みのたくパパのブログ一覧

先日、COMSのリコールの件でディーラーに行ったときのことです。

店内を見ると、なぜかプリウスばかりが入庫しています。

そこで営業マンに、

「プリウスは、売れてるね！」

と声をかけたところ、

「いいえ、リコール修理での入庫です」

とのこと。

「えっ、リコール？」



ちょっと気になったので、調べてみました。

走行中にドアが開いてしまう？

今回のプリウスのリコールは、後席ドアの開スイッチに関する回路の不具合。

意図せずドアが開いてしまうおそれがあるという、かなり怖い内容でした。

ドアというのは、当然ながら走行中に勝手に開いてはいけません。

しかも、どうやら同じ箇所について過去にも問題が発生していたようです。

最初は「開スイッチ」を対策品に交換。

それでも問題が解消されず、今回はさらにリレー付きの電気配線を追加する対策が行われるとのこと。

走行中にドアが開く可能性がある。

そう考えると、かなり恐ろしい話です。

プリウスといえば、過去にはネット上で「プリウスミサイル」などと揶揄されたこともありました。

もちろん、プリウスだから事故を起こしやすい、という話ではありません。

でも……

何かと話題になるクルマだなぁ。

まさか、本当に祟られているわけではないでしょうが（笑）。




そして、海外ではEVの「ドア」が問題に

そんなプリウスのリコールを調べていると、今度は非常に気になるニュースが目に入りました。

テスラ 衝突事故でドアが開かず、15人が死亡


中国で、テスラを含む9社、約427万台規模の大規模リコールが行われたというものです。

問題になったのは、

「事故などで車両の電源が失われたとき、緊急脱出用のドア解除装置が分かりにくく、乗員の脱出や外部からの救助を妨げる可能性がある」

というもの。

特に、テスラなどが採用してきたフラッシュタイプ、格納式のドアハンドルが注目されています。

テスラの対策は「OTA」

では、テスラはどう対策するのでしょうか？

【フロントドア】　　　　　　　　　　　【リアドア】


今回の中国でのリコールでは、

OTAによるソフトウェアアップデート
事故後にウィンドウを自動的に少し下げる
エマージェンシードアハンドルの警告表示を改善
コーションラベルを追加・変更

といった対策が行われます。

つまり、従来のようにディーラーへ車を持ち込んで部品を交換するだけではなく、

「ソフトウェアを書き換えてリコール対策をする」

という時代になったわけです。

これはEVやSDV時代ならではのリコールとも言えるでしょう。

「電源がなくても開けられます」

もちろん、テスラにも非常時のための機械式ドアリリースがあります。

例えばフロントドアでは、ウィンドウスイッチ付近の手動ドアリリースを操作することで、電源がない状態でもドアを開けることができます。

ですから、

「テスラは電源がなくなったらドアが絶対に開かない」

という話ではありません。

問題は、

その場所を知っていますか？

ということです。

事故直後。

車内が暗い。

煙が出ている。

乗員が負傷している。

パニックになっている。

そんな状況で、

「非常用レバーはどこだ？」

と探さなければならないとしたら、どうでしょうか？

「開けられる」と、

「誰でも、緊急時にすぐ開けられる」

は、同じではありません。


【中国が新しい安全規格を作った】


そして、ここが今回の話で非常に重要なところです。

中国では2026年1月28日、

GB 48001-2026
「自動車ドアハンドル安全技術要件」

という強制性国家標準が公布されました。

施行日は2027年1月1日です。

つまり中国は、

「ドアハンドルにも安全基準が必要だ」

と、国家規格として明確に定めたわけです。

事故などで電源が失われた場合でも、

乗員が脱出できること。
外部から救助できること。

こうした「異常時」を想定した安全性が、これからますます重要になっていくのでしょう。

