Danny Wongのブログ一覧

スクランブラーがうちに来て2周年だそうですので3回目となる感想を手短に書きます。

跨っての軽さ、走っての軽快さ、ワインディングでも酷道でも街中でもイケちゃう自由さ、急な坂やブラインドコーナーでもガンガン走破できる低速トルク、クラシックさとポップさが融合したルックス、たとえゾンビの群れに囲まれても逃げ延びさせてくれそうな機動力、と、今うちにいる中でいちばんバイクらしくていちばん気の置けない相棒です。

SSのような「今日はかっ飛びに行くぞ」でもなく、ネオクラのような「今日はまったり走るぞ」でもなく、走る道も走り方も決めず気ままに足の向くまま走る散歩のようなショートツーリングに、柔軟に合わせてくれる懐の深さ。道路が空いてる日も混んでる日も等しく気持ちいい。

空冷デスモエンジンとトレリスフレームという昔ながらのドゥカティの遺産を受け継いだ今や貴重なこのプラットフォームの価値はもっと注目されるべきだと思います。

そんなわけで、（とある条件が発動しない限り）ずっと手元に置いておきたい1台。

前回、「久しぶりにレッドバロンでバイク買ったぜ」ということを書いた。

バロンさんとはまだ付き合い始めたばかりなので、一利用者の立場としては「スープの冷めない距離にある」ということ以上にどこまでありがたい存在になるのかまだ未知数ではあるけれど、レッドバロンという会社には日本のバイクカルチャーを守るインフラのひとつとしてぜひともがんばり続けてほしい。ファンドに買収されたり経産省に怒られたりといろいろあるけどさ。

実のところ、彼らの色気もへったくれもないけどユーザーのニーズに合理的に向き合ったビジネスモデルは、僕たちが車やバイクを趣味として楽しむための最後の砦なんじゃないかと思ってる。

何に対する砦か？っていうと、僕ら車好きバイク好きが知らぬ間にからめ捕られてしまった「囲い込み」に対する砦だ。

高級車ブランドを筆頭に、メーカーはディーラーを通してユーザーの使用環境へのコントロールを強めようとしているし、同時にメーカーからディーラーへのコントロールもますます強くなっていくであろうことを、僕らは気づいている。こんなのMBA企業戦略101レベルの話なので不思議なことは何もない。

ユーザーは今や、ディーラーでの定期点検を欠かさずやってないと新車保証すら適用してもらえない（というメーカーもある）し、バッテリー交換やオイル交換などささいなメンテナンスでも大掛かりな設備や特殊な工具がないとできなくなっているし（下手すりゃ自分で純正以外のものに交換したりなぞしたらまた保証対象外にするぞと脅されるし）、コンピュータ診断機を通さないと「はよメンテに来んかい」とメーターパネル上に居座り続けるスパナマークを消してもらうことすらできない。使用料を払わないと装備されてるシートヒーターすら使わせてもらえない（というメーカーもある）。そしてメーカーとディーラーが示し合わせて決めたらしき乗り換え推奨時期が来ると、メンテコストの上昇と下取り価格の下降をうまく操られて、その車にそのまま乗り続けるという選択肢をテーブルの上から遠ざけられてしまう。

ディーラーはディーラーで、メーカーの望むかなり具体的に規定されたブランド・ガイドラインを踏襲し、独立企業とは思えないくらい細かくKPIを管理され、定期的な店舗リニューアル工事（それも、ユーザーの目から見るとなぜ必要だったのかさっぱり分からないような瑣末な変更）に莫大な金額を投資し続けることを要求されている（ように見える系統がある）。逆らえば代理店契約の解除をちらつかせ、脅されている（ように見えることがある）。

このまま行くと、車やバイクに乗ること自体がどんどんサブスク化していくのが目に見えている。あるブランドの車を買うことはそのブランドを利用するためのメンバーシップに加入することと同義になり、ディーラーはただのブランディング発信基地・兼・顧客管理窓口になる。僕らは所有する喜びも自分でいじる楽しみも失い、自分の買ったものをこの先ずっと所有し続ける自由ですら奪われかねない。

どこの業界を見渡しても大手がこぞって夢中になっている、中間業者の排除とユーザーの直接的囲い込み戦略の行き着く先は、グローバル企業によるサプライチェーンの寡占だ。寡占が進んでやりたい放題できるようになると彼らは効率のよいマーケットへの「より好み」を始める。そういった連中（つまり大手企業の本社のエリート達）は数字でしか見ない（というよりむしろ数字だけで判断できるのがエリートの証だと思ってる）ので、人口が集まっていてコスパのいい都会に資源を集中し、効率の悪い田舎のことなんか無視しはじめる。

