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2年縛りの解約月が来たのでスマホを買い換えました。

今回は、解約月とiphone新機種のデビューが重なったので、最新機種の11proにしてみました。新しいiPhoneは、3つ目デザインが賛否両論のようですが、13mm相当の超広角レンズが搭載されたのが嬉しいところ。

今回からは、契約をMVNOにスイッチ。スマホ本体もAppleストアからSIMフリー版を購入しました。



さっそく超広角でマカンを撮影。空がすっかり秋らしくなりました。


超広角の画角について、公式サイトの仕様では120度となっています。紹介記事などで35mm換算の焦点距離では13mmとされています。

しかし、自分で撮った写真のExifデータをみると、実焦点距離は1.5mm、35mm換算焦点距離は14mmと表示されます。もしかすると、公称値よりも画角が狭いのかもしれません。

なお、広角の換算焦点距離は26mm（実焦点距離4.3mm）、望遠は52mm（6mm）
と表示され、これは記事で紹介されているとおりになります。

さて、画角を切り換えて撮影してみました。自分の位置は動いていません。

まずは超広角（カメラアプリでは0.5倍）

広角（1倍）

望遠（2倍）

望遠ズーム（4倍）


公式仕様には「2倍の光学ズームイン、2倍の光学ズームアウト、最大10倍のデジタルズーム」という記載があって、望遠側を2倍にズーム（画角としては4倍）するまでは光学ズームで画質劣化が少ないかと思っていたのですが、写真のExifデータをみると実焦点距離は6mmで、普通の望遠（2倍）で撮った時と同じです。

望遠側のズームは全部デジタルズーム（画面の一部を切り取って拡大するだけ）なのかもしれません。

いろいろ気になるところはありますが、1台のスマホ1台でこれだけ広い画角をカバーできるのはすごく便利です。

超広角だと、クルマの下回りも写真一枚に収まります。


アングルを変えて、もう一度画角を比較。今度は、車の大きさがなるべく変わらないように、自分が動いて撮ってみました。

超広角

広角

望遠


情報量の多さなら広角、被写体の形をゆがめたくないなら望遠、という関係がよくわかります。

望遠の方はコンデジでも比較的充実していますが、10mm台の広角レンズを装備しているカメラというのはほとんどないと思うので、スマホに装備されるようになったのはありがたい限りです。

広角

望遠2倍ズーム


スマホの画面で見るとどんな画角でも綺麗に撮れていますが、パソコンの画面で見ると、超広角と望遠のズームは若干無理があるかなという印象です。基本的には1200万画素の極小センサーカメラなので、いくらソフトで頑張るにしても限界はあるのでしょう。

ただ、これも、3000万画素オーバーのフルサイズセンサーカメラの写真と比べてみての話。手軽に携帯できるというメリットは計り知れません。

iphone11pro、本当に誇張なしに、超高性能の万能カメラを買ってみたら電話とメールもついていた、という感じになりましたね。

マカンのタイヤを交換しました。詳しくは「整備手帳」にまとめておりますので、そちらをご覧下さい。

現在、マカンの21インチ認証サマータイヤには、ピレリP-ZERO、コンチネンタルスポーツコンタクト5P、ミシュランラチチュードスポーツ3の3種類があります。

いまのタイヤはコンチネンタルで、一番安そうなのはピレリ。どれにしようか考えましたが、結局ミシュランにしました。一度ミシュランにしてみたかった、というのが主な理由です。ピレリとさほど値段が変わらないというのも魅力ですね。

265を2本と295を2本、4本積み上げると高さ1.1メートルを軽く超えるわけですが、実物を目の前にするとタイヤの幅の広さに改めて驚きます。


空気圧センサーのせいで、タイヤを交換すると、最初はエラーが出っぱなしとなります。しばらく走ると消えるので問題はありません。


フロント（265/40R21）の溝の深さは、一番深いところで7.4mm。


リア（295/35R21）はやや浅く7.2mm。


サイドウオールは、コンチネンタルよりも全般的に迫力があるというか、派手な感じがします。SUVっぽさが少し増したでしょうか。SUV向けタイヤですから、それを狙っているともいえるわけですが。


新しいタイヤは気分がいいですね。見た目も引き締まりますし、走りもスッキリしたような気がします。

昨年の車検からもう1年経ってしまいました。ディーラーに予約を入れて、マカンターボを1年点検に出してきました。

走行距離は3.8万キロ。今回は部品交換は無しで、点検費用は1年点検基本料のみ。また、保証期間（新車保証3年＋認定中古車保証1年）が終了しますので、保証を1年間延長しました。合計費用は15万円弱。

