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5月24日、アクセラ改めマツダ3がデビューしました。

自動車業界では今年期待の一台のようで、メディアでの露出もかなりのもの。個人的にもマツダには期待するところがあります。

発表から一週間が過ぎて、販売店にも車がひととおり配備されたようですので、さっそく出かけてきました。

お邪魔した販売店の展示＆試乗車は、セダンのXD Lパッケージ4WD。1.8リットル直4ディーゼルターボを搭載。お値段は315万1200円（税込、以下同じ）からスタートとなります。


日本では、先代までアクセラと名乗って売られていたMAZDA3ですが、海外では以前からMAZDA3の名前で販売されています。今回のモデルチェンジにあたって内外で名前を共通化することにしたわけですね。

車名のエンブレム。面白いのは、エンブレムには写真のように「AWD」と記載されているのですが、カタログや諸元表はすべて「4WD」という表記となっています。統一する必要はないと思っているのか、単に気がつかなかっただけなのか、やや気になるところではあります。

また、MAZDA3の「MAZDA」の部分は、CIに用いられている社名とは違うシンプルな書体が使われています。これ以外に「MAZDA」と表記されている部分はありません。マツダ3は「車」名にMAZDAと入ってはいるが、「社」名のCIロゴは記載されていないという初のケースになるのではないかと思われます。あちこちにマツダマツダと書いてあるのもシツコイので、これはこれでよいと思います。

ドイツ版のWebサイトにおける現時点でのラインナップを確認すると、デミオがマツダ2、アテンザがマツダ6の名前で売られています。CXがアタマに付くSUVは日本と同じくCX-3とCX-5、ロードスターはMX-5という名前になっています。

アクセラは、さらに遡るとファミリアを母体にしている車ですが、海外でもファミリアの頃はマツダ323という名でした。この時は確か、カペラが626でルーチェが929だったように記憶しています。

ともかく、今後は日本でもデミオとアテンザの名前は無くなることがほぼ確実になったわけで、グローバル展開という面からは理解できるものの、ちょっと寂しい感じもいたします。もっとも、ロードスターくらいは日本独自で残りそうな気もします。

マツダ3の紹介に話を戻しましょう。


今回発表された車型は4ドアセダンと5ドアハッチバックの2種類。ハッチバックの方は「ファストバック」という名称でよばれます。現時点でラインナップされているエンジンは、セダンが2リットルNAガソリンと1.8ディーゼルターボの2機種で、ハッチバックは1.5リットルNA、2リットルNAガソリンと1.8ターボディーゼルの3機種。

エンジンのスペックは、1.5NAガソリンが111PS/146Nm、2.0NAガソリンが150PS/199Nm、1.8ターボディーゼルが116PS/270Nm。

トランスミッションは2.0NAと1.8ディーゼルが6ATのみ、1.5NAは4WDは6ATのみ、FFは6MTと6ATが選択可能。駆動方式は2.0NAはFFのみ、他はFFと4WDが選択可能。

ボディタイプとトランスミッションによる価格差は無し、駆動方式は4WDが約23万円アップ。オプションなしでの価格帯は1.5NAが約218〜250万円、2.0NAが247〜272万円、1.8ディーゼルが274〜322万円となります。

上記のエンジンの他に、時期は明らかになっていませんが（カタログには2019年10月発売予定の記載がある）、SPCCI（火花点火制御圧縮着火）という新テクノロジーを用いた2リットルガソリンエンジンである「スカイアクティブX」が導入されることがアナウンスされています。価格帯は314〜362万円を予定。

エンジンの詳細なスペックや燃費性能は、ごらんのとおりまったくの「未定」。

いろいろ調べてみると、ルーツブロワー過給、ハイブリッドシステムはベルト駆動の24V、というあたりは確実のようですが、実際にモノが出てみないとなんとも言えないですね。発売を期待しましょう。

展示車のエンジンルーム。ディーゼルだけあって遮音材は多め。


S8-DPTS型ディーゼルエンジン。1756ccで116PS/270Nmを発揮。ターボチャージャーはシングルですが、VG（可変ジオメトリー式）を採用。


日本メーカーのエンジンらしく、音振対策には相当気が使われているようで、今回のエンジンもかなり静かです。欧州車のディーゼルエンジンで耳につく「カリカリ」とか「コロコロ」といった鋭い音が抑えられている感じ。

