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今週末は、ちょっとした用事があって横浜までフラッと出掛けてた。
今までも横浜って何回か来たことはあったけど、改めて街並みを眺めてると赤レンガだけじゃなくて、こういった古い建物が意外とあちこちに残ってるんだね。
時間をとって、カメラ片手にふらふらするだけでも、意外と楽しそうなのが新しい発見だった。

といっても野暮用だけじゃつまらないので、どうせ出掛けるならってことで
日産ギャラリーに立ち寄ってみたので、気付いたことをメモしておくね。

今やってるのは日産のレーシングヒストリー展示らしくて、R31とR32が並んで集合中。

この2台、言っても5年程度しか離れてないって思うと、この頃の技術やデザインの進化って速かったんだなぁって実感するよね。

あと、米国日産のQ60も展示されてた。

中身は思ったよりセダンと共通な感じで、後席だけいじめた感じのパッケージ。
自分の身長でも頭がさらっとリアウィンドウに触れる感じで、思ったより狭いなぁって。
E92だと、自分でも閉鎖感はさておき物理的には綺麗に収まってたから、正直意外だった。
実際はQ60の方が90mm長いのにね。


あとエンジンルーム眺めてると、どうしても気になっちゃうのがコンプレッサーからの過給配管。
普通はこれぐらい目立つ樹脂部品って型にシボを入れて艶消しにするんだけど、テカテカで目立つのだ。
ちょっと気になって今調べてみたら、エンジン供給元のメルセデスでもテカテカ仕様。
今やこういうトコロも誰も見ないから気にしない、なのかなぁ。

眺めながら
｢日産ってこういうトコロ気を使わないの？｣
｢あんまり使ってないね。漢、ニッサンだし。｣
｢他のメーカーってどうなの？｣
｢トヨタはテカテカだけど上からカバーしちゃうかなぁ。ホンダはシボ入れたりそのままだったり、人でバラバラ｣
なんて会話をしたりして。


そんな流れでショップを見てて、ふと気付いたのがこれ。
なんでぬいぐるみが、って思ったら

スマートキーカバーなんだよね。
｢えー、熊さんのお腹を毎回ボディブローするの？｣って思ったんだけど、考えてみたら
今のクルマはスマートキーだから、そもそもさわる必要すら無かったんだった。
だったらぬいぐるみに入れてぶら下げておく、でも良いんだね。うーん納得。

ちなみにレーシングカーの展示と、当日予約の試乗はまだまだ普通にやってるから
時間があって興味がある人は、ぜひ積極的に行ってみて欲しいの。

―――

で、ここからが本題で、わざわざ横浜までクルマで出てきた理由なんだけど
首都高をゆっくり流してる最中に、自分の運転を客観視したかったのね。
自分ってどうしてもゲーマー上がりなトコロがあるから、運転動作の情報が視覚情報頼りな気がしてて
それを実際に自分で見つめ直して見たかったのだ。
実際に自分がどうしてるか解れば、もっと良くすることもできるだろうし。

だから、右や左によく曲がる首都高をのんびり無意識に走りながら、操作と認識に意識を集中して走ってみた。

それで解ってきたのが、やっぱり自分は視覚情報に多くを頼ってること。

ステアリングを切るにしても、まずはステアリングの舵角量をエイヤで推測して当て切っちゃってから
その上でクルマがどう動くかを視覚情報の変化量で追って補正してる感じなのだ。
つまりあてずっぽうで舵を当てて、クルマがどうロールするか、ヨーが出るかを風景の変化で感じてるのだ。

ただ当然、それだけだとスピンモードに入るような状況になっても、タイヤが限界を踏み越えて
完全に流れはじめてからじゃないと対応できないはずで、そうなってないってことは、他にも何かある。
で、上記を踏まえて記憶を振り替えると、そこに最近はやっとヨーレートが加わってる感じがあるのね。
ヨーの付き方を視界情報に加えることで、スピンしそうってタイミングを推定してるというか。
とはいえ、スピン回避のためぐらいだから、そのセンサーの精度はかなり甘いっぽい。
たぶん20年前のESPより甘いぐらい、かなぁ。


たぶん理想はステアリング操作と同時に、車体運動じゃなくて四つのタイヤの摩擦円を感じないといけない
せめて前輪のステアリング反力の変化から、タイヤのCPがどれぐらい変化してるかを感じて
摩擦円にどれぐらいの余力があるのかを先読みしながら操作しないと、精度が上がらない気がするの。

今回、自分を外から見ながら運転するって動作をしてみたことで、これがやっとわかった感じ。
まずは何しないといけないか、から考えなきゃだけど、それが解っただけでも進化なのかな？