フラッシュタイプのドアハンドル

現在は、

テスラ Model 3
テスラ Model Y
メルセデス・ベンツ CLA
BMW 新型 iX3

など、車体とほぼ一体化したフラッシュタイプのドアハンドルを採用するクルマが増えています。

確かにカッコいい。

未来的です。

空気抵抗を減らすというメリットもあります。

でも……

事故で電源を失ったら？

という問題があります。

昔の高級車には「機械的な安心感」があった

昔の高級車を思い出してみてください。

重厚なドア。

太くて握りやすいドアグリップ。

カチッ、カチッとした物理スイッチ。

レバーを操作すれば、

「ガチャッ！」

と機械が動く。

操作した力が、そのまま手に伝わってくる。

私は、あの機械的な安心感そのものが高級感だったように思います。

ところが現在のクルマは、

少しでも空気抵抗を減らすためにボディを滑らかにする。

ドアハンドルもフラットにする。

車内には大きな液晶ディスプレイ。

さまざまな操作をタッチパネルで行う。

もちろん、技術の進歩です。

便利になったことも間違いありません。

でも、

どこのメーカーのクルマを見ても、似たようなデザインになってきた

と感じるのは、私だけでしょうか？




トヨタ会長が語る「安全側に倒れる設計」

ここで思い出したのが、トヨタの品質への取り組みです。

トヨタはリコール問題への対応を長年続けてきました。

そこで重要になるのが、

「異常が起きたときに、車が安全側に倒れる設計になっているか」

という考え方です。

これは今回のドアハンドル問題にも、そのまま当てはまるのではないでしょうか。

正常な状態なら、

電動ドアハンドル＝便利

です。

しかし、

事故
↓
電源喪失
↓
電動機構が使えない

となったとき、

それでも乗員が簡単に脱出できるのか？

ここまで考えてこそ、本当の意味での安全設計なのではないでしょうか。


実はBMWでも……




そして、これはEVだけの問題ではありません。

BMWでも、非常に気になるリコールが発生しています。

2026年2月には、BMWの22車種・23,650台についてリコールが届け出られました。

問題となったのは、スターターの始動用リレー。

リレーの耐久性が不十分だったため、接点が異常摩耗し、摩耗粉が堆積すると、

エンジンが始動できなくなるだけでなく、最悪の場合、スターター起動時や走行時に火災に至るおそれ

がありました。



そして2026年8月26日、新たな調査結果を受けて対象範囲が拡大。

20車種・24,189台

がリコール対象となりました。国土交通省も同日、BMWのリコール届出を公表しています。

機械式なら安全、電子式なら危険？

ここまで見てくると、単純に

「EVだから危険」

という話ではないことが分かります。

BMWでは機械的なスターターのリレーで問題が起きた。

テスラでは電動化されたドアハンドルの緊急時操作が問題になった。

つまり、

機械だから安全。
電子だから危険。

という話ではありません。

重要なのは、

「壊れたとき、車がどういう状態になるのか？」

ということではないでしょうか。

「正常に動く」だけでは、安全とは言えない

クルマは、

正常に動いているときの性能

だけを評価すればいいのでしょうか？

電源がなくなったら？

通信できなくなったら？

センサーが故障したら？

事故で車体が変形したら？

火災が発生したら？

そして、

乗員が自力で脱出できるのか？

これからのクルマに必要なもの

これからクルマは、さらに電子化されていくでしょう。

EV。

ADAS。

自動運転。

OTA。

大画面ディスプレイ。

電子制御。

電動ドア。

さまざまな機能がソフトウェアによって制御される時代です。

だからこそ、

「正常時に便利」だけではなく、
「異常時に安全」

という設計思想が、これまで以上に重要になるのではないでしょうか。