それでも国内メーカーは全国の販売ネットワークを維持して売上のボリュームを求めるかもしれないけど、高級輸入車なんかは「全国津々浦々」なんてことに興味がないので、都会にしかディーラーを置かなくなる。辺境地域の人間の相手をしてくれるのなんて、土着企業と物理コストのかからないネット企業だけだ。田舎の連中の娯楽なぞSNSとソシャゲとパチンコだけやらせときゃそれで充分だろ、とグローバル・エリートたちは思ってる違いない。

もっといえば、円の価値と購買力が下がっている日本自体が、グローバル・マーケットの中における辺境と見なされていくかもしれない。今はまだ日本仕向けの車やバイクは円安が進んだ今でも欧米に比べて低い価格水準に抑えられているケースも多いけど（おっと米国は今関税のせいで輸入品の価格はひっちゃかめっちゃかだったな）、そんなメーカー（あるいはインポーター）もそのうちバカバカしくなるに違いない。そんな儲からないマーケットをいつまで相手にしてくれることやら、保証はどこにもないではないか。

おっと、話を広げすぎた。要するに、僕らがこれまで車やバイクを楽しんでこられたのは、ユーザーに近いところにいる独立系販売店・サードパーティの多様性があったからなのだ。どのメーカーのものでも気軽に面倒見てくれる町の車屋やバイク屋、整備工場、パーツメーカー、などなど、車やバイク趣味の自由は彼らが支えてきた面が大きい。違法改造文化のような弊害もあったかもしれないけど、それでもユーザーは自由で、買った車やバイクは100%ユーザーのものだった。

前回のブログで、レッドバロンはメンバーシップ型ビジネスモデルだと書いたけど、今回書いたメーカーの「囲い込み」とレッドバロンの「囲い込み」は意味合いが全然違う。レッドバロンのは、ユーザーがリピーター化することでより大きな便益を得られるという「ユーザーの囲い込み」だけど、メーカーのは商品を特定のチャンネル・特定の使用方法でしか利用できなくする「車種の囲い込み」だ。

Z900RSの新車が買いたければカワサキプラザに行くしかなかったり（カワサキ買ったことないけどさ）、アストンマーチンのバッテリーがディーラーでしか交換できなかったり（やろうと思えば他の手もあるのかもしれないけどさ）、BMWのサスを社外品に換えたらなぜか全然関係ないエンジンオイル漏れも保証が効かなくなったり（噂で聞いただけだけどさ）、その車種の買い方、乗り方、直し方、弄り方、すべてをメーカーの敷いたレールの上でしか楽しめなくなったら、それって僕らの心に生き続けてきた20世紀型の自動車文化とは様相がガラリと変わってしまうのではないか。

そんな世界では、町の零細バイク屋やチューニングショップは生きていけないし、中古車屋だってアフターメンテナンスまで含めた総合サービスとして生き残れるかどうかわからない（認定中古レクサスと野良レクサスの間にあるような格差が今後目に見えるレベルで広がっていくかもしれない）。もちろん環境や騒音などの法令の影響も大きいので、メーカーの囲い込みのせいだけとは言えないけどね。

そんなわけで、独立系でフルサービスで全国展開しているレッドバロン（元ヤマハ系だけど）みたいな存在は、僕らの自由なバイクライフ（それと自動車趣味）を楽しむ最後の砦のように思えて、ずっと残っていってほしいなあ、というのが前回と今回の趣旨でした。

あと、きちんと４連ツインウェーバーの同調が取れるオールドフェラーリ屋さんとか、FRPボディのきれいに直せるボディ屋さんとか、ゴニョゴニョをゴニョゴニョしてくれるゴニョゴニョ屋さんとかもね。

はじめてのバイクはレッドバロンで買った。

CBR250RRのオーナーレビューです。

ドゥカティ・スーパースポーツSを売却したことから始まった「軽量でほどほどパワー、公道で楽しめるSS」探し。途中でGSX-R125を経由しつつ、とりあえずたどり着いた帰着点がCBR250RRです。そんなわけで大型SS（スポーツツアラー寄りですけど）からのダウンサイジング、およびアンダー200ccクラスからのアップグレードという両面で評価してみます。