がんばろう。

空いた週末の日、なるべくお出掛けして遊ぶのが最近なんだけど･･･
こればっかりはずーっとタイミングが合わなくて行けてなかった。
ツインリンクもてぎにある、ホンダ･コレクションホールのJTCC企画展。

もともと夏にルマン企画展で行ったときに、一緒にいた3人が揃ってえらくテンションが高かったからか、展示担当者の方が
｢ツーリングカーがお好き？ 結構、ではますます好きになりますよ｣
とばかりにこの展示の事を教えてくれたのがきっかけ。しかもその時にはだめ押しとばかりに
｢日本に現存するJTCCカーは、ぜんぶ集めたかもです｣、って。


そんな台詞を聞いてしまったら、こっちとしてもその熱意に答えないわけには行かないよね、って。
なので期間中に最低もう一回は行けるように、早めの時期に訪問したかったのだ。

―――

今回の展示の目玉は、なんと言っても1995から1998まで、各メーカーの車両が一同に集まること。
1メーカーの進化だけじゃなく、それが他のメーカーにどう影響を与えて、それがどう伝播していったのか
それがずーっと解ることがいちばんの見所なんだと思うのね。

だから最初に見ておきたいのは4階ロビーの4台並びじゃなくて、その奥の部屋のこの2台なんだと思うの。

当時のJTCCでぼろ負けしてたホンダが、本気の本気で作ったツーリングカー、JTCCアコード。
それが当時のJTCCでどれだけ世界が違うクルマだったのか。それが一目でわかるアングル。

この2台は同じ年次・同じクラスの2台。
でもこうして見てみると、細かいところを挙げるまでもなく、アコードは明らかに低重心だし
横から見れば、自分みたいな素人でも解りやすいぐらいに明らかに「姿勢が低い」んだよね。

当時、この型のアコードはデビュー戦から圧倒的強さで連戦連勝するんだけど
その理由が、こうして並んでるからこそ、詳しいうんちくなんか無しでびんびんに伝わってくる。
それが今回の展示のいちばん面白いトコロだと思うのだ。

それにね、このプリメーラだって腐っても日産ワークス。
決して油断や手抜きでこういうスタンスになってる訳じゃないんだと思うの。
その証拠に、プリメーラのリアサスはこんな感じ。

すでにアームは上半角いっぱいいっぱいで、これ以上はジオメトリー的に車高が下げられない状態。
つまり市販車ベースって意味では、すでにやれるところまで行きついてる状態。
それに対して、アコードはサラッとサブフレームからオコし直して真っ直ぐなロアサスアーム。

だから逆に言えば、それだけホンダがやり過ぎちゃってるんだよね。

当時このアコードって、レギュレーションを限界まで拡大解釈したところを執拗につつかれたり
アンダーパネルの当たり部分の加工をレギュレーション違反だと吊し上げられたりと
本当に色々と足を引っ張られてるんだけど、それが1枚のアングルだけで解る気がするの。
「イレギュラーなんだよ! やりすぎたんだ、貴様はな!」って。

―――

だからね、この2台を堪能してからだと、冒頭の4台並びがより楽しく見えてくるの。
というのもこの4台は、アコードが登場した翌年、1997年以降のライバル車だから。


例えばね、去年のアコードの素敵ポイントのひとつだったのが、センターに寄った着座位置。

＃ 暗くて見辛いけど、ダッシュボードのメーターナセルよりはるか内側に、レースカーのメーターがある

これがね、1年たつだけで宿敵プリメーラにもきっちり取り入れられてたりする。


他にもあの限界ギリギリだったリアサスだって、1年たつとみんなこんな感じで専用設計。
(プリメーラ、エクシブ)


アコード前後で、レギュレーションの変更もあれど、一気に世界が変わっちゃってるのがよく解るのだ。

―――

しかもね、そんな世界の変化が解るのがエンジンルーム。
1996年のアコードってエンジンパワーもさることながら、そのエンジンの搭載位置がアレだったのね。

FF車って普通はエンジンの後ろにドライブシャフトの出力軸があるから、エンジンは必然的に鼻先にぶら下がる。
これがそのままなのがエクシブとか

エンジン (ヘッドの位置で見るとわかりやすい) がサスペンションのストラットタワーより前にあるよね。

ところがね、アコードのエンジンってすごくトーボードに近い。えーってぐらい。

とうぜんエンジンは前後で言えば、後ろに下がれば下がるほど、車の慣性モーメントが小さくなるから嬉しい。
なんでこれができてるかというと、ホンダはミッションまで専用で起こして出力軸を前に出してるから。

単体だとわかりやすいケド、ミッションから左右に出てるのがドライブシャフト。
ふつうはエンジンの後ろにあるはずのこれが、アコードだとエンジンの前にあるのね。

この頃のホンダはエンジンが逆回転だから、レース用ミッションを作ってもらうときは既製品が使えない。
それを逆手にとって、どうせ専用になるなら、とこんな変態ミッションを起こしてきてるのだ。