ディーゼルだということはすぐにわかりますが、ディーゼルとしてはかなり静かといっていいと思います。S400dクラスにはもちろん敵わないわけですが、Aクラスや1シリーズ、ミニあたりのディーゼルには圧倒的なアドバンテージがあります。

排ガス浄化システムの詳細は不明ですが、尿素SCRは不採用。給油口も軽油の分しかありません。


ボディサイズは4660×1795×1445mmで、実は先代のF30BMW3シリーズ日本仕様（4625×1800×1440mm）とほぼ同じ。そう考えると、トランクスペースなどは平均的かと思います。


マカンと並べてみても、幅と高さを別にすればあまり小さいと思わなかったのですが、3シリーズと同じ大きさなんだから当然でしたね。


1.5NAの最安グレードを除き、タイヤサイズは215/45R18が標準。アルミホイールは全車に標準。タイヤの銘柄はBSトランザT005A。


インパネ周り。Lパッケージは本革シートと合皮張りインパネ・ドアトリムが標準。


全体的なデザインのテーマは、あちこちで模倣されることとなった先代ビーエム3シリーズを彷彿とさせますが、その中でもまとまりは良い方だと思います。


パネルはピアノブラック塗装。個人的にはホコリと指紋が目立つので遠慮したいのですが、綺麗にしておけば高級感は高いです。

液晶パネルのサイズは8.8インチ。どんどんパネルがでかくなる輸入車勢には劣りますが、まずまずのレベルにはなったと思います。

最近のマツダが売りにしている、オルガン式アクセルペダルを踏襲。足に吸い付くような操作感はやっぱり良いですね。


シートは、表皮の本革の張りが若干強いかなという印象ですが、しばらくすれば馴染むかなと思います。シートの形状、インパネ・ペダルとの位置関係、ハンドルのチルト・テレスコの調整範囲、電動シートスイッチの操作性、いずれも輸入車と同等か、それ以上の出来だと思います。


シートベルトアンカーの上下調整機構も維持。このあたり、手を抜くようになった欧州メーカーもあるので（安全を売り物にしておきながら……）、素晴らしいと評価しておかなくてはなりません。


リアの足元、頭上周りはボディサイズからいえば標準的な広さ。シート形状は悪くないと思います。上体をまずまず起こして座ることができます。


天井に高級感はありませんが、スッキリとした造作で気分が良いです。


実車のチェックはこの辺でおしまい。試乗に出かけます。フラリと訪れたにも関わらず丁寧に応対していただき、ありがとうございました。


スイッチを入れるとメータパネルが点灯。真ん中のスピードメータは全面液晶で、インフォメーションディスプレイを兼ねています。左のタコメータと右の燃料系・水温計は本当のアナログ式。


なんと、全車ヘッドアップディスプレイが標準。それも、以前のように別体のコンバイナが立ち上がる簡易的なものではなく、フロントガラスに投影する本格派。しかもフルカラー。文字も明るくくっきり見やすいです。

エンジンのところで書きましたが、ディーゼルにしてはかなり静かで滑らかといっていいアイドリング。欧州ライバル勢と比べればハッキリとした優位点になるでしょう。

トルコンATとの組み合わせで発進はスムーズ。パワーの立ち上がりも滑らかで、ギクシャクとしたところがありません。0km/h〜30km/hくらいの領域での速度の出し入れが極めて容易。とても扱いやすいと思います。日本で使うなら一番気になるところですね。

ただ、116PSだけあって、80km/hを超える領域での瞬発力や炸裂感はありません。これはあえて見切ったところでしょう。重量は1470kgあるので、0−100km/h加速も12.1秒（FF、ドイツ仕様Webデータ）とのんびりした感じ。ここは、先代アクセラに載っていた2.2リットルディーゼルが懐かしくなるところです。

ちなみに、日本にないディーゼル6MTだと、0-100km/h加速は10.3秒と大きく改善します。近年、欧州勢が搭載している多段AT車ではみられなくなった傾向。ここは、ATの能力差が素直に出てしまっているようです。