中国がGB 48001-2026という「自動車ドアハンドル安全技術要件」を制定したことも、その象徴のように思えます。

未来的なデザインより、安全を

私は最新のEVや電子制御技術を否定しているわけではありません。

むしろ、便利な技術はどんどん進化してほしい。

ただ、

「未来的なデザイン」よりも「緊急時に確実に使えること」

を優先してほしいと思います。

格納式ドアハンドルがどれだけカッコよくても、

事故のときに開けにくければ意味がありません。

大きなタッチパネルがどれだけ便利でも、

電源が落ちたら何も操作できないのでは困ります。

そして、

「非常用レバーがあります」

だけではなく、

「誰が乗っていても、初めて乗る人でも、緊急時に直感的に使える」

ことが重要なのではないでしょうか。

皆さんの乗っているEVは、本当に安全ですか？

今回取り上げたのは、

プリウスのドア。

テスラのドアハンドル。

中国のGB 48001-2026。

BMWのスターター。

メーカーも車種も、問題になった部品も違います。

しかし、共通していることがあります。

それは、

「異常が起きたとき、車は本当に安全側に倒れるのか？」

ということです。

クルマは、

正常に動くことだけが「安全」ではない。

壊れたとき。

電源がなくなったとき。

事故に遭ったとき。

火災が起きたとき。

そのときにこそ、

本当の意味での「安全性」が問われるのではないでしょうか。

皆さんの乗っているEVは、本当に安全ですか？

今朝、フォルクスワーゲン（VW）の大規模なリストラのニュースを見ました。
VWは追加で約5万人の人員削減を進める計画で、これまでの削減と合わせると約10万人規模になります。
背景には、中国市場での販売低迷、中国メーカーとの競争激化、そして中国メーカーが欧州へEVなどを輸出していることがあります。
VW自身も、中国市場の競争激化に加え、中国メーカーが欧州などへ進出し、競争圧力が高まっていると説明しています。

でも、私は別のことも考えてしまいました。

「このVWの苦境は、中国EVだけが原因なのだろうか？」
そこで思い出すのが、2015年に発覚した、
「ディーゼルゲート」
です。



VWは「クリーンディーゼル」を大々的に売り出していました。
ところが、排ガス試験を検知すると排ガス浄化を強力に作動させ、通常走行では浄化を弱めるソフトウェアが使われていたことが発覚しました。
つまり、
試験ではクリーン
↓
実際に道路を走るとNOxが大量に出る
という問題です。
この事件は、VWのブランドイメージだけでなく、ディーゼル戦略そのものに大きな傷を残しました。

そしてVWはEVへ



ディーゼルゲート以降、自動車業界では環境規制がさらに厳しくなり、VWもEVへの大規模な転換を進めました。
ところが、ここで新たなライバルが現れます。
それが、
中国のEVメーカーです。
BYDなどの中国メーカーは、

バッテリー
＋モーター
＋電子制御
＋ソフトウェア
＋低価格

を武器に急速に成長。
そして今度は、VWが中国市場で中国メーカーと戦う立場になりました。
さらに中国メーカーは、中国国内だけではなく欧州など海外市場にも進出しています。

つまり、こういう流れではないでしょうか？

2015年
VW
「クリーンディーゼルで環境性能をアピール」
↓
ディーゼルゲート発覚
↓
ディーゼル戦略に大きなダメージ
↓
EVへの大規模な転換
↓
中国メーカーがEVで急成長
↓
中国市場でVWが苦戦
↓
中国メーカーが欧州にも進出
↓
VWの利益率低下・過剰生産能力
↓
2026年、大規模リストラ

もちろん、「ディーゼルゲートが今回のリストラの直接原因」と断定することはできません。
現在のVWが挙げている直接的な問題は、中国での競争激化、欧州での過剰生産能力、高いコスト、米国の関税などです。
しかし、2015年のディーゼルゲートによってVWの技術戦略が大きく揺らいだことまで考えると、
「今回のリストラとディーゼルゲートは、まったく無関係な出来事」とも言い切れない
のではないでしょうか。