―――

逆に言えば、ここまでやったからこそ、全部が綺麗につながるのね。

一番最初の目的はエンジンを目いっぱい後ろに下げること。車両の運動性能のために。

でもエンジンを目いっぱい後ろに下げようとすると、エンジン後ろにある吸気系が邪魔になる。
エンジンの後ろに空気を入れるためには、エンジンの上か横から空気を迂回させないといけないから。
同時期のサニーみたいに (ちなみにシビックも一緒だった)


だからエンジンを後ろに下げたうえで、リバースヘッドにする。
まっすぐ前から空気を入れて、後ろに綺麗に抜くために。

するとエンジンを後ろに下げることの副産物として、エンジンの前側のスペースが綺麗に空くから
吸気系にしっかり容量が大きいエアボックスを付けて、きっちり下から上まで馬力が出るエンジンにできるし
その大きいエアボックスを付けたうえで、その下にラジエーターを縦に並べるスペースが取れるから
バンパーの吸気口だって、必要最低限の面積を下から開口するだけ良くなって、空力が良くなる。

つまり全てがうまく回るようになるのだ。　まさに　「やりすぎたんだ、お前はな！」 状態。

全てにおいてこうやってゼロから構築してることの凄さ、それがこうやって並んでると解るのだ。

―――

さらにね、こうやって並んでるからこそ、相手がすごいことも解っちゃう。

だってたった1年経っただけなのに、このど変態レイアウト、日産でもあっさり取り入れられてるんだもの。
さすが鉄火場を潜り抜けてきた日産ワークス、仕事が速すぎるの(笑


しかも日産だと、ラジエーターは吸気系の下に縦に置くんじゃなくて、水平に寝かせて下に排気してる。

ある意味低重心の究極のカタチだし、熱気を下に開口すれば車体下面の負圧で排風を引っ張れるかもしれない。アコードの一歩先までトライしてる状態になってるのだ。

逆にエクシブではそこまで割り切れてないんだよね。
リバースヘッドこそ入ってるけど、ミッションはそのままだから、吸気系の容量は少な目だし
ラジエーターも普通の車の位置に、普通においてある状態。

チェイサーの開発も同時にやってたハズだから、そこまで手が回らなかったのたのかなぁ、って。

―――

こういったことって、素人で何も知らない自分にとっては、横に並んでるからこそ気づけたこと。
ほんとありがたい。神様かってぐらい。

たぶんね、担当者の人はすごく大変だったと思うの。
だってたとえ引退したとはいえ、虎の子のレースカーを他社のミュージアムに貸して、ましてや一般展示するなんて
何があるかわからないんだから、普通は断られる可能性が高いはず。
それをこれだけの台数、一か所に集めて、しかもエンジンルームまで開けて展示してくれる。
歴史がわかるような形で、進化の系統樹をすごく解りやすく展示してくれる。

だからこそね、この画像を見て良いなって思ったらこの展示、是非とも訪れてほしいと思うの。

こういうお金がかかる展示は、たぶん実績が勝負なはず。
ちょっとでも多くの人が来てくれて、ちょっとでも好意的なレスポンスが残せれば
もっともっと先に繋がるハナシにもなると思うから。

10月の3連休。どこに出掛けようかなって悩んでたら、みん友のShinmiw氏から
｢伊丹駐屯地 基地祭行かない？｣ とお誘いが。

とはいえ伊丹かー遠いよなぁって悩んでたら、
｢･･･キドセン走るらしいよ？｣
と追加で魅力的な囁きが。悪魔か。

ということで決まったのがこの3連休の予定なんだけど
どうせクルマで大阪まで行くなら、通り道だし、ずーっと一度行ってみたかった
各務ヶ原の航空宇宙博物館にも寄ってみようっていうのが、今回の旅行の行程。

―――

行きの道中は、新東名と圏央道の工事の関係から、早めに出発して中央道に抜けるルート。
早く出たのが功を奏して渋滞も事故もなく、淡々と高速を流して5時間弱。

駐車場に着いたら、入る前からYS-11とUS-1がお出迎え。うーんカッコいい。

ちょうど世界の傑作機 二式大艇を読んでた事もあって、US-1の船体は気になるところがたくさん。


大艇ちゃんのひそかな萌えポイント、船体下のカツオブシはUS-1だと殆どわからないぐらい。
代わりに船体左右の波抑え板はスリットが入ってたりして、進化の道筋がなんとなくわかるね。