車検から1年で約9000kmを走行。その間、タイヤの溝は前5.5→4.5mm、後5.0→4.5mmに、ブレーキパッドは前11→8.2mm、後10→9.5mmに減りました。なお、フロントタイヤは2セット目、リアタイヤは納車時のままです。パッドは昨年の車検で前後とも純正新品に交換しています。

タイヤは思ったよりも長持ち、ブレーキパッドは思ってた以上に減りが早い、という感じです。

特にフロントの負担は大きいようで、タイヤはフロント2回の間にリア1回、ブレーキパッドはフロント2〜3回の間にリア1回くらいの交換サイクルになりそうです。2トンオーバーで400PSの車をまともに走らせようとすると、それなりの負担が必要になるということですね。

しばらく前から気になっていた異音の対応もお願いしました。原因は不明でしたが、異音が間違いなく発生することは確認してもらったので、様子を見ることにします。

ポルシェ911の新型（992型）の展示車が入りましたので、ディーラーに出かけてきました。

992のワールドプレミアは昨年の11月。日本での公式発表は今年の1月で、2月に予約受注開始、5月末に発表会が開催され実車を公開。

続いて、7月に入り展示車が配備され、各店舗でデビューフェアが開催されました。

私が行ったのはフェア1日目の午前中。人出はこれからという感じで、注目車種のデビューイベントとしては比較的落ち着いた雰囲気です。


展示車は911カレラS。ボディカラーはアベンチュリングリーンメタリック。いまのところ発売されている992はカレラSとカレラ4Sだけで、それぞれにカブリオレが設定されています。


価格は、展示車のカレラSが1666万円（税込、以下同じ）、カレラ4Sが1772万円、カレラSカブリオレが1891万円、カレラ4Sカブリオレが1997万円となります。


例によって例のごとく、展示車はオプションを多数装備していますので、この値段では買えません（いくらするのか聞くのを忘れた）。このカラー自体が20万3000円のオプションです。

公式Webサイトを見る限り、販売の主力はまだまだ991型のようで、価格の比較が容易にできます。991のカレラSは1519万円、カレラ4Sは1647万円。計算してみると、Sは9.7％、4Sは7.6％の値上げ。

新型が出る度に、いや、新型が出なくても値上げが目立つ輸入車なので、このくらいのアップは想定内とも言えますが、高い車になったなぁというのが正直な感想。およそ10年前の997時代だと、ターボでも1858万円（6MT、5ATなら1921万円）から買えてましたので。

もっとも、992カレラSは450PSまでパワーアップ。480PSだった997ターボに迫ります。0-100km/h加速に至っては、992は3.7秒で、3.9秒だった6MTの997ターボを上回ります。装備類の充実はいうまでもありませんから、車の中身も値段も10年でずいぶん進化したということなのだと思います。

ヘッドランプは標準でもLEDのようですが（未確認）、展示車はオプションのLEDマトリックスヘッドライトを装備。価格は47万5000円。


リアのデザインも最新ポルシェ調に。一直線に光るテールランプがシュッとした感じでかっこいい。下側の 」 型に光るのはウィンカー。


フロントのウィンカーはこんな感じ。サイドはフロントフェンダー前端だけで、ドアミラーなどには付いていません。991と同じ。


ボディに埋め込まれたドアハンドル。992エクステリアの最大のポイントの一つでしょうか。


キーを持っていると自動で上がってくるそうですが、持っていなくても、下の切り欠きから手をいれてハンドルを持ち上げるとニョキッとせり出してきます。

ただし、キーレスシステム（「ポルシェ エントリー＆ドライブシステム」）は相変わらずオプション。価格だけは19.9万円から9万円に大きく値下げされました。なお、電動可倒式ドアミラーはついにオプションリストから消滅（991は5.5万円のオプション）。

ドアハンドルは外側も内側も単なるスイッチのようで、操作するとワンテンポおくれてガチャッとドアが開きます。後から車が来ている場合には開かないシステムになっているかもしれません。

フロントのトランクルーム。小さめのキャリーバックなら入ります。



エンジンルーム。991と同じく、開けてもエンジンは見えず、エンジンオイルと冷却水の補充しかできません。


右フロントフェンダー上にある給油口。991とほぼ同じ位置。


最新モデルらしく、カメラやレーダーがあちこちについています。


ただし、アダプティブクルーズコントロール（27.8万円）やレーンキープアシスト（9.6万円）、レーンチェンジアシスト（13.5万円）は引き続きオプション。

展示車のタイヤ・ホイールはオプションのCarrera Exclusive Designホイール（38.8万円）。フロントが20インチでリアは21インチ。20/21タイヤは標準のためか、オプション価格はポルシェとしては控えめです。