そして、これは日本にとっても他人事ではない

今回のVWのニュースで怖いのは、
「ドイツのVWが中国メーカーに負けている」
ということだけではありません。
中国メーカーはすでに、
中国 → 欧州 → 世界
へと進出しています。
これまで日本メーカーが強かった市場にも、中国メーカーが入ってくる可能性があります。
トヨタ、ホンダ、日産、マツダなど、日本メーカーも、

「日本車だから大丈夫」

とは言っていられない時代になってきたのではないでしょうか。
VWの大規模リストラは、単なる一企業の経営問題ではなく、
「世界の自動車産業の主役が変わり始めている」
ことを示しているのかもしれません。
そして、その変化の始まりをたどっていくと、
2015年の「ディーゼルゲート」から始まったVWの技術戦略の大転換
も、決して無視できない出来事だったのではないでしょうか。

Lean3はなぜ2人乗りできない？

今回は、日本の「ミニカー規格」について考えてみました。
少し、ながながと書いてしまいましたが最後まで読んでくださいね。

最近、台湾発の超小型3輪EV「Lean3」について調べています。
Lean3は、1人乗りを前提とした非常にコンパクトな電動モビリティです。
見た目はバイクに近い部分もありますが、実際にはキャビンを備えた「小さなクルマ」に近い乗り物です。
ところが、日本に持ってくる場合、いろいろ調べてみると興味深い問題が出てきます。それが、

「Lean3は、なぜ2人乗りにできないのか？」

という問題です。

日本には「ミニカー」という車両区分があります。
名前だけ聞くと「小さなクルマ」というイメージですが、法律上は原動機付自転車に分類されます。
そして、ミニカーには大きな特徴があります。

・車検が不要
・車庫証明の負担がない
・普通自動車免許で運転できる
・ヘルメット着用義務がない
・小型・軽量な車体にできる

これは非常に便利な制度です。
しかし、その一方で、

『乗車定員は1名』

ここがLean3を日本で使う場合の大きな壁になります。



「バイクは2人乗りできるのに？」

ここで疑問が出てきます。
例えば一般的な自動二輪車には、条件を満たせば2人乗りが認められています。
しかし、ミニカーは1人乗りです。すると、こんな疑問が出てきます。

『むき出しのバイクは2人乗りできるのに、キャビンのある3輪EVは1人乗りなの？』



もちろん、単純に「Lean3の方が絶対に安全」と断定することはできません。
しかし、少なくとも、

・キャビンがある
・シートがある
・シートベルトを装備できる
・屋根がある
・雨風を防げる
・3輪で走行する

という構造を考えると、

『二輪車とは違う安全性の評価方法があってもいいのではないか？』

と思ってしまいます。





問題は「車体の安全性」より「法律上の分類」

ここが今回、一番気になったところです。
日本の車両制度では、車両を分類するときに、

『排気量やモーターの定格出力、車輪数、車体寸法など』

が非常に重要になります。
つまり、

「実際にどれくらい安全なのか？」

だけではなく、

「法律上、どのカテゴリーに分類される車両なのか？」

によって、乗車定員や必要な保安基準が決まってきます。

Lean3のような新しいタイプのモビリティが登場すると、ここに制度上のギャップが生まれます。

では、Lean3を2人乗りにする方法は？
考えられる方法はいくつかあります。

① 超小型モビリティとして登録する

日本には「超小型モビリティ」という制度があります。
これは、軽自動車より小さく、原動機付自転車より大きな新しいモビリティを想定した制度です。
2人乗りの車両も想定されています。