まず大型から乗り換えて気づくのは、ファイナルギア比（スプロケット）のローギアードさ。大型に乗っている感覚でシフトアップしていくと、街中では意外と低い速度で６速に達し、赤信号で停止するときに慌ててガチャガチャ下げることになります。

これはもちろん悪いことではなくて、マシンの想定する速度域が低いことの証拠です。逆にいえばその常用速度域において高めのギアでもしっかりトルクが出ているので、無理にパワーバンドまで引っ張らなくても力不足を感じることはほとんどありません。

低い速度域、つまり公道での常識的なスピードでSSを楽しむ、というのがまさにこのバイクを買った理由だったのですが、大型から乗り換えたときにこんなに違和感なく、体感スピードの上では大型と同じような感覚で楽しめるというのは、いい意味で意外でした。サーキットならともかく、ワインディングでこいつにトルク不足、パワー不足を感じるようでしたら、公道でのスピード感覚がおかしいと思います。このバイクでついていけないようなスピードで走る大型SS乗りのツーリング仲間とは付き合うのをやめましょう（笑）。

コーナリングにおいても、大型とは質の違う軽量コンパクトさが感じられます。

「軽いは正義」は車もバイクも等しく真理ですが、ことバイクにおいては車体重量だけの話にとどまりません。このくらいのサイズになるとライダーの体重の存在感が相対的に大きくなってきますので、大きな身体アクションやハンドルへの入力を強く意識せずとも、直感的な身体の動きだけで素直に車体が反応し、バイクとの一体感がより楽しめます。重量級バイクをテクニックで手懐ける醍醐味の反対側にある、軽量級ならではの「身体運動の延長線上のように乗れる」自然な感覚は、それだけで選ぶ価値があります。

逆に125ccからのアップグレードという目線で見たときには、「ふつうのバイクになった」「できることが一気に広がった」という感想です。有料道路に乗れるようになったという法制上のアップグレードはもちろんですが、性能的にも125ccや150ccクラスが「縛りプレイの中での精一杯を楽しむ」「異次元の軽さを楽しむ」という、ある意味で一点特化型のオモチャなのに対し、ニダボは大型バイクと同じ感覚で乗れる汎用性の高いバイクです。我慢しなければならないところがどこにもないし、持て余すところもどこにもない。

とはいえ、入門からステップアップして「いずれ大型に至る通過点」として乗るよりも、大型に乗り慣れてからダウンサイジングしてきた「枯れ始めた頃に乗る終のバイク的ファイナルアンサー」として乗るほうが、このバイクの魅力がより感じられるのではないかと、個人的には思います（※私にとってニダボがファイナルアンサーになるとは言ってない（笑））。

というのも、このバイクの物足りなそうなところって、大型を経験したあとだとあまり気にならないと思うんですよ。

入門からのステップアップ派にしてみれば、おそらく並列２気筒の小排気量エンジンよりもっと上の暴力的な世界がそのうち見たくなるだろうし、またホンダというオールラウンダーなメーカーの人気車種にはない、もっと美しくてもっとハッタリが効いてもっとマニアックな匂いのする輸入SSかせめてカワサキの大型SSにいずれ乗りたくなるのが目に見えてます。

でも大型から乗り換えると「あ、これでいいんだよ、ちょうどいいよ」と思えるから不思議です。サイズ感、重量、パワーのバランスが、まさに「足るを知る」なんです。

そして、味わいが薄いかというとそんなこともなくて、独特のパルス感のあるエンジン音を聞きながらヒラヒラと走ってると、前傾強めの乗車姿勢にも関わらず、どこまでも走り続けたい気分にさせてくれます。

と、ここまで書いてきて、実はこれが私にとって初めて乗る４スト250ccだったと気づきました。この「ちょうどよさ」は、じゃあ同じ250ccクラスの国産SSじゃ実現できないの？という疑問に私は答えることができませんが、一見するとSSに力を入れてるんだか入れてないんだかよくわからない最近のホンダが、2017年からもう10年近く熟成を続けているこのニダボこそが、彼らが最も寵愛している「CBR」なんじゃないかという気がするんです。

