ぶりゅん さんのプログをみて仕様変更でブローオフの件考えていていました。
ちょうど調べていたので公開（笑）
ブローオフバルブは必要か？
まあ、なくてもエンジンの運転上は別段問題はありません。
なかったからといって壊れるようなものではありませんが、メーカーがはじめからつけているからには少なからず意味があります。
どんな部品も役割や構造、原理を理解していけばついている理由や外すことによってのメリット、デメリットもあると思います。
ターボ車は標準でブローオフバルブを装備するのかというこれは単純に言えば、やはりタービンおよびエンジンの保護が第一ということです。
まあ、ブローオフがないからタービンが壊れるという意味ではなく、あくまで平均寿命の問題と考えたほうがいいかなσ(^_^;)
メーカーは当然ながら数十万キロ、場合によっては数百万キロという耐久性テストをおこないます。
＊Y氏がそういってました！むかしベンチテスト耐久試験やってたって！？（笑）
24H一定回転を回しっ放しなんてのもやるみたいですよ（笑）
たまにブローして検査場内にロッドが飛び回ったって事があったって(￣０￣;
結論～
付いてるからには意味がある（笑）
呼んで字のごとく，タービンブローを防ぐためですね。
理由とその動作原理
タービンにて過給した空気がアクセルをオフしてスロットルが閉じたときに逃げ場の無くなった空気がタービン側に逆流しないように排出する。
どうして逆流するかというと、タービン駆動の原理を知ることが必要です。
簡単に説明するとタービンはINとOUT側で2つのブレードがありOUT側で排気を利用しブレードを回します。OUT側とIN側はひとつの軸でつながっておりOUT側が回ることでIN側は吸気方向へブレードが回り空気を圧縮していきます。
アクセルオフするとスロットは閉じてるのに排気側はまだ流れていてその為吸気側は過給方向への流れがあります。タービンは過給方向へ回ってるのにスロットが閉じてるとハウジング内で逃げ道を探し逆流が発生します。
その時にブローオフバルブが機能します。
簡略的な図は画像として作りましたので参照してください！
ありあわせでつくっちゃいましたσ(^_^;)アセアセ...
図の通りに行くとブローオフがないとスロット閉じたら圧縮空気の逃げ道がタービン側へしかないですよね？
それが吹き返しになりOUT側は排気で回ってるのにIN側は吹き返しで逆回転させようとすることでどちらのブレードにもダメージをあたえます。
ブローオフはその逆流方向の流れをリリースすることでタービンブレードへのダメージをなくすことで寿命を延ばす効果があります。
それ以外にも効果はあります。
アンチタイムラグとしても機能します。
まあ、社外品の場合が謙虚に出ると思います。
リリースバルブが正常に機能し圧縮空気が吸気側へ戻すことでアクセルを戻した時に吸気側に流れが残っている為、そういう意味でも機能します。
レスポンスがどうとか言うのはこういうことがあるからだと思います。
大気開放時でも同様でIN側へ逆流しないことでタービンの回転を邪魔しないということでレスポンスアップにつながっていると思います。
それでは社外品はどうかというと！？
ブーストアップやタービン交換等でブーストを上げている場合は加速の違いが体感できると思います。
理由はリリースバルブの強度が強い為です。
ブーストをかけた時にリリースバルブから圧縮空気の漏れが少ない為加速の違いが出るものと思います。
リリースバルブは一定圧がかかるとバイパスする為に開いてしまい純正品ですと物によりますがブーストがかかりきらない場合があるそうです。
純正品にはそういう意味でも高ブーストがかからないようにする意図もあるみたいです。
＊メーカー側はブローオフのことをリリースバルブといいます。
整備書にはそう記載されています。部品名もそうだし！！
上記の通りですのでチューニングパーツとしてのブローオフバルブは、純正装備のブローオフバルブとでは若干目的が異なると思います。