そこで、

「Lean3を日本仕様として超小型モビリティにする」

という方法が考えられます。

ただし、その場合にはミニカーのような「車検不要」という手軽さを失うなど、ユーザー側の負担が増える可能性があります。

また、車両側も相応の保安基準に対応する必要があります。

つまり、

『2人乗りにできる代わりに、普通の軽自動車に近づいていく』

わけです。


② モーター出力を変更する

もう一つの方法は、

『モーターの定格出力をミニカーの範囲から変更する』

という方法です。

超小型モビリティの制度では、モーターの定格出力が区分を決める重要な要素になります。

Lean3を日本向けに出力変更し、必要な安全基準を満たすことで、別の車両区分として登録できる可能性があります。

しかし、これでは台湾仕様のLean3とは別の車両になってしまいます。

せっかくの軽量・省エネルギーというLean3の魅力が失われる可能性もあります。


③ ミニカー制度そのものを見直す

そこで、私が一番面白いと思うのがこの方法です。

「ミニカーだから1人乗り」ではなく、「安全基準を満たせば2人乗りを認める」制度に変更できないか？

という考え方です。

【新しい「2人乗り小型EV」カテゴリー】

・3輪または4輪
・小型・軽量
・ 低出力でも可
・キャビンを備える
・シートベルトを装備
・一定の制動性能を確保
・必要な灯火類を装備
・バッテリーの安全基準を満たす
・最高速度を一定以下に制限
・高速道路は禁止

といった条件を設定します。

そして、

「安全装備を満たした車両については2人乗りを認める」

という仕組みです。


「出力」だけで乗車定員を決めていいのか？

ここが今回の問題の本質ではないでしょうか。

例えば、

『小さな電動モーターを積んだキャビン付き3輪EV』

と、

『大きなエンジンを積んだ二輪車』

を比較した場合、

「モーターの出力が何kWだから1人」

という分類だけで乗車定員を決めることが、本当に合理的なのか？
という疑問があります。
もちろん、出力には車両性能や加速性能などとの関係があります。
しかし、

『乗車定員を決める基準として、車両の安全構造をもっと重視してもいいのではないか』

と思います。

そして、もう一つ大きな問題があります。

Lean3について調べていて、もう一つ気になったのが、

『充電規格』です。


台湾仕様のLean3は、日本で一般的に普及しているJ1772とは異なる充電規格を採用しています。

これは日本で販売する場合、かなり大きな問題になります。

せっかく電気自動車なのに、

「家や一般的な充電設備で簡単に充電できない」

となれば、日本での普及には大きなハードルになります。


私なら、日本仕様のLean3については、

『J1772の普通充電に対応してほしい』

と思います。

日本にはすでに多くのEV・PHEV向け普通充電設備があります。
そのため、独自規格ではなく、既存インフラを利用できるようにした方がユーザーにとって圧倒的に便利です。
さらに可能であれば、

『CHAdeMOによるDC急速充電』

への対応も検討してほしいところです。
ただ、Lean3のような小型EVでは、実際の利用環境を考えると、まずはJ1772普通充電への対応を優先する方が現実的かもしれません。

