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前回のコレクションホールの写真を携帯でずーっと眺めてたら、案の定気になる点が沸々と沸いてきちゃって
再訪のタイミングを伺ってたんだけど、コレクションホールのイベントスケジュールを眺めてたら、スーパーGTの予選タイミングに合わせて色々なイベントやるらしく、このタイミングかな、と。

それに予選終了後の混雑緩和のためか、夕方にもエンジンルーム解放がセットのツアーがあるから、時間も調整しやすいなって。

ちなみに前回はこっち
もてぎ ホンダコレクションホール JTCC展

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ということでQ2予選中の時間に前入りして、週末のコレクション動態展示から。

さすがスーパーGT合わせだけあって、車両はNA1-R・NA2-R・と超豪華だったんだけど

個人的にツボだったのが、それと合わせて走ったCDアコード。

ここ最近、ずっとJTCCアコードを見てたのもあって、この子が今みるとすごく渋く見えるのだ。

今でも大好きなCLアコードに繋がるところもあるんだけど、
基本的にシンプルながら、ちゃんと車体の前後の背骨のようにショルダーラインが走るところや
そういったラインが変に交錯せずに抜けて行くところが、今見てもすごく素敵なんだよね。
展示車みたいなSIRのMTを、軽く車高落として乗ったらカッコいいだろうなぁ、って。

しかも展示中一番踏みっぷりが良かったのもこのクルマで、なおさらカッコ良さが、ね。

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そしてそのまま続きの時間で、2000年チャンピオンの無限NSXのエンジンデモがあって

そしてここからが本番、JTCC車両のツアー開始。

今回改めて見たかったのが、前回見逃したシビックのエンジンルーム。

アコードに繋がる前年に、ホンダがどういうエンジンルームレイアウトで戦ってたのかが見たかったのね。

残念ながらエンジンルームは写真撮影禁止だったんだけど (部品欠品しちゃってた)
やっぱりその搭載位置は量産車とほとんど一緒だった。
つまりドラシャはエンジンリア側で、マウント仕様でちょっと搭載高さを下げたぐらい。

写真のキャンバーの付き具合からも解るように、サスペンション回りも純正そのまま。
まだこの頃はチューニングカー+αで戦ってたのが解る仕様なんだよね。

逆に言えば、なんでアコードだったのか? っていう点もよく伝わってくるんだよね。
エンジンの搭載位置こそ純正とはいえ、その後ろ側ってあまりスペースが残ってない。
だからH22Aをリバースヘッドで搭載しようにも、たぶんドラシャを繋げるだけ下げることができないし

その状態でエキマニを取り回すぐらいの逃げを、トーボード側にも設けられないぐらいのスペース感。
自由度･スペースを確保するためにアコードにしたっていうのが、シビックを見たことで逆に解る気がした。

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他にも気になって眺めてたら気付いたのが、プリメーラのこのステアリングシャフト。

エンジンを目一杯トーボードに寄せると、普通の車のステアリングラックの位置にエンジンが来るから
ラックを後ろ引きにするスペースがなくて、エンジンの前側に持ってくる必要がある。

･･･んだけどエンジンがトーボードに張り付いてると、そもそもシャフトが出てくるスペースがない
そうだよね、エンジンルームに入ってすぐエンジンなんだもの。

その点でホンダは簡単だったの。彼らは幸いエンジンが逆回転で、エンジンルームの助手席側に居座ってる
だから、比較的スペースがあるミッション下を取り回してるっぽいんだよね。


でもニッサンのエンジンは正回転だから、出たその先がエンジン。だから結果こういうレイアウト。

トーボードから真っ直ぐ出て･･･

ほぼ90°下にがっつり曲がるw
ステアリングの回転代が少ないとはいえ、どうなのかなぁ、これってば･･･

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他にも興味深かったのが、寄せきったエンジンから出るエキマニを逃がすためのトーボード加工。

エンジンをガッツリ寄せちゃうと、そこから出てくるエキマニを通すスペースが必要だから
当然トーボードは無事じゃいられなくて、切り欠きとハウジングを作って必死に逃げるのね。
アコードだとこんな感じで。

＃ 運転席足元の遮熱材が貼ってあるトコロ。かさ上げした蓋が貼ってある。

プリメーラならこんな感じ。

＃ トーボード根本のプレスのビードが全然ない鉄板の部分だね。

それがね、チェイサーになるとこれなのだ。どかーん。

これやっちゃったらレギュレーション違反とアコードをつつけないよねw

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他にも眺めてて見付けたのが、アコードのカウルトップ。

手前の左上。エアコンの吸気口を再現する形でシールが貼ってあるのだ。なにこれかわいい。
ちなみに、奥にエキマニが見えるね。

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こんな感じで、2回目で落ち着いて見れたからこそ気づけた細かいところが色々とあって
正直、何度でも楽しめる企画展。12月11日までやってるので、好きな人にはお勧めだと思うの。