高ブーストをかける為にリリースバルブの強度を上げている為、目標開放値が高めに設定されています。 その為多少の吹き返しではリリースしない為、タービン寿命
を犠牲にします。
まあ、一般的な社外品はファッション性！？の効果の方が重要視されています！
音とかがそうですね！
社外品の場合はバルブ調整ができ変化が簡単に体験できると思います。
例えば、かるーくアクセル開けただけで「プシュ～♪」と鳴ってる車見ることがありますがそれはバルブ調整を弱くしている為です。
低ブースト時でも鳴るのはいいのですがリリースバルブも弱く設定されてますので走りには向いてない調整と思います（＾＾；
人それぞれですがね（笑）
バルブ調整は純正値に合わされて設定されていますのであくまで調整は自己責任でお願いしますσ(^_^;)
自分の場合は高ブーストかけてますので思いっきり閉じてます（笑）
色々試してやっぱりきつめの設定がよかったので！
ちなみにバックタービン音はターボ車の構造上なくせません。
バックタービン音は逆流した圧縮空気がIN側のタービンに当たる音のことですので
多少なり鳴るものです。
理由は上記の通りですので省略σ(^_^;)
あと、車種によりますが大気開放は燃調を狂わす要因になる場合もあるようです。
一度計測したエアフロ値に影響が出る為と聞いたことがあります。
上記で説明したとおりで大気開放されたことで通常だとハウジング内で残っていたはずの物がない為、再吸気の際に計測していた以上に吸気がされたと認識され誤計測された分を燃調濃い方向へECUが指定していき燃調が狂うという流れみたいです。
車検については吸気から排気にかけてのハウジング内は漏れがあってはいけないという事で大気開放はNGということになっています。
多少なりブロバイと一緒に排ガスが吸気経路に戻されているのでそれも要因だと思います。
ついでにブローオフに似た意味ではブースト圧をコントロールするウエイストゲートです。
＊チューニングする上でのブースト保持という意味で・・・！
ブローオフが吸気側で機能するのに対してウエイストゲートは排気側で機能します。
タービンのブースト制御は大きく分けてアクチュエータ式とウエイストゲート式になります。
ウエストゲートはタービンの排気ハウジングに一体となっていて、ハイパワーのタービンはウエイストゲート式が多いです。
タービン内でバイパスするより（アクチュエータ式）、独立して排気側で排圧制御したほうがブーストの立ち上がりと安定性に有効な為です。
たまに排気ハウジングのアウトレットパイプで、ウエイストゲートの排気側を解放している製品を見ますが、あれは危険です。
ある意味直管仕様です。
吸排気系を交換しているとアフターファイアーを吹いているもので、たとえアフターファイアー音が出てなくても高温のガスを吹いているのが一般的です。
良くアクセルオフ時に「パン♪」という音はアフターファイアー音です。
また、通常走行時でも排気ガスはターボ通過後でも高負荷時には高温になりますので、なので解放され続けることは危険！！
600～800℃の排気ガスが開放されていますので車体下側などでドライバーが気がつかないまま部分的に高温となり、それが元で燃えるかも（笑）
安全のため排気は途中で切断せず、フロントパイプへ戻しすのが最低条件だと自分は思います。
形状によっては戻すことで排気側の流れがよくなってパワーが上がったってデータも某OPで記事があったと思います。
という感じで色々調べてみたことをまとめてみました。
要は排気は大気開放はするなって事ですかな（笑）
いろんな意味でね！！
上記の内容はあくまで自分が調べた結果、個人的な見解も混じってますので参考程度にしててくださいねσ(^_^;)
この記事は、
(´･ω･`)ブローオフですが について書いています。
ブローオフバルブについてからウェストゲートの話題が出たのでさらに個人的な資料として公開σ(^_^;)アセアセ...
ぶりゅん さんのプログをみて仕様変更でブローオフの件考えていていました。
ＷＡＬＢＲＯ ２５５Ｌ強化燃料ポンプ