116PSのマツダ3と違い、150PS程度のエンジンを載せている欧州ライバル勢は、60km/hあたりを超えてスピードが乗ってくると本領を発揮してくるのですが、極低速域ではかなりアクセルワークに気を使うものがあります。高速道路メインなら欧州勢の方が楽しく走れるのでしょうが、日本的な使用条件ならマツダ3の方がバランスが取れている感じがします。

ハンドルの感触もよいですね。ハンドルが正円であることでまず安心します。径が小さすぎてメーターが見えなくなることもありません。グリップも太すぎず細すぎずちょうどよい感じですし、重さも極端に軽すぎるということはありません。

メーターのデザイン、ハンドルの形、シフトセレクターの操作性、最近の欧州車の中には明らかにやり過ぎだろうというものがあるのですが、マツダ3のように良い意味で「普通」である車は本当に少なくなりました。

乗り心地も良いと思います。ガツガツと堅かったりとか、逆にヒョコヒョコして頼りないととかいうことはないですね。丁寧に運転すると、それに応えてくれる能力はある車だと思います。

ブレーキも印象に残りました。いわゆる「踏力」でコントロールする、ペダルがスッと奥に入っていかないタイプ。国産車ではもちろん、輸入車でもあまり体験したことはありません。踏力自体はかなり重めに感じるかもしれませんが、効きを強める方にも弱める方にも加減は容易。最後の最後にブレーキをフッと抜いて止めるのにもストレスは感じません。素晴らしい。



今回の試乗車、オプション価格を全部加えてもコミコミで350万円くらいに収まるわけです。それで買える輸入車と比べると、マツダ3はずいぶんお得な内容になっていると思います。輸入ライバル勢と同じ目線で比較しても、大きく劣る点がないどころか、ところどころ上回っているわけですし。

もっとも、「アクセラ」に350万円、といわれるとちょっと厳しいかもしれません。何と比較するかによって評価は変わると思います。

唯一、明確に劣るのはアンダーパワーという点。2.2ディーゼルが復活すると嬉しいところです。ただ、ディーゼルでこれ以上パワフルにしようとすれば、おそらく、尿素SCRなどを採用せざるを得ず、いまのような軽快感はやや失われるかもしれません。値段もそれなりに上がりそう。とりあえずは、スカイアクティブXの実力を見てから考えたいところです。

GWネタをもう一つ。

天気がよくなったGW後半、お友達のCMOさんのお誘いで、輸入車ショールーム見て歩き＋飲み歩きツアーをやることにしました。

見て歩きツアーの最後、思いがけないことに、MC後のマカンの実車をじっくり見る機会を得ました。MC前マカンオーナーの目線でわかったことを詳しく報告することにいたします。

歩いた順番に紹介していきましょう。まずは六本木のメルセデスミーから。


ここではS400dに試乗。


CMOさんのドライブで、初めてS400dの後席を体験。

自分で運転したときの印象が良かったのは以前報告した通りですが、後席でもその良さは不変。もちろん、CMOさんの確かなドライビングに寄るところも大です。

ガッチリとした剛性感の感じられるボディと、滑らかな乗り心地。段付きをまったく感じさせないスムーズなパワートレーン。前席だとディーゼルと気がつくエンジン音は、後席にはほとんど伝わってきません。前でも後でもどちらでもずっと乗っていたくなる車でした。

GW前半はイマイチだった天気も持ち直し、清々しい気分。


ベンツに乗った後は、青山までテクテク歩きます。コーンズとレクサスは閉まっていたのでビーエムへ。

非Mスポの3シリーズを初めて見ました。Mスポ全力押しの今回のモデル展開の中で、どのくらい存在感を発揮できるのでしょうか。

M850iと、



デビューしたばかりのZ4も展示してありました。



隣のボルボは閉まっていたので、もうちょっと歩いてポルシェまで。

ここで、新しいマカンが展示してあるのに気がつきます。実車をみるのははじめて。ようやく日本にも入ってきたようですね。


現在、ドイツ版Webサイトを含め、コンフィギュレータが対応しているのは素（2リットル直4）とS（3リットルV6ターボ）だけで、ターボ（2.9リットルV6ツインターボ）はまだ注文できないようです。