『私ならこういうLean3が欲しい』

個人的には、こんな日本仕様のLean3が理想です。



こうすれば、

「クルマほど大きくない。でもバイクより快適で、雨の日でも使える」

という、Lean3ならではのポジションが作れると思います。


「小さいクルマ」と「大きなバイク」の間を作れないか？

現在の日本のモビリティ制度には、

『バイク』と『軽自動車』

の間に、まだ大きな空白があるように感じます。
もちろん、超小型モビリティという制度はすでにあります。
しかし、もっと気軽に利用できる、

「小型・低速・省エネルギー・2人乗り」

というカテゴリーがあってもいいのではないでしょうか。

特に今後、高齢化や人口減少が進めば、

「大きなクルマを1人で運転する」

という移動方法が、本当に最適なのかという問題も出てきます。

買い物、通院、駅までの送迎など、

『2人でちょっと移動する』

という用途なら、Lean3のような車両は非常に面白い存在だと思います。


Lean3を「日本の法律に合わせる」のではなく
今回、Lean3について調べていて思ったのは、

「Lean3を日本の既存制度に無理やり合わせる」のではなく、日本にLean3のような車両を受け入れられる制度が必要なのではないか？

ということです。

もちろん、安全性を犠牲にする必要はありません。
むしろ逆です。

『安全性についてはしっかり基準を設ける。』

そのうえで、

『車両が小さいからこそ不要になる規制は簡素化する。』

そして、

『安全基準を満たしたキャビン型の小型EVには2人乗りを認める。』

そんな制度があってもいいのではないでしょうか。


Lean3は、単なる台湾製の小型EVというだけではなく、

「これからの日本のモビリティ制度はどうあるべきなのか？」**

を考えるきっかけになる車両だと思います。

バイクでもない。
軽自動車でもない。
そして、普通のミニカーとも少し違う。

そんな新しいカテゴリーです。

もし日本が本当に小型EVや超小型モビリティを普及させたいのであれば、

「既存の法律に車両を当てはめる」だけではなく、「新しい車両に合わせて制度を進化させる」

という発想も必要なのではないでしょうか。

私は、

「安全な小型EVなら、出力や車輪数だけで1人乗りと決めつけず、2人乗りを認める制度」

を検討してもいいと思います。

Lean3の日本導入をきっかけに、そんな議論が始まったら面白いですね。

皆さんはどう思いますか？
「ミニカーだから1人乗り」は本当に合理的なのでしょうか。
それとも、これからの時代に合わせて、ミニカー制度そのものを見直すべきなのでしょうか。

