ型のがクルクルと??これ如何に!!??

4!タマゴ型のがクルクルと??これ如何に!!??前回のお話の続き。。



前回の低回転でのお話。。


答えとしては、多分、正解だと思います。


が実際には実現することが困難です。

実際のエンジンは、アソコまで極端な話には、なっていません。



ポンピングロスがあるからです。


ソレはロス(損失)の一つなのですが、、


簡単に言うと、、、エンジンが、空気を吸気(もしくは排気)するのに使うエネルギーのことです。


ピン!!と来ないと思いますが、、


エンジンはスロットルで運転中は 吸気量を制限しています。
スロットルからINバルブまでは、負圧です。




その負圧の中でピストンは空気を吸おうと一生懸命に 動いているわけです。


負圧の中で空気を吸う??


そうです。理科の実験でヤッタ。。。


注射器の先を指でフサギ、、、



ピストンを引くと、、、





凄くチカラが必要!!


でも、先をふさがないと、、、



簡単に動きます。


エンジンの中でもそれが起こっているのです。


アソコまで極端ではないですが。。



つまり、空気を吸おうと下がっているピストンに


その運動を妨げる(インマニ内の負圧によって)チカラが働いているのです。



これってモッタイナイですよね!!


実際にこの損失は、大きいです。
燃費低減の為にリーンバーンやバルブトロニックを投入してマス。







ですから、アイドル域なんかで、前回の答えを実践すると、、
スグにエンジンは止まりマス。



そいて、前回の答えは、、



なるべく早くカムを開き(早く空気に働きかける)、慣性で空気が入ってから(なるべく遅く)閉じる。
(今回はカムの話なので、、)



実際のエンジンでは、ピストンが一番下に行って上がってから、、吸気バルブが閉じてます。。それだけ、空気が入る(流れ出す)のに時間が掛かるのです。


もちロン実際には、慣性吸気やオーバーラップ等も使って充填効率の向上を図っています。。



すみません、問題がわかりにくくて(笑)


でも型にハマラズにいろんな答えが聞けて面白かったです。
お付き合いありがとうございました!



そして、何かのキッカケになれば。。とオモテマス。

あと、間違いがあれば、、たくさん指摘してください。。


所詮素人デスので。。









Posted at 2008/03/14 22:29:38 | コメント(4) | トラックバック(0) | 自動車理論 | クルマ
2008年03月12日 イイね!

充填効率をアップさせる裏技。。

反応があったので、チカラを込めて続編を。。

さて、、充填効率ですが、、復習を



エンジンが吸入する空気(混合気)の量は、シリンダー内をピストンが上下に移動する容積(排気量)にあたりますが、実際に吸入される空気量はこれを下まわります。この比率を充填(じゅうてん)効率と呼び、たとえば1,000ccのエンジンが1回の行程で850ccの空気量を吸入したとすると85%の充填効率が得られたことになり、この数字が大きいほど高出力となります。そのためには、吸入抵抗を出来るだけ小さくするなど、いろいろな方法がありますが、ただし、ほとんど85%~95%の範囲にとどまってしまいます。
そこで、この充填効率を110%にも120%にもするために、エンジンへ強制的に空気を送りこむ、つまり過給することが考えられます。

とさすが、ハンダ(笑)良い文章ダ!!


とまぁ、ファミコンの如し、充填効率を上げる裏技が、いわゆる加給機ですね。


出力向上講座ではないですが、その3大要素の一つが簡単に手に入るワケです。


いま、一般に使われているキカイは2つ。

おなじみ、ターボチャージャースーパチャージャーです。

それゾレ、メリットとデメリットがありますが、、

最近はTSIのように2つ組み合わせて打ち消したモノや、、
直噴のような新しい技術で デメリットが消えているモノもアリます。。


もうかたり尽くされている分野ですね。。

Posted at 2008/03/12 23:58:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車理論 | クルマ

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ググレ、ホラーオタク」
何シテル?   08/28 20:46
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