タイヤサイズはフロントが245/35ZR20、リアが305/30ZR21。991カレラSと比べるとフロントのサイズは同じですが、リアは幅と扁平率は同じままホイールが1サイズ大きくなりました。

したがって992は、タイヤ外径もリアの方が約36mm大きくなります。991は10mm程度でしたので大きな違いです。前後輪の外径に大きく差を付けたのは992の特徴で、ベルト部分の重量増と回転半径の増大が温度安定性を高めるなどのメリットをポルシェは強調しています。

タイヤはグッドイヤーのイーグルF1。もちろんポルシェの認証付きですが、記号が「NA0」となっています。これまでN+数字一桁しかみたことがないのですが、今後は記号の付け方が変わるのでしょうか。


電動スライド/ チルトガラスサンルーフは36.8万円のオプション。


インテリアを見ていきましょう。パナメーラやカイエンで取り入れられた新しいディテールが911にも入っています。ヘッドライトのスイッチはボタン式になりました。

ライトスイッチみたいに見えるのはエンジンキースイッチ。ひねって回してエンジンをかけるのは992でも踏襲されました。

5連メーター、真ん中のタコメーターだけはアナログで、両端2つずつは液晶パネル。


新デザインのシフトレバー。レバーというより、もはやノブという感じ。細かいシフト操作はパドルに任せて、前後進の切り替えに特化しています。


表面がざらっとした、オープンポア仕上げのダークパルダオインテリアパッケージはオプション（26.3万円）。もともと私はウッドパネルが好きなのですが、このパネルは似合うと思います。

おそらくレザーインテリアパッケージ（17.5万円）も装着。これくらいおカネを掛けると高級感が出ます。

992になってもオフセットのきついペダル。オレンジの線がハンドルの中心線。ブレーキペダルはほぼ全部、ハンドル中心から左側にずれています。左足ブレーキをマスターした方が快適に運転できそう。


37万円の14way電動スポーツシート、メモリーパッケージが装着されていますが、前後調整は手動。助手席はメモリー機能なし。59.1万円出すと、前後調整も電動になり助手席にもメモリー機能が付く18way電動アダプティブスポーツシートが装着できます。


後席は大人の座れるようなスペースではありませんが、これはこれで良いでしょう。そのためにボディを拡大する必要はないですね。


あっという間に時間が経って、お客さんも増えてきました。私もちょっと休憩。

991を思い出すと、992はずいぶん「高級車」になった感じがします。とはいえ、コンフィギュレータで自分の好みにしてみるとコミコミ2000万円近くになるわけで、このくらいの品質感はあって当たり前なのかもしれません。

911はスポーツカーですから、実際に走ってみないと真価はわからないですね。機会があれば試乗してみようと思っています。

5月24日、アクセラ改めマツダ3がデビューしました。

自動車業界では今年期待の一台のようで、メディアでの露出もかなりのもの。個人的にもマツダには期待するところがあります。

発表から一週間が過ぎて、販売店にも車がひととおり配備されたようですので、さっそく出かけてきました。

お邪魔した販売店の展示＆試乗車は、セダンのXD Lパッケージ4WD。1.8リットル直4ディーゼルターボを搭載。お値段は315万1200円（税込、以下同じ）からスタートとなります。


日本では、先代までアクセラと名乗って売られていたMAZDA3ですが、海外では以前からMAZDA3の名前で販売されています。今回のモデルチェンジにあたって内外で名前を共通化することにしたわけですね。

車名のエンブレム。面白いのは、エンブレムには写真のように「AWD」と記載されているのですが、カタログや諸元表はすべて「4WD」という表記となっています。統一する必要はないと思っているのか、単に気がつかなかっただけなのか、やや気になるところではあります。

また、MAZDA3の「MAZDA」の部分は、CIに用いられている社名とは違うシンプルな書体が使われています。これ以外に「MAZDA」と表記されている部分はありません。マツダ3は「車」名にMAZDAと入ってはいるが、「社」名のCIロゴは記載されていないという初のケースになるのではないかと思われます。あちこちにマツダマツダと書いてあるのもシツコイので、これはこれでよいと思います。

ドイツ版のWebサイトにおける現時点でのラインナップを確認すると、デミオがマツダ2、アテンザがマツダ6の名前で売られています。CXがアタマに付くSUVは日本と同じくCX-3とCX-5、ロードスターはMX-5という名前になっています。