展示車はS。ボディカラーはバルカノグレー・メタリックでしょうか。MC前のうちのマカンとどこが違うのか、いろいろ調べてみました。

エクステリアで一番違いがわかるのがリアだと思います。最近のモデルに合わせて、横一線になったテールランプ。ウィンカーと合わせて光らせてみました。


フロントも、よくみると結構手が入っています。グリルのメッシュが粗くなっています。ACCのレーダー部は変わらない様子。展示車にはフロント周囲撮影用のカメラがついていました。


給油口を開けると、キャップに「PORSCHE」の文字が入っていました。


エンジンルームをチェック。Sに搭載されているのは3リットル（2995cc）のV6シングルターボ。ドイツ仕様では354PS/480Nmを発揮します。


MC前Sと比べると、3リットルV6は同じですが、ターボが2個から1個に減少。スペックは340PS→354PS、460Nm→480Nmと、それぞれ14PS、20Nmのアップ。0-100km/h加速は5.4秒から5.3秒（スポーツクロノ付きは5.1秒）に短縮。

下の写真はMC前Sのエンジンルーム。エアインテークが左右に1個ずつあります。MC後はターボの数が減ったせいでしょうが、エアインテークが1箇所に集約されていることがわかります。


さらによく見ると、VWグループお馴染み、球形のラジエターリザーブタンクが、エンジンルーム隔壁の奥に移動して見えなくなっています（写真では青キャップ）。補記類の配置が大きく変更されているようですね。


横からエンジンを支えているロッドも、樹脂製から金属（アルミ？）製に変わっています。

このエンジンの型式は、カタログでは「DLZ」と記載されると思いますが、VWグループではEA839と呼ばれるものです。

Wikipediaによれば、EA839は、マカンSに載っている3リットル（2995cc）版シングルターボと、マカンターボに載る予定の2.9リットル（2894cc）版ツインターボとに分かれているようです。

3リットル版のボア×ストロークは84.5×89mmで、2.9リットル版はストロークが3mm短い86mmとなります。ちなみに、円周率3.14で排気量を計算して四捨五入すると、3リットル版は2993cc、2.9リットル版は2892ccとなってWikipediaの数値と合わないのですが、一応書かれているままにしておきます。

2.9リットル版のEA839は、ポルシェではすでにパナメーラとカイエンに搭載されて日本デビューしています。いずれも440PS/550Nmを発揮しますので、いずれ追加されるマカンターボも同じスペックになるものと思われます。

ただ、EA839自体はまだパワーアップが可能なようで、先日、日本デビューしたアウディRS4アバントには450PS/600Nmバージョンが搭載されています。マカンターボのスペックはドイツ版サイトにも掲載されていませんので、もう少しパワーアップがはかられるのかもしれません。

さて、タイヤとホイールをチェック。サイズは変わりませんが、ホイールのデザインがかわりました。うちのマカンターボが履いている911ターボホイールも、デザインが変わった模様。

展示車は21インチ、スポーツクラシックホイールを装着。オプション価格は58万3000円。

同じスポーツクラシックホイールでも、ハイグロスブラックやプラチナサテン、ボディ同色仕上げだと77万7000円となり、911ターボホイールの73万1000円を超えます。ブレーキキャリパーのシルバー塗装はMC前と同じ。

展示車のタイヤはミシュラン・ラティチュードスポーツ3。MC前からある標準装着タイヤの一つですが、認証記号がN0からN2に変わっていました。

うちのマカンターボもそろそろタイヤ換えたいので、この新認証タイヤは気になります。

ようやくインテリアへ。

一番目に付くのは、インパネセンターのモニターが大きくなったことですね。それ以外はさほど変わっていませんが、大きなモニタがあるだけで今風な感じになります。

ただ、送風口の位置がずっと下に下がりました。MC前のマカンではモニタの横にあり、ハンドルを持つ手に冷気が直撃するのが難だったので、その点だけ考えれば良さそう。ただ、ここまで下だと室内全体の温度分布の点でどうなるのかは気になります。現行カイエンなども同じような位置ではあるのですが。


