ち～の。のブログ一覧

さて、たまにわ、小難しい話を。。（たまにデスって！！）


さて、いわゆるカムシャフト。。Ｗｉｋｉによると

エンジンの構成部品の一つで、バルブを開閉する各気筒のカムをまとめて1本に備えているシャフト（軸）である。断面が卵型のカムが複数連なったもので、回転の中心と外周までの距離は一定ではない。カムシャフトはクランクシャフトからのタイミングチェーンなどにより回転が伝えられている。4ストローク機関ではクランクシャフトが2回転する間に、カムシャフトは1回転する。


ブラボー！！１00点満点！！




基本的な仕組みは勉強してもらうとして、、

今日はもっと理解を深めＹＯ！！


猿人には、その性格を支配している重要なファクタがある。

あの一つにカムのプロフィールがあげられるダロウ。

さて、図のようにカムが動いているわけだが、カムの性格を決めるのは３つ。


リフト量、開度、バルブタイミング。

細かく言うと、最大リフトまで行く、カムのでっぷり具合。（すばやく最大リフトしてそれを維持するのか、ゆっくりリフトしてピークからすぐにおちるのか？）



さて、エンジンを考える上で、忘れてはならない事がある。
それは、流体を　扱って（コントロールして）いるという事。
そして、それは圧縮性粘性流体。。


これが何を意味しているか？？ピン！！と来た人はその展開も早いです。


さて、燃焼室に入る混合気は当然、ＩＮバルブの開いている間しか入る事が出来ません。で回転数によって開く閉じるの繰り返しになる訳ですが、、（それが圧力脈動を引き起こすワケで。。。）




２千回転の時の開いている時間と、８千回転の開いている時間は４倍です。
では、給入してくれる空気の量は本当に４倍になってくれるでしょうか？？




カムの開度を広く取って長く開いていたら、常にたくさん空気を吸ってくれるでしょうか



上の二つの質問がカムについての事を　ほぼあらわしてくれています。



と書いた所で、もうお開き。。。続きはまた今度に！



アディオス！！！

今日は、機嫌もよろしく気分もノリノリ！！
愉しくブログアップです。。。♪

特定のパターンの話ですが、方向性の話をおおまかにしていきます。



まずは純正状態を崩すと言う事（つまりチューンする？）は、メーカーのテストをくぐり抜けている。
非常にお金の掛かった微妙なバランスを崩すと言う事。

そして、基本自分の好みに合わせる方向でイジル。。（逆な人はいないでしょうが）
その、方向に対して手段が間違っていないか真剣に議論しましょう。。


そう、手を加えると言う事は，すなわち悪くなる可能性もある。。



でも満足デキネー



って人はあっさりと、、手を入れますネ。




あっさり。。





自分なんかは手を入れます。。独特ですけどネ。
猿人系統は色んな知識が必要です。そして、コワス（笑）


でもいいんです。だって、得たものは大きいハズ。


猿人は基本、、、たくさん空気を吸って効率よく燃やしロスなくアウトプットする。
（どっかで書いたなコレ）


ってットコロです。この方法がターボチャージャーであったり。
そして、高圧縮化であったり、カムのプロフ変更であったりするわけですが、、


プラグの色は、基本、、燃焼室の温度を大まかに見せてくれるモノです。
目安にしかならないでしょう。真っ白だと温度は高いですが、原因はさまざまです。
原因をしっかり見極めて対処です。



ごまかし程度にサブコンで、、というのは正解でしょう。
ただ補記類の相性もあります。低回転では薄くて、、高回転では濃いと言った時に
調節できるのはメリットです。



でもエアふろコントローラはオススメしません。
Ｅマネの登場依頼、さっぱりな機械だと思いますが、
センサーの入力を拾って出力をごまかす機械なのです。
４千回転で1㌔のブーストの値を　１．２の出力にして
実際は１㌔の燃料を吹くところを１．２の燃料を吹く。。つまり濃い。。

問題は、点火時期の制御も同じ信号も拾うので点火時期もずれていく、、と。。
多くの場合は点火は遅くなる、、というカタルシスをかかえており。。これが一番の
デメリットです。

確かにプラグの色はキツネだが、、、なんか猿人重いォ。・

と言う状況が見えます。



また、猿人スワップなどで制御系を移植する手もありますが、、
所詮は純正です。動いて満足なコレもまたありだと思われます。
（いヤ。。汗　　スバラシイのですよ！！）



燃料が足りないから追加で打とう。。またこれも古い考えです。
追加でスロ前に打ったところで、その燃料が均一にシリンダに入る保証はナシ！
です。いまいち、フィーリングも悪いですし、対費用を考えると。。。