アクセラは、さらに遡るとファミリアを母体にしている車ですが、海外でもファミリアの頃はマツダ323という名でした。この時は確か、カペラが626でルーチェが929だったように記憶しています。

ともかく、今後は日本でもデミオとアテンザの名前は無くなることがほぼ確実になったわけで、グローバル展開という面からは理解できるものの、ちょっと寂しい感じもいたします。もっとも、ロードスターくらいは日本独自で残りそうな気もします。

マツダ3の紹介に話を戻しましょう。


今回発表された車型は4ドアセダンと5ドアハッチバックの2種類。ハッチバックの方は「ファストバック」という名称でよばれます。現時点でラインナップされているエンジンは、セダンが2リットルNAガソリンと1.8ディーゼルターボの2機種で、ハッチバックは1.5リットルNA、2リットルNAガソリンと1.8ターボディーゼルの3機種。

エンジンのスペックは、1.5NAガソリンが111PS/146Nm、2.0NAガソリンが150PS/199Nm、1.8ターボディーゼルが116PS/270Nm。

トランスミッションは2.0NAと1.8ディーゼルが6ATのみ、1.5NAは4WDは6ATのみ、FFは6MTと6ATが選択可能。駆動方式は2.0NAはFFのみ、他はFFと4WDが選択可能。

ボディタイプとトランスミッションによる価格差は無し、駆動方式は4WDが約23万円アップ。オプションなしでの価格帯は1.5NAが約218〜250万円、2.0NAが247〜272万円、1.8ディーゼルが274〜322万円となります。

上記のエンジンの他に、時期は明らかになっていませんが（カタログには2019年10月発売予定の記載がある）、SPCCI（火花点火制御圧縮着火）という新テクノロジーを用いた2リットルガソリンエンジンである「スカイアクティブX」が導入されることがアナウンスされています。価格帯は314〜362万円を予定。

エンジンの詳細なスペックや燃費性能は、ごらんのとおりまったくの「未定」。

いろいろ調べてみると、ルーツブロワー過給、ハイブリッドシステムはベルト駆動の24V、というあたりは確実のようですが、実際にモノが出てみないとなんとも言えないですね。発売を期待しましょう。

展示車のエンジンルーム。ディーゼルだけあって遮音材は多め。


S8-DPTS型ディーゼルエンジン。1756ccで116PS/270Nmを発揮。ターボチャージャーはシングルですが、VG（可変ジオメトリー式）を採用。


日本メーカーのエンジンらしく、音振対策には相当気が使われているようで、今回のエンジンもかなり静かです。欧州車のディーゼルエンジンで耳につく「カリカリ」とか「コロコロ」といった鋭い音が抑えられている感じ。

ディーゼルだということはすぐにわかりますが、ディーゼルとしてはかなり静かといっていいと思います。S400dクラスにはもちろん敵わないわけですが、Aクラスや1シリーズ、ミニあたりのディーゼルには圧倒的なアドバンテージがあります。

排ガス浄化システムの詳細は不明ですが、尿素SCRは不採用。給油口も軽油の分しかありません。


ボディサイズは4660×1795×1445mmで、実は先代のF30BMW3シリーズ日本仕様（4625×1800×1440mm）とほぼ同じ。そう考えると、トランクスペースなどは平均的かと思います。


マカンと並べてみても、幅と高さを別にすればあまり小さいと思わなかったのですが、3シリーズと同じ大きさなんだから当然でしたね。


1.5NAの最安グレードを除き、タイヤサイズは215/45R18が標準。アルミホイールは全車に標準。タイヤの銘柄はBSトランザT005A。


インパネ周り。Lパッケージは本革シートと合皮張りインパネ・ドアトリムが標準。


全体的なデザインのテーマは、あちこちで模倣されることとなった先代ビーエム3シリーズを彷彿とさせますが、その中でもまとまりは良い方だと思います。


パネルはピアノブラック塗装。個人的にはホコリと指紋が目立つので遠慮したいのですが、綺麗にしておけば高級感は高いです。

液晶パネルのサイズは8.8インチ。どんどんパネルがでかくなる輸入車勢には劣りますが、まずまずのレベルにはなったと思います。

最近のマツダが売りにしている、オルガン式アクセルペダルを踏襲。足に吸い付くような操作感はやっぱり良いですね。


シートは、表皮の本革の張りが若干強いかなという印象ですが、しばらくすれば馴染むかなと思います。シートの形状、インパネ・ペダルとの位置関係、ハンドルのチルト・テレスコの調整範囲、電動シートスイッチの操作性、いずれも輸入車と同等か、それ以上の出来だと思います。