キリがないのでマカンの調査はこのへんで終了。ラウンジでお茶しながら時間を過ごします。素晴らしいおもてなし、ありがとうございました。


ポルシェを出て恵比寿に移動。もう車には乗らないので、とりあえずピッツアとビールで乾杯。



その後も楽しく飲みつつ、GWの夜は更けていきました。

CMOさん、長時間お付き合いいただきありがとうございました！

史上最長のゴールデンウィークもそろそろおしまい。といっても、渋滞と行列は苦手なので近場をチョロチョロしておりました。

さすがに、最後くらい遠出したいなあと思っていたところ、お友達のcloud5さんの記事を発見。素晴らしい内容に触発されて、志賀高原道路の雪の回廊を見に行きました。

やっぱり渋滞は避けたいので、2:30に出発。


上信越道碓井軽井沢ICを降りて、鬼押しハイウェイの入口に着いた頃には明るくなりました。


ひたすら北上していきます。このあたりで気温は5度くらい。


嬬恋高原を抜けて万座温泉に。県道466号線から国道292号線に入り、群馬・長野県境（写真では手前側）を目指します。

なお、反対側の草津温泉方面（写真では奥側）は、白根山噴火に関わる交通規制で、8時〜17時のみ通行可能。通行可能時間帯であっても、バイクやオープンカー、自転車は通行できません。


人気撮影スポットの「雪の回廊」。今年は4月19日から通行可能になったようです。

だいぶ雪が融けてしまって、「回廊」というには少々低くなってしまいましたが、雪国に来たという気分は十分に味わえました。

路面に雪はありませんが、ところどころこのように凍結している箇所があるので走行には注意が必要です。


しばらく進んでいくと、県境の手前に国道最高地点があります。標高2172m。気温は1度くらいまで下がりました。


展望台からは、ラムサール条約条約に登録された芳ヶ平（よしがだいら）湿地群が一望できます。まだまだ雪に覆われていますね。


最高地点から少し進むと、県境となる渋峠へ。長野県に入ります。


ここから徐々に下っていきます。


本当に山々がきれい。晴れていたので雄大な景色が楽しめました。


もうしばらく進んで、横手山ドライブインでUターン。




渋峠まで戻ったところでちょっとだけ撮影。




9:00。渋滞が始まる前に無事帰還。走行距離はほぼ500キロ。高原の清々しい空気が気持ちよいドライブでした。cloud5さん、情報提供ありがとうございました。

DIYでマカンのエアコンフィルターを交換しました。

うちのディーラーの推奨交換時期は1年/1万キロ。昨年2月の納車時に、認定中古車整備の一環として新品に交換されているのですが、そろそろ交換したいなと思っていたところでありました。

ところが、ディーラーで交換を依頼すると工賃・税込で一万円台後半の費用がかかります。できるだけ整備はディーラーに依頼する方針とはいえ、もう少しなんとかならんかいなと思う値段です。

エアコンフィルターの交換手順をいろいろ探してみたところ、日本語のものはみつけられなかったのですが、英語のものがいくつかヒットしました。フィルターもアマゾンで調達できることを確認。注文して翌日に届いたので、さっそく交換を実行しました。

交換は10分もかからずにあっさり終了。室内から作業でき、ボンネットを開ける必要はなし。工具は不要。よく考えられた良い設計だと思います。

フィルターの新旧比較。左が新品。交換品は、大きなゴミなどは詰まっていませんが、全体に黒っぽく煤けています。触った手も黒く汚れます。


交換前後の重さを比較してみました。新旧のフィルターが全く同じものとは言い切れないのであくまで参考ですが、交換品は新品よりも約20グラム重くなっていました。手で持っても何となく重いなあと思う程度の差があったのですが、測ってみて納得。


交換しても、エアコンの風量が増えるとかいったような体感できる効果はなく、使おうと思えばまだ使えたのかなとも思います。

とはいえ、乗っていて気分がよいですし、かなり安く収まったのは嬉しいですね。

D5Sに乗ってアルピナでの試乗は終わるはずだったのですが、ショールームで話をしているうちにXD3の試乗車が帰ってきました。

G01系X3ベースの新しいXD3は、昨年3月のワールドプレミアを経て、最近ようやく日本に実車が入ってきたばかり。メディアでもまだ試乗レポートはみかけません。

しばらく試乗は難しそうだと思っていたのですが、今日はもう使う予定がないということで、D5Sに続けて運転させていただくことができました。セールス氏のご配慮に感謝です。

ちなみに、この日はメディアの取材に貸し出されていたとか。いずれどこかの雑誌かWebで試乗レポートが掲載されることでしょう。

本家ビーエムのX3は、現行G01系で3代目となりますが、それをベースとしたアルピナXD3は今回で2代目。ドイツ本国でも最初から「D」の付くディーゼルモデルのみの展開です。