そんなわけで、パニガーレV4あたりのハイパフォーマンスっぷりにそろそろ疲れてきた、枯れはじめのSS好きにおすすめしたいです、ニダボ。

私の地域では快晴続きのおだやかな正月だけど、年末にちょっとした怪我をしたせいでバイクも車も乗れず、仕方ないのでずっと家で本を読んだり映画を観たりしながら、その合間にYoutubeのライテク動画を漁っている。

働いている力学が直感的にわかりやすく、乗り方の「正解」へのコンセンサスがある程度とれている四輪（スポーツドライビング）の座学と比べて、二輪（スポーツライディング）の座学というのはその物理特性の複雑さゆえか人によって言ってることが全然違ってたりして、複数のチャンネルをハシゴしてるとだんだん混乱してくるけど、そこがまた面白い。

四輪の理論とは、突き詰めていけば４本のタイヤのグリップを最大限引き出すためにハンドルと２つのペダルという限られたインターフェイスに何をどう入力するのか、ということに尽きるんだけど、二輪にはそういった「入力系」の操作と同時に、自分自身がバイクのマス＝運動体の一部となって運動力学に直接関与するという「荷重系」の操作も存在するから、そのぶん話が複雑なのだ。

バイクの傾け方一つとってもそうだ。ある人は「ハンドルをこじらず体重移動で自然に傾けて生じるセルフステアを活かせ」と言う。別の人は「体重移動だけでは曲がらないんだから逆ハンを意識しろ」と言う。最後まで動画を見ると、たいていは「でもまあどっちも必要よ」みたいな結論にはなるのだけど、そのどちらをより意識するかのスタンスは人によってけっこうきっぱり分かれる（いくつかの動画を観た印象だと、自然リーン派はモータージャーナリスト系の人が多く、逆ハン積極活用派はプロレーサー系の人が多い気がする）。そしてその背後には、それぞれを信奉する我々一般ライダーがたくさんいるはずだ。

四輪だと、はっきりと意見が分かれる（つまり、論争ネタになりうる）トピックって「コーナリング中にクリッピングポイントまでブレーキを引っ張る」か「直線でブレーキングを終わらせて早めに脱出体制を作る」かみたいなことくらいしかぱっと思い浮かばないから、やっぱりバイクは奥が深いなあと思う。

で、そんなふうに異なるライディングセオリーを信奉する複数の流派が生まれる理由って、一体どこにあるんだろう。

たとえば、それはバイクに乗り始めた時代の違いなのかもしれない。

我々リターンライダーの多くは、若い頃に読み漁った数十年前のライテク本や雑誌がそのライディング理論の基礎になっていることと思う。

そんな本を書架の奥から引っ張り出してあらためて読んでみると（トップ画像参照）、最近のライテク動画とは真逆のこと言ってるなー、みたいな記述もちらほらある。当然のことながら、20年、30年の間に車体もタイヤも進化して、前提条件となる運動特性が変わってしまっている。また、当時は一般に信じられていたけど実は間違いでした、みたいに、歪められたまま独り歩きしてたセオリーも結構あると思う。

たとえば昔はハングオフといえば、頭はバイクの鉛直線上に残し、弓を引っ張るように腰をイン側に入れて体幹をしならせる、みたいなのが定説で、当時のタイヤ性能ではそのくらいが限界だった。だから今でも、頭をトップブリッジ上から外さないよう意識して乗っている人もけっこういるんじゃなかろうか。

また、私が免許をとった頃の教習所では、背筋を伸ばして「逆反りぎみ（胸を張る）」にして乗るよう教えてた記憶があるが、一方で今手元にある30年前のライテク本を見ると、上体の姿勢は「猫背」を推奨している。現代では昔の教習所寄りの、背筋を伸ばしたまま骨盤ごと前傾するというのが一般的なように思う。昔の本の「猫背」理論が当時として一般的だったのかあるいはその本の著者の独自のスタンスだったのかはわからないが、おそらくこの30年の間にサスが進化したおかげで、上体をしならせて路面ショックを吸収する必要性が薄れたのだろう。

リターンライダーの我々がバイクから離れていた間、ライディングセオリーも変化してきたはずなので、何がまだ通じて何がもう古いのか、ひとつひとつ確認しながら知識をアップデートしていくのはけっこう骨が折れる。

それからもちろん、想定している場面の違いというのもある。多くのプロレーサー系ユーチューバーは「公道もサーキットも基本はいっしょです」なんてことを言うが、旋回姿勢を取る時間の長さが全然違うので、コーナーでやることの優先順位は変わってくると思う。サーキットでは深く長くバンクを維持して旋回能力を最大限引き出したいけど、不確定要素だらけの公道では大きな姿勢変化を避け、なるべく短時間のうちに浅いバンクで旋回を終わらせたほうがいいんじゃないか、と私は思う。