今週末は、ちょっとした用事があって横浜までフラッと出掛けてた。
今までも横浜って何回か来たことはあったけど、改めて街並みを眺めてると赤レンガだけじゃなくて、こういった古い建物が意外とあちこちに残ってるんだね。
時間をとって、カメラ片手にふらふらするだけでも、意外と楽しそうなのが新しい発見だった。

といっても野暮用だけじゃつまらないので、どうせ出掛けるならってことで
日産ギャラリーに立ち寄ってみたので、気付いたことをメモしておくね。

今やってるのは日産のレーシングヒストリー展示らしくて、R31とR32が並んで集合中。

この2台、言っても5年程度しか離れてないって思うと、この頃の技術やデザインの進化って速かったんだなぁって実感するよね。

あと、米国日産のQ60も展示されてた。

中身は思ったよりセダンと共通な感じで、後席だけいじめた感じのパッケージ。
自分の身長でも頭がさらっとリアウィンドウに触れる感じで、思ったより狭いなぁって。
E92だと、自分でも閉鎖感はさておき物理的には綺麗に収まってたから、正直意外だった。
実際はQ60の方が90mm長いのにね。


あとエンジンルーム眺めてると、どうしても気になっちゃうのがコンプレッサーからの過給配管。
普通はこれぐらい目立つ樹脂部品って型にシボを入れて艶消しにするんだけど、テカテカで目立つのだ。
ちょっと気になって今調べてみたら、エンジン供給元のメルセデスでもテカテカ仕様。
今やこういうトコロも誰も見ないから気にしない、なのかなぁ。

眺めながら
｢日産ってこういうトコロ気を使わないの？｣
｢あんまり使ってないね。漢、ニッサンだし。｣
｢他のメーカーってどうなの？｣
｢トヨタはテカテカだけど上からカバーしちゃうかなぁ。ホンダはシボ入れたりそのままだったり、人でバラバラ｣
なんて会話をしたりして。


そんな流れでショップを見てて、ふと気付いたのがこれ。
なんでぬいぐるみが、って思ったら

スマートキーカバーなんだよね。
｢えー、熊さんのお腹を毎回ボディブローするの？｣って思ったんだけど、考えてみたら
今のクルマはスマートキーだから、そもそもさわる必要すら無かったんだった。
だったらぬいぐるみに入れてぶら下げておく、でも良いんだね。うーん納得。

ちなみにレーシングカーの展示と、当日予約の試乗はまだまだ普通にやってるから
時間があって興味がある人は、ぜひ積極的に行ってみて欲しいの。

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で、ここからが本題で、わざわざ横浜までクルマで出てきた理由なんだけど
首都高をゆっくり流してる最中に、自分の運転を客観視したかったのね。
自分ってどうしてもゲーマー上がりなトコロがあるから、運転動作の情報が視覚情報頼りな気がしてて
それを実際に自分で見つめ直して見たかったのだ。
実際に自分がどうしてるか解れば、もっと良くすることもできるだろうし。

だから、右や左によく曲がる首都高をのんびり無意識に走りながら、操作と認識に意識を集中して走ってみた。

それで解ってきたのが、やっぱり自分は視覚情報に多くを頼ってること。

ステアリングを切るにしても、まずはステアリングの舵角量をエイヤで推測して当て切っちゃってから
その上でクルマがどう動くかを視覚情報の変化量で追って補正してる感じなのだ。
つまりあてずっぽうで舵を当てて、クルマがどうロールするか、ヨーが出るかを風景の変化で感じてるのだ。

ただ当然、それだけだとスピンモードに入るような状況になっても、タイヤが限界を踏み越えて
完全に流れはじめてからじゃないと対応できないはずで、そうなってないってことは、他にも何かある。
で、上記を踏まえて記憶を振り替えると、そこに最近はやっとヨーレートが加わってる感じがあるのね。
ヨーの付き方を視界情報に加えることで、スピンしそうってタイミングを推定してるというか。
とはいえ、スピン回避のためぐらいだから、そのセンサーの精度はかなり甘いっぽい。
たぶん20年前のESPより甘いぐらい、かなぁ。


たぶん理想はステアリング操作と同時に、車体運動じゃなくて四つのタイヤの摩擦円を感じないといけない
せめて前輪のステアリング反力の変化から、タイヤのCPがどれぐらい変化してるかを感じて
摩擦円にどれぐらいの余力があるのかを先読みしながら操作しないと、精度が上がらない気がするの。

今回、自分を外から見ながら運転するって動作をしてみたことで、これがやっとわかった感じ。
まずは何しないといけないか、から考えなきゃだけど、それが解っただけでも進化なのかな？

がんばろう。