日本仕様の車両価格は1,094万円（税込、以下同じ）。いまのところ、1,031万円のD3に次いで、日本では2番目に安いアルピナとなります。


もちろん、アルピナなのでここからオプションが上乗せされていくわけですが、XD3にはそれほど多くの選択肢がなく、また、もともとの標準装備も充実している（右ハンドルやATまでがオプションではない、という意味）ので、上乗せ額は他のモデルほどではありません。試乗車の車両価格もおよそ1,200万円程度だそうです。

さらに嬉しいことに、XD3はエコカー減税対象で、新規登録時の自動車取得税および自動車重量税が免税となります。免税額は334,500円。また、登録翌年度分の自動車税が約75％減税されます。

予注車の車両価格もほぼ1,200万円前後に収まっていますので、諸経費込みでも1200万円台半ばでXD3を購入することができます。D5Sがおよそ1,600万円かかるという話を聞いた直後だったのですごく安く感じてしまいました。

アルピナの日本導入40周年記念ステッカー。本来、XD3の車両価格はもう少し高く設定される予定であったのですが、40周年記念ということでかなり低めに設定されたそうです。


ドイツ仕様の価格をみると、D3のベースモデルは58,600ユーロであるのに対し、XD3のベールモデルは79,900ユーロ。ということはXD3はD3の1.36倍。日本仕様のD3は1,031万円なので、ドイツの掛け率と同じであればXD3は1,031×1.36≒1,402万円になってもおかしくないことになります。ただ、F30ベースである現D3はドイツでも日本でもディスコンになっているので、G20ベースのD3にかわればもう少し高くなる（掛け率は低くなる）かもしれません。

ドイツの1.36倍というのはちょっと乗せすぎという気がしますが、日本で売られている本家ビーエムのX3でも320iより1.21倍高いので（320iMスポーツとX3 xDrive M20iの比較）、XD3の価格は1,031×1.21≒1,248万円程度になります。日本仕様XD3の価格がかなり割安であるのは事実といえるでしょう。ありがたい話です。

試乗車のボディカラーは、ビーエムでおなじみのアルピンホワイト。ソリッドなのでアルピナでも無料です。


予注車のカラーはD5Sと同じくブルーが一番多く、やっぱりアルピナだなと思うわけですが、興味深いのは、XD3にはアルピナブルーとアルピナグリーンの設定が無いということです。XD3のブルーは「ファイトニックブルー」という色で、単なるメタリックカラーなので93,000円で塗ることができます。一方、D3にアルピナブルーを塗ると39.9万円かかります。そして、グリーン系はまったく設定がありません。

なぜそうなるのかという話が面白い。XD3はX3と同じくアメリカで生産されて、その後にドイツのアルピナ工場に運ばれて完成します。ドイツ工場のインディビデュアルラインで生産される他のアルピナ車と同じく、XD3はアメリカ工場のインディビデュアルラインで生産されるのですが、アメリカのラインではアルピナブルーとグリーンが塗れないのだそうです。アルピナブルーもグリーンも綺麗な色だとは思うのですが、そこまで手がかかるものだとは思いませんでした。

また、インテリアの素材も限られていて、ウッドパネルについても、ドイツ生産のアルピナに標準のミルテはXD3に用意されていません。ドイツからアメリカにウッドパネルを送るとか、アルピナの工場に戻って来た時に付ければいいのにとか思うのですが、そういうことはやらないようです。色々と難しいところがあるのでしょう。

エンジンに話を移します。ディーゼルエンジンは2992ccの直列6気筒で、333PS/700Nmを発揮。D5Sと同じB57系ベースのエンジンですが、最大出力はXD3の方が7PS（5kw）高くなっています。最大出力と最大トルクの発生回転数はXD3もD5Sと同じ。


D5Sは先代D5に比べてターボの数が増えてパワー、トルクとも大幅にアップしていますが、XD3はターボの数は同じものの、パワーは17PSダウンして（350PS→333PS）、最大トルクの発生回転数も狭くなってしまいました（1500-3000rpm→1750-2500rpm）。