燃料ポンプとレギで燃圧アップ。そして、Ｅマネ（追加も制御デキマス。）
全開時は以外は間に合うと思いマス。最悪ＩＮＪ交換ですね。


もし、丸ごと、移植できるなら楽と言えば楽ですが、、
ＥＣＵも移植できたらモーマンタイですね！


クランクセンサーは大概、、パルス信号でわ？？
違うのかな？？
カムが違うと回転による吸入空気量も変わってきます。
当然マップの値も、、専用は当然でしょうネ！！


とまぁ、、、つぶやいて見ました。。




所詮、ヨッパライですから（笑）

暇な人は、、　タコヤキの具がチイセェ！！！


とやじってください・・



お気軽にコメントを、、

はい。
今日は朝吉で焼肉の、、ちーのです！

カブのプロショプの社長が！（多分、全国唯一！いや、世界ゆういつ）

ＭＤのカブというマニアなカブが大好きな人です（笑）まぁ、郵便屋さんが
乗ってるヤツなんですけれどネ。そりゃもう、、凄いですヨ！！


ラララ、来旭でつ。
ッッララライ！！

実は、先輩なのですが、、いつもメカニカルな話題で会話もオイル臭いですよ（笑）

オイルの話題が出たところで。。



前回の軽のターボでオイルを換えないとどうなるか。。
って話です。
昔から、軽ターボのタービントラブルが多いのは原因はこれです。



オイル管理の不味さ


普段でさえ、高回転、チョイノリ多し！暖機もそこそこ全開！！
なんて乗り方されているとあちこちにダメージが、、
しかも、オイルの役割は普通車よりも厳しい条件ですが、、
オイルの入る量は、ホンの３リッタも入らない。。
せめてもう少しオイルが入ったら、、
オイル寿命も延びるのに。。

６リッタ位入ってくれても構わないのに（笑）

エンジンの為にしてやれるメンテナンスは暖機運転とオイル交換くらいですからネ！


って所で、ちょくちょく拝見させてもらっている。
rennsport1969さんのブログを紹介。。
患者は、JA22　！
オイルがスラッジ化してエライ事に。。
タービンだけ変えてもすぐに同じ原因でブローします。

エンジンってトイレの無いマンションみたいなもので、
しかも、、毒素が血液中をマワル。。

透析が必要なんですよ、、オイル交換と言う。




1
2
34


と言ったトコロです。
さすがは、本職ですね。。
あと、初期のＫ６は問題がたくさん見たいですね。
対策部品のオンパレード！

世の中のものみんなそうですが、新しいモノには、飛びついちゃイケマセン。

特に、機械ものやＰＣは、、後々、熟成されたものが出てきますから、、
メーカーでは、キチントテストして出しては、いるのですが、、
ソコは、やっぱりテスト固体が少ないのと、実際の環境で酷使されたモノ
は違うってところですね。。

市場は大きなテストの場所なのかも知れません！！


地デジも少し、、我慢しました。。ってワケじゃないけどネ。。

さ、オイル交換に行こう！！

っといっても、今日は簡単に操作のお話。。
ヒールアンドトゥもすんなり出来るようになるかもヨ。。

って、基本なお話は、本でも見ていただくとして、、

より実践的な事を、、


より気持ち良く走る為に。。


シフトを変える時、、

シフトを抜く動作

















と



















クラッチを踏む動作は。。




















同時です！！



















ﾉ￣□￣)ﾉ ~┻━┻ﾄﾞｶﾞｼｬｰﾝ!!













って常識ですよね？？

クラッチもスパッ！！






と切ると、、



次のギアに





スコッ！！



と入ります。。


ただチカラ任せに押し付けていると、、シンクロを痛めますし、、
なにせ、入らない！！

ギヤが、シンクロの働きで減速するまでの時間、しっかり待ってあげる事も

大事ですよね！！



シフトダウンの時に、真価を発揮してクレル！！ハズです。





普通の信号ダッシュの時に、練習できるＭＴのお話でした。。

ちなみに１速に入れる時、
入らない（硬い時）は、２速に入れてから１速へ。。


または、一回ニュートラルで　軽く吹かしてからもう１回！！



カプチは、シフトの入りが悪い（実際悪いのだが、）けど、

これで結構、カイゼンされる？？かもしれません。。

ＭＴオイルも１リッタしか入らないしね。。


いつ、、ＭＴバラセルかなぁ、、、



中古、、購入しようか。。（悩）

クルマの健康管理、しっかりやってますか～？？
今日は、その基準を少し。。
クルマの世界では、、何はなくとも、、距離が、一番の基準ですよねぇ？？
オイルにしろ、プラグにしろ、メーカーの指定は、５千km、１０万km。
さて、一歩進んで考えてみる。
例えば、プラグ。燃料室の厳しい条件の中で頑張り火花を飛ばして擦り減って行く。。
火花を飛ばした回数で消耗して行くので、本当ならば、エンジンの積算回転で管理すべき。同じ１００kmの走行でも、５速３０００回転でのモノと３速９０００回転のモノとでは、疲労度はケタ違いであろう。
特に、ピストンリングの張りや減り何かは顕著に変わって来るであろう。
それを、目安で走行距離で管理しているに過ぎない。普通の条件よりも厳しい運転条件ならば(いわゆるシビアコンディション)よりいっそう、しっかりとした管理が必要である。
シビアコンディションは３０分以内のチョイ乗りや、連続高負荷の走行の事を指す。

エンジン本体の話であるが、ヘタリは、出力の低下によって感じる事ができ、常用の回転数が低い順に

ディーゼル、普通車、軽自動車、バイク、
ヘタリや寿命もそれに比例する。
一説では、ディーゼル機関の１０万kmは、ガソリン機関の５万kmに相当するそうな。

これを踏まえると軽車両の寿命は、案外短いのかもしれない。
オイルメンテも適当でぶん回されるクルマのエンジン、、そりゃ壊れるわな(^_^;)