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ロードスターやスポーツカーを楽しまれている方にお伺いします。
自動運転機能は欲しいでしょうか。

最近、国内外を問わず少なからぬメーカーから半自動運転機能が搭載された新車が発表、発売されています。
その中には、大きな括りでスポーティーカーのジャンルに分類される車種も含まれています。

大変僭越ながら、拙は可能な限り自分の感覚で車両の状態と周辺の状況を把握し、自らをもって運転・操縦したいと考えています。
運転支援システムには、危険察知の警告やアラーム程度に止め、運転または操縦自体には可能な限り介入して欲しくないと思うのです。
(運転を機械に任せきってしまって本当に大丈夫なのかと言う不安感が拭いきれないことも一因です。)

但し、一点「情けない奴！」と揶揄されてしまう事を敢えてカミングアウトさせて頂くと、昨今シビックタイプRや一部のスポーツカーに搭載されているようになってきたシフトダウン時のオートブリッピング機能(これもある種の運転支援システムですよね)には少しだけ魅力を感じています。
これががあると、シフトダウン時の回転合わせミスでミッションを痛めてしまうリスクを軽減出来、またスポーツ走行にも安全面で寄与する機能ではないかと考えるのです。
(とは言え、最早そこまで追い込む疾走りをすることは殆ど無くなっているのですが…。)

よもや、マツダが未来のロードスターに自動運転システムが導入されることはないと希望していますが、昨今の他メーカーの搭載ぶりを見るにつけ、多くのスポーツカーに自動運転システムが搭載される時が来てしまうのではないかと危惧するのでした。

最後にご参考としてVW社のサイトより「Carlife Tribune」のURLを記させて頂きます。
https://sp.volkswagen.co.jp/carlifetribune/

(画像はwebより拝借したイメージです。本文とは一切関係ありません。また、自動運転技術自体を否定するものではありませんことを申し添えます。)

ハイブリッドや電気自動車の開発、発売は、今や何処のメーカーでも行われています。
かつて、蒸気による外燃機関から化石燃料による内燃機関がその座を奪ったように、近い将来電気駆動の自動車が内燃機関機関の座を奪うこととなるのでしょう。

では、ガソリン車に代表される化石燃料車は滅亡するのでしょうか。

拙は希望的観測も込めて、次のように予測してみます。

・多くの自動車メーカーは、ほぼ全ての車がハイブリッド等の電気モーター駆動車にとって変わる。
・しかし、ごく一部のメーカーは超高性能スポーツカーにガソリン等の化石燃料車を残す。
・そのうち、化石燃料車＝(イコール)高性能スポーツカーの代名詞的な構図が出来上がる。
・結果、排気量に関わらず化石燃料車は高性能スポーツカーに位置付けられる。
・そして…
・我々が愛して止まないロードスターも超高性能スポーツカーにジャンル分けされる？

これはもう予測と言うより願望、妄想の類ですね。

マツダが化石燃料エンジンの存続に向け開発に頑張っています。
拙は、未来世代のロードスターがいつまでもエンジン駆動車であらんことを切に願うのでした。

何故って、未来のロードスターユーザーが愛車を弄る楽しみがなくなってしまいそうで。


九州北部地方の豪雨で被害にあわれた方に心よりお見舞い申し上げます。

(画像はWebから拝借しました。本文とは一切関係ありません。)

ここ最近スーパーカーに代表される高額高性能車の売れ行きが絶好調のようです。
皆さんは、何故それほど迄に好調なのかお考えになられたことはおありでしょうか。

世界中がかつてのバブル期以上に好景気だからでしょうか。
拙のようなごく一般庶民には不景気感こそあれ、世の中にお金がジャブついているようには感じません。

では、貧富の格差が拡大しているのでしょうか。
確かに「一億総中流社会」と言われたかつての頃からは間違いなく格差は広がっているように感じます。
では、何故富裕層がスーパーカー等を買い求めるのでしょうか。