で、わざわざ各務ヶ原に来た理由はこれじゃなくて、やっぱりコレが見たかったから。
帝国陸軍3式戦闘機 飛燕2型

これには本当に魂消た。今までウォーバードを生で見たことが無いわけではないのに
それでも部屋に入った瞬間、固まったぐらいね。 それぐらいの存在感があったの。

数分間固まったあとに、一旦深呼吸して、落ち着いて改めて眺めてみると
まずまっさきに気付くのが、塗装を剥いであることで機械としての圧が増していること。

この機体はレプリカじゃなくて実戦機なんだけど、塗装が剥がれて、凹凸ある地肌が露出してることで
1mmたりとも動いてないのに、本物の中身が詰まっているマシンであることが全身に伝わってくるのだ。
情報量が多すぎて、眺めながら数分間完全に固まったぐらい。

ｰｰｰ

そうして深呼吸してから周りを歩いていくと、今度は想像以上に｢素直｣な作りに感じるのね。
ノーズからテールに至るまで、あるべき場所にあるべき物があって、それを綺麗な線で繋いだ形というか。

倒立バンクの液冷エンジンの上に20mm機関砲を2門置いて、そこからスピナー先端まで綺麗な大Rで繋ぐ。

胴体下面も、ラジエーターとオイルクーラーを置きたい場所に置いて、それを基準に胴体断面があって
その前後を側面視･上面視で見たときに綺麗な大きいRで繋ぐ。

3次元的な造形じゃなくて、2次元的なラインで構成されてて、そのラインだってそれぞれに無駄や都合が殆ど見えない。あるべき形を見据えて、きっちり理論で線を引いた形に見えるの。

だから零戦みたいに情緒的な何ががあんまり感じられなくて、マシンであるって主張が強い気がするの。
本来は液冷エンジンを積んだスリムな機体の筈なのに、造形がそう感じさせてくれないんだよね。
マスタングや零戦みたいな美しさっていうより、もっと禁欲的で職人肌なマシンに近い機械。

一回そう見えちゃうと、もう色々な場所が気になってくるの。

例えば引き込み式じゃない尾脚や



主脚のタイヤがリンクを押し込むことで閉まる主脚の補助扉。

これらもシンプルで、より確実な戦闘機であることを重視した形に見えてくるし、隣の零戦より遥かにシンプルでアスペクト比が大きい翼だって、抗力と強度と生技性を実直にバランス取り続けた形にも思えてきたりして。

この1時間で、飛燕って飛行機の印象が、自分の中で大きく変わったのを感じるかな。

―――

飛燕そのものの展示も色々な発見だったんだけど、隣には当然ながら搭載エンジンのDB601。

このエンジンに関しては単品で見るよりも、その先のセクションに展示されてるアリソンV-1710と見比べることで、より個性が伝わってきた。

元々シンプルな正立V型のV-1710に対して、ヘッドが下を向く倒立VのDB601。
でもそれだけの話じゃなくて、例えばヘッドカバーまで鋳造から機械加工で作るDBに対して
精度が高いヘッドカバーを座面だけ浚ってポンとつけるだけのV1710 (裏を返せばそれが作れた)
スーチャーからインマニのパッケージもセオリー通りかつシンプルで、しっかり基本に沿ってる。

これって間違いなくレベルが高い仕事でね。
ちゃんと全体を見て、損得勘定を計算できる人がしっかり取り仕切って作ったレイアウトって感じがするの。
こういうところ、もはやアメリカ人の機械ものによく宿ってる、ある種の才能だと思うんだよね。

ｰｰｰ

それと裏を返すように可愛かったのが、T2の主脚。

これはこれで悩みながら考えながら作ったレイアウトって感じで。
ぱっと見は何かに似てるんだけど、ちゃんとそれぞれの要素は考え抜いて作ってある感じ。
なんとも日本人らしくてね。

他にもF-104とか、OH1の実物大モックとか、懐かしい飛鳥とか、T4の風洞模型とか。
眺めているだけでもどんどん時間がつぶれちゃう素敵なスポット。

結局10時に着いたのに5時間近くふらふらしてて、それでも気持ちが高ぶっちゃって足りないぐらい。
また行きたくなる素敵な場所でした。

ｰｰｰ

そのあとは、ストレートに伊丹に入って。
翌日ゆっくり伊丹基地で中部方面隊 創隊記念日祭をゆっくり回って、次の日に新東名でゆったり帰宅。


今回は長距離トラベラーABS氏のアドバイスに則って、2時間ちょいでの休憩ごとに
車中で10-15分ぐらい横になってのんびりする時間を設けたんだけど、これが快適でね。
いつも以上に運転中もスッキリした気分で運転できたし、道中の足だったクルマはさすがのディーゼル
楽勝のリッター20km/L越えで、1000kmオーバーを余裕のワンタンク走破。

シートも快適で凝りもなくて、翌日からのお仕事にも差し支えなく優秀だったからか
これなら3連休でも、もっと遠出できそうかなって自信が付く3連休。

いいかもね。うん、いいかも。