シートベルトアンカーの上下調整機構も維持。このあたり、手を抜くようになった欧州メーカーもあるので（安全を売り物にしておきながら……）、素晴らしいと評価しておかなくてはなりません。


リアの足元、頭上周りはボディサイズからいえば標準的な広さ。シート形状は悪くないと思います。上体をまずまず起こして座ることができます。


天井に高級感はありませんが、スッキリとした造作で気分が良いです。


実車のチェックはこの辺でおしまい。試乗に出かけます。フラリと訪れたにも関わらず丁寧に応対していただき、ありがとうございました。


スイッチを入れるとメータパネルが点灯。真ん中のスピードメータは全面液晶で、インフォメーションディスプレイを兼ねています。左のタコメータと右の燃料系・水温計は本当のアナログ式。


なんと、全車ヘッドアップディスプレイが標準。それも、以前のように別体のコンバイナが立ち上がる簡易的なものではなく、フロントガラスに投影する本格派。しかもフルカラー。文字も明るくくっきり見やすいです。

エンジンのところで書きましたが、ディーゼルにしてはかなり静かで滑らかといっていいアイドリング。欧州ライバル勢と比べればハッキリとした優位点になるでしょう。

トルコンATとの組み合わせで発進はスムーズ。パワーの立ち上がりも滑らかで、ギクシャクとしたところがありません。0km/h〜30km/hくらいの領域での速度の出し入れが極めて容易。とても扱いやすいと思います。日本で使うなら一番気になるところですね。

ただ、116PSだけあって、80km/hを超える領域での瞬発力や炸裂感はありません。これはあえて見切ったところでしょう。重量は1470kgあるので、0−100km/h加速も12.1秒（FF、ドイツ仕様Webデータ）とのんびりした感じ。ここは、先代アクセラに載っていた2.2リットルディーゼルが懐かしくなるところです。

ちなみに、日本にないディーゼル6MTだと、0-100km/h加速は10.3秒と大きく改善します。近年、欧州勢が搭載している多段AT車ではみられなくなった傾向。ここは、ATの能力差が素直に出てしまっているようです。

116PSのマツダ3と違い、150PS程度のエンジンを載せている欧州ライバル勢は、60km/hあたりを超えてスピードが乗ってくると本領を発揮してくるのですが、極低速域ではかなりアクセルワークに気を使うものがあります。高速道路メインなら欧州勢の方が楽しく走れるのでしょうが、日本的な使用条件ならマツダ3の方がバランスが取れている感じがします。

ハンドルの感触もよいですね。ハンドルが正円であることでまず安心します。径が小さすぎてメーターが見えなくなることもありません。グリップも太すぎず細すぎずちょうどよい感じですし、重さも極端に軽すぎるということはありません。

メーターのデザイン、ハンドルの形、シフトセレクターの操作性、最近の欧州車の中には明らかにやり過ぎだろうというものがあるのですが、マツダ3のように良い意味で「普通」である車は本当に少なくなりました。

乗り心地も良いと思います。ガツガツと堅かったりとか、逆にヒョコヒョコして頼りないととかいうことはないですね。丁寧に運転すると、それに応えてくれる能力はある車だと思います。

ブレーキも印象に残りました。いわゆる「踏力」でコントロールする、ペダルがスッと奥に入っていかないタイプ。国産車ではもちろん、輸入車でもあまり体験したことはありません。踏力自体はかなり重めに感じるかもしれませんが、効きを強める方にも弱める方にも加減は容易。最後の最後にブレーキをフッと抜いて止めるのにもストレスは感じません。素晴らしい。



今回の試乗車、オプション価格を全部加えてもコミコミで350万円くらいに収まるわけです。それで買える輸入車と比べると、マツダ3はずいぶんお得な内容になっていると思います。輸入ライバル勢と同じ目線で比較しても、大きく劣る点がないどころか、ところどころ上回っているわけですし。

もっとも、「アクセラ」に350万円、といわれるとちょっと厳しいかもしれません。何と比較するかによって評価は変わると思います。

唯一、明確に劣るのはアンダーパワーという点。2.2ディーゼルが復活すると嬉しいところです。ただ、ディーゼルでこれ以上パワフルにしようとすれば、おそらく、尿素SCRなどを採用せざるを得ず、いまのような軽快感はやや失われるかもしれません。値段もそれなりに上がりそう。とりあえずは、スカイアクティブXの実力を見てから考えたいところです。