昨昼、車関連サイトで「スーパーカーがファッションアイテム化し始めたからだ」との論調を目にしました。
スーパーカー等の高額高性能車をファッションとして購入し乗り回せる方を羨ましくも思いますが、それが売れ行き好調の主だった要因とは思えないのでした。

古くからフェラーリなどは、高性能だけでなく多少の荷物積載や快適性、豪華さをも密かな売りとしてそのアイデンティティを確固たるものにしてきました。
しかし、それらをもってしても過去の多くの富裕層にとって、スーパーカーに代表される高性能車を所有するには敷居の高さがあったものと推察するのです。
では、その敷居の高さを解消したのは何だったのでしょうか。

色々な要因があるとは思いますが、拙はスーパーカー達のAT化が大きなウエイトを占めているのではないかと推察するのです。

往時のスーパーカー達はその殆どがMT。
ましてやクラッチやミッションの扱いにはそれなりの技術が求められていました。
それは結果的にテクニカルな運転技術を持つ(或いは持とうとする)一部のマニアックなドライバーのみに門戸を開いていたとは言えないでしょうか。

スーパーカーや高性能車がAT化することは、運転技術に長けている方だけでなく、「マニュアルは嫌だけどスーパーカーには乗りたい」と言う思いを具現化させスーパーカーの敷居をとても低くすることに成功しました。
敷居が下がれば、購買意欲層は増える事になります。
スーパーカーメーカーは、このようなマーケティング、ターゲティングを戦略的にしっかり行い、販路を広げることに成功したのだと思うのです。

こうして高性能車は一部のマニアの為の車ではなくなり、誰でも(購入資金を工面出来れば)気軽に所有し乗り回せる乗り物になったのだと思うのです。
とすれば、先に辛口を言わせて頂いた「スーパーカーをファッションとして乗る」は原因論ではなく結果論なのではないでしょうか。

拙も、「いつかはスーパーカーに…」などと実現可能性の低い妄想を抱きつつ、スーパーカーに代表される高性能車のステアリングを握られる方は、真の車好きでじゃじゃ馬をなだめながら上手く乗りこなせる技術をお持ちの方であって欲しいと願うのでした。

尤も、拙にとっては我が家のNAが何物にも替え難いスーパーな愛車なのですが。

と、最後はノロケて締めさせて頂きます。


【追伸】
10月の広島イベントまで、あちこちで30周年イベントが催されるようです。
拙もミーティング系イベントには大変不馴れながら、余暇と天候に恵まれればその幾つかに参加出来ればと思っております。
もし、お会いする機会に恵まれましたら、その折は何卒宜しくお願い致します。


(画像はWeb上から拝借しました。画像の車は本文とは関係ありません。)

残暑お見舞い申し上げます。
まだまだ猛暑続きの日々ですが、皆様如何お過ごしでしょうか。

さて、お盆前の某日、休みを得て長野県佐久市まで愛車で日帰り往復することになりました。
東京の猛暑を避けるべく避暑に行かせている老母の様子を見に行くためです。

早朝3時半に起き、アイスコーヒーを淹れてポットに詰め、簡単に荷造りをして愛車に乗り込みます。
まだご近所は静まり返っており、エンジンに火を入れすぐに近くのコンビニまで移動します。
十分に暖気が済ませ府中スマートICから中央道に。
以前に走行確認したワイヤースポークホイールは、やはり110～120km程の範囲で極僅かなシミーが発生することを確認しました。



途中、渋滞に遭遇しつつも双葉SAで休憩をしたのち長坂ICで高速を降ります。
そして幌を畳みオープンにして一路R141号を目指して北上します。
山の気候は、日差しがありつつも涼しく、オープンで疾走るには爽快至極です。



オープンエアを満喫しつつ到着地の近くで八ヶ岳を東から臨みながら目的地へ。



滞在時間僅か1時間半でしたが、緑が覆い繁る山奥で老母と持参した生うどんを共に賞味し、食材の買い出しを手伝います。
併せて帰宅後の肴に佐久の鯉の洗い(佐久の鯉は有名で臭みがなく酢味噌で食べると絶品です)を買い求め、家族への土産に。