ただ、そういった時代だとか想定状況といった違いとは別に、複数のチャンネルのそれぞれのライディングセオリーを聞いていて感じたのは、これらってただの人それぞれの言語化の仕方の違いでしかなくて、けっきょくのところ同じことを言ってるんじゃなかろうか、ということだ。

リーンのときに、ある人はハンドルを操作する腕の方により意識が向いていて、別の人は体重移動する腰や足のほうに意識が向いていて、でもやってる一連の流れには本質的な差はないのかもしれない。

とくにYouTubeだと「こっちが間違いでこっちが正しい！」みたいな断定的なナラティブのほうがビューを稼ぎやすいし、短い時間の中で言葉で結論を示さなきゃいけないからよけい混乱を招きやすいんだろうけど、YouTubeだろうと対面だろうと、そもそも身体感覚を客観的に言語化すること自体が本来はほとんどムリな話なんじゃなかろうか。

個人的には、これまでやってきた身体感覚系スポーツで、コーチに言われたり技術教本で読んだことで「なるほど！」と腑に落ちて身につけられた経験なんてほとんどない（わずかにはあるけど）。だいたい私はレッスンみたいなので人に教わるのがひどく苦手なのだ。アドバイスをもらえばもらうほど混乱するタチで、たいていはレッスンが始まったときより終わる頃のほうが下手になっている気がする。

まあこう書くと、教える側じゃなくて教わる側の問題のような気もしてくるけど、私みたいに「身体をこう動かしなさい」みたいな教わり方をしてもピンと来ないししっくり来ないという人というのはそれなりにいるはずだ。

そんな我々にいちばん合っている上達方法はたぶん、「ステップを踏め」とか「内ハンドルを押せ」とかいった操作方法を習いそれを頭に叩き込んですぐ実践してみることじゃなくて、「バイクはなぜ曲がるのか」みたいないちばん根っこにある運動力学を理解し、かつそれをいったん頭の奥底にしまいこんで数ヶ月から数年熟成させることなんじゃないかと思う。

私が若い頃に読んだライテク本に書いてあったセオリーって、読んだときは正直なんのことかさっぱりわからなかった。そしてわからないまま言われたとおりやってみて、それが実際にバイクの挙動に狙った効果が出てるのかは関係なく「言われたとおりにできているかどうか」を目的化していた。

でも20年近くのブランクの間にそんなセオリーの細かいところなんて忘れてしまい（だってバイクなんか二度と乗ることはないと思ったんだから）、でも運動力学の大事なエッセンスみたいな部分はなんとなくイメージとして心の片隅に残っていたように思う。

そのおかげか、20年後に再びバイクに乗ってしばらく乗っていたら、不思議なことに昔よりはるかに自然に、はるかに落ち着いてバイクを操れていることに気づいたのだ。その間にライテク本も動画も何も観ていないにも関わらずである。それはつまり、「考えながら乗る」ことを無意識のうちにやめていた、ということなんだと思う。セオリーの部分を意識しすぎると、身体より思考が優勢になってぎこちなくなる。セオリーなんてものは誰かが無意識にやっていることを無理やり言語化したものに過ぎない。

じゃあ何を持って「正しく乗れているか」をチェックするかと言うと、それはもうタイヤと車体と自分自身の状態をその瞬間ごとに感じ取るメタ認知能力を高めるしかない。それぞれの関係性が自然でどこにも無理がかかってないように感じたのなら、つまり「乗りやすいなあ」という心地よさを感じたのなら、それはきっと自分にとっての正しい乗り方なのだ。

だからさ、いろんなライテク動画やライテク本やスクールの投げかけてくる大量のセオリーを貪り頭を悩ませながらバイクに乗る必要なんて全然なくて、座学は座学として「ふーん」と聞いて頭の片隅に追いやっておけばいいんですよ。

今さら誰かに教わった理想フォームをなぞるよりも自分の直感を信じるほうが（特に経験値と反比例して人に教わる力が弱くなっている中高年ライダーにとっては）役に立つし、ブルース・リーじゃないけど「考えるな、感じろ」、ジェダイじゃないけど「今この瞬間の生きたフォースに集中しろ」なのである。