XD3も日本仕様（というか右ハンドル）とドイツ仕様のエンジンに差がついていて、ドイツ仕様XD3は4個ターボで388PS/770Nmを発揮します。D5Sの時に書いたように、もうすぐXD4が左ハンドル限定で4個ターボのエンジンを積んで登場しますので、それを待って本国仕様を楽しむのも手です。

排ガス規制はユーロ6dをクリア。そのためにパワーダウンせざるを得なかったものと思われます。尿素水の容量は20リットル。D5Sより1リットルだけ少ないですね。


試乗車のタイヤ・ホイールは、オプションで設定されている鍛造22インチ。このデザインしか選択できないD5Sと異なり、XD3では鋳造のセンターキャップ付き20インチが標準となります。

標準のタイヤサイズは前255/45R20、後285/40R20。22インチだと前255/35R22、後295/30R22。後だけちょっと幅も広くなります。銘柄はピレリPゼロでD5Sと同じ。22インチのオプション価格は49万円。

なお、22インチを装着すると、「巡航最高速度が約5km/h低下します」との但し書きがWebサイトに記載されています（20インチは254km/h）。なんとも律儀な。


インテリアはやはり高級感があっていいです。お金をかければかけるだけ高級感をアップできるのはD5Sと同じですが、そのメニューは若干整理されています。とはいえ、252万円のラヴァリナ・インテリアも選択可能。


試乗車はオプションのピアノ・ブラックパネルを装備していましたが、標準のダーク・オークパネルも確認してみたいです。


後席の使い勝手はX3と同じ。2万円払ってオプションのシート・バックレスト・アジャストメントを選択すると後席の背もたれ角度を調整することが可能。


では、試乗にまいりましょう。XD3はやはりM40dと比べたくなりますね。


エンジン音は、車内でも車外でもD5Sよりは大きく聞こえます。D5Sほどには遮音を徹底していない感じで、少し高音成分が耳につきます。クラスに見合った対策ということでしょうか。

M40dよりはXD3の方が若干静かかな、という感じはしますが、あまり差がないかもしれません。音の質はほとんど区別がつきません。

最初にそろっと動かした時も、歩道の手前で一時停止したときも、歩道の段差を乗り越えて車道に出てじんわり加速したときも、あれ？と思うような違和感はなかったですね。ただ、D5Sよりも段差を乗り越えるときの衝撃は大きく感じました。このあたりが22インチの影響でしょうか。


車道に出てスピードを上げていっても、大きめな段差の衝撃は強めに入ります。このへんは21インチタイヤを履いたウチのマカンターボの印象と似ていて、タイヤの空気量が足りない感じがします。

ただ、小さな凹凸をいちいち拾うようなことはないですし、車体もヒョコヒョコせずフラットな感じを保ちます。この辺もマカンターボと同じ。非常に好ましい。

M40dはもっとずっと足が堅く、路面の不整を常に伝えてくるようなところがありました。XD3はそれと比べるとずいぶんソフトです。ランフラットタイヤでないとはいえ、22インチタイヤでこういう乗り味が出せるのは感心します。

D5Sと比べると、重厚さでは一歩劣りますが、そのかわりに軽快感があります。これはEセグメントセダンとDセグメントSUVというキャラクタの差がありますので、好みで選べばよいと思います。

パワートレーンは、もうこれで十分という感じがするのですが、マカンターボと比べると、踏み込んだ時のレスポンスが一歩譲る印象。ディーゼルターボ＋トルコンATでよく感じることですが、ターボラグを若干大きめに感じます。



XD3、D5Sと比べて実質400万円程度安く同等の性能が手に入るのは魅力的。モード燃費はカタログ未掲載ですが、車重がやや重いこと（D5S：1,940kg対XD3：2,015kg）を考えればD5Sの14.7km/Lは下回ると思います。それにしてもマカンターボを経済性で圧倒することは間違いないでしょう。

ただ、XD3は幅の車検証表記が1.9メートルになりそう（ドイツ仕様で1,897mm）なのがちょっと心配。タイヤがM40dよりも幅広いことなどが影響しているのでしょうか。M40dは1,895mm表記で収まるので残念です。



現在のバーゲン価格が続く限り、希少価値や将来の残価率などを考えると、最も「お得」に乗れるアルピナなのではないかと思います。マカンターボの次を考えるときに、このお得さが続いていてくれるとよいのですが。