14時に別れを告げて帰路につきます。
途中、長坂手前でお気に入りの露地物のトマト(完熟するまで枝に付いていたので、身が硬めながら甘いんです)を買い足して再び中央道へ。
帰路は事故渋滞に巻き込まれながら、19時に帰宅。

夜、家族と鯉の洗いと取れたてのトマトを堪能しつつ、往復400kmの走行を日帰りでこなした愛車の回復ぶりをまたひとつ実感したのでした。

【後記】
往復の渦中、ホーンが鳴らないことに気づきました。
ご存知の方も多いと思いますが、フェラーリホーンは10年程でコンプレッサーが不調となり、鳴らなくなります。
拙のホーンもこれまでに3回ほど交換していましたが、ここに来て寿命を迎えたようです。
前回修理の際、修理スタッフがホーンをフロントバンパーの奥にしっかり取り付けて下さったこともあり、従前のように拙の手では脱着出来ません。
一旦、配線を純正ホーンに繋ぎ直した上で、近日中にコンプレッサーの交換･修理を急ごうと思ったのでした。

皆様は、かつてドイツ自動車メーカーが「物理キーこそが目視なしで操作可能な唯一無二の安全・効率的なスイッチである」と喧伝していたことをご記憶でしょうか。

このように物理キーの優位性を論じていたメーカーも今や国内外を問わずインフォテイメント系を中心に殆どが液晶タッチパネルによるスイッチを採用しています。
先般幾度となく代車として近代的な装備の車を運転するにつけ、液晶タッチパネルキーの安全性に疑問を抱くのは、拙が時代遅れの人間だからでしょうか。

液晶タッチパネルは、言うまでもなく平面であり、且つ画面を階層化することで同じ位置に異なる機能のスイッチを割り当てる事が可能です。
この事によりセンターコンソールや空調パネル、オーディオからナビゲーションと多岐に亘る機能をスッキリ整理して配置する事が出来、更に同じ液晶タッチパネルを複数の車種に採用も出来ますし、機能のアップデートも平易に行うことが出来ます。

しかしながら拙は、これらの利便性の一方で操作の為に、スイッチ操作で当該パネルをドライバーが注視する時間が長くなるように思えてならないのです。

オートパイロット化が進み、ドライバーは必ずしも前方や周囲を注視し続ける必要性は少なくなって来ているのかも知れません。
それでも、いざ緊急時にはドライバーによる危険認識と回避動作が必要不可欠です。
ましてや通常運転時は…。

タッチパネルの注視時間が長くなることは、交通法規上はよそ見運転状態が長くなっていることを意味します。
そのような状況を自動車メーカーが積極的に行っていることに拙はメーカーの安全意識への疑問と危惧感を抱かすにはいられないのです。

このように書くと「いや安全性に問題はない」と仰る方もおられようかと思います。
と、するなら何故ハザードスイッチは未だに物理キーとなっているのでしょうか。

また「音声認識が発達すれば、物理キーも液晶タッチパネルも必要性は低くなる」と仰る方もいらっしゃる事かと思います。
実は人は自分の意図や欲求を動作ではなく言語化する時に、かなりの頭脳的処理に能力を駆使しています。
ましてや認識能力が向上したとは言え、未だ発展途上の音声認識に対応する言葉に変換しようとすれば尚更です。
この時、ドライバーは運転に集中出来ていないとは言えないでしょうか。

拙は車のインフォテイメントシステムがスマホ化することで、歩行者による歩きスマホに起因するトラブルと同様の事故が自動車でも起こってくることを心底危惧するのです。

願わくば、液晶タッチパネルは必要最小限にし、機能固定の物理キーを人間工学的見地にて配置することを改めてご検討頂きたいと願うのでした。

(画像はネットワーク上のフリー画像から拝借させて頂きました。決して特定の車両について言及したものではないことをご了承ください。)

【2019.8.29追記】
このブログをアップ後、似たような論調の記事(8/28付)を見つけましたので、ご参考までに以下にURLを記します。
https://www.webcg.net/articles/-/41402