夕方、いつものようにニュース番組を見ていたら、ちょっと気になる特集をやっていました。

その内容が、

「ファミレスや回転寿司、焼肉店などで食べられる、実は絶品のラーメン」

というもの。

「えっ、あのお店でラーメン？」

と思うようなお店が次々と登場してきました。

ラーメン専門店ではないのに、かなり本格的なラーメンを出しているお店があるんですね。

番組で紹介されていた中から、特に気になった7店をご紹介します。



1/7　デニーズ

胡麻香る四川風担々麺

まずはファミレスのデニーズ。

紹介されていたのは、「胡麻香る四川風担々麺」。

ごまのコクと香りをしっかり感じながらも、後味はキレがある本格的なスープとのこと。

ファミレスの担々麺というと、ちょっと意外な感じがします。

でも、こういうメニューなら普通にラーメンを食べに行く感覚で注文してみたくなりますね。



2/7　はま寿司

厳選素材の貝節塩ラーメン

続いては回転寿司の「はま寿司」。

お寿司屋さんなのにラーメン？

最近では回転寿司でラーメンを食べる人も珍しくありませんが、番組で紹介されていたのは、

「厳選素材の貝節塩ラーメン」

ほたての旨みを際立たせた、あっさりとした塩ラーメンだそうです。

お寿司を食べた後に、最後はラーメン。

これも意外と相性がいいのかもしれません。



3/7　牛角

石鍋ごまねぎ塩ラーメン

焼肉店の牛角からは、

「石鍋ごまねぎ塩ラーメン」

焼肉を食べた後にラーメンというのは、かなり魅力的です。

熱々の石鍋で出てくるラーメンなら、焼肉の締めとして食べるのも良さそうですね。



4/7　くら寿司

7種の魚介 醤油らーめん

こちらも回転寿司。

くら寿司の

「7種の魚介 醤油らーめん」

です。

「7種の魚介」という名前だけでも、かなり出汁にこだわっていそうです。

寿司屋だからこそ、魚介の旨みを生かしたラーメンになっているのかもしれません。



5/7　鳥貴族

とり白湯めん

居酒屋の鳥貴族からは、

「とり白湯めん」

麺には国産小麦を使用し、もちもちとした食感。

そしてスープは、とろっとして濃厚な味わいだそうです。

焼き鳥を食べた後に「とり白湯めん」。

これはかなり気になります。

鶏料理専門店ならではのラーメンという感じですね。



6/7　磯丸水産

鳥良の鶏らー麺

海鮮系の居酒屋というイメージが強い磯丸水産ですが、紹介されていたのが、

「鳥良の鶏らー麺」

かえしの塩ダレ、3種類の油、そして濃厚白湯。

しかも、すべて手作りとのこと。

海鮮を食べに行ったつもりが、最後に鶏ラーメン。

これも面白いですね。



7/7　PASELA

パ郎

最後はPASELAの「パ郎」。

極太麺に豚骨醤油、分厚いチャーシュー、そしてたっぷりの野菜。

見た目からして、かなりガッツリ系のラーメンです。

実は、私はまだ食べたことがありません。

そして、残念ながら住んでいる近くにもお店がありません。

ただ、今回テレビで紹介されているのを見て、

「これは一度食べてみたい！」

と思ってしまいました。

PASELAのお店は秋葉原にもあるようなので、今度アキバへ行く機会があったら、そのときにぜひ「パ郎」を食べてみたいと思います。

ラーメン専門店ではないお店のラーメンということで、どんな味なのか、ちょっと楽しみです。

ラーメン専門店ではないからといって、あなどれません。

ラーメン専門店じゃなくても、かなり本格的？

今回の7店を見て思ったのは、

「ラーメンって、ラーメン屋さんだけのものじゃないんだな」

ということ。

ファミレス、回転寿司、焼肉店、居酒屋、カラオケ店。

普段ならラーメンを食べに行く目的では選ばないようなお店でも、実はかなり本格的なラーメンを出しているんですね。

しかも、

「お寿司を食べた後にラーメン」

「焼肉の締めにラーメン」

「居酒屋で飲んだ後にラーメン」

なんていう楽しみ方もできます。

こういう「意外なところにある美味しいもの」を探してみるのも、結構面白いかもしれません。

さて、この7杯。

皆さんなら、どれを食べてみたいですか？

私は……まずは 「パ郎」 がちょっと気になります（笑）。

今日、こんなニュースを見つけました。
ソフトバンク、「空飛ぶ基地局」の実証実験に成功。
災害時などに携帯電話の通信を確保するため、成層圏を飛ぶ無人航空機から地上へ電波を届けるというものです。
……なるほど。
非常に画期的な技術です。
でも、ニュースの内容を読んでいるうちに、私の頭の中では、どうしても別の方向へ話が進んでしまいました。

未確認飛行物体！！
ある日、日本の空に突然……
銀色の怪しい飛行物体が現れた！！
高度は約20km。
普通の飛行機ではない。
鳥でもない。
ヘリコプターでもない。
そして、なんと……
アメリカから日本へやって来たらしい。

これは一体何なんだ！？





👽 未確認飛行物体なのか？
いや、待て。
どうやら正体を調べると……
「HAPS」
らしい。
High Altitude Platform Station。
日本語では、
成層圏通信プラットフォーム。
……。
名前だけ聞くと、ますます怪しい（笑）。
空飛ぶ気球？
今回使われたのは、米国Sceye社のLTA型HAPS。
LTAとは「Lighter Than Air」。
つまり、ヘリウムなどの浮力を利用して成層圏に浮かぶタイプです。
簡単に言えば……
空飛ぶ気球。
ただし、普通の気球とはスケールが違います。

地上から約20kmという、飛行機よりもさらに高い成層圏を飛びながら、地上のスマートフォンに電波を届けます。

しかも、基地局だった！！

ここで、さらに話がややこしくなります。
この「銀色の怪しい飛行物体」。
実は……
携帯電話の基地局です。
空に浮かんでいる基地局から、地上に電波を飛ばす。
つまり、
「空飛ぶ基地局」
というわけです。
地上に基地局を建てるのではなく、
基地局そのものを空に飛ばしてしまう。
発想が凄いですね。

災害が起きたら、空から基地局がやって来る
この技術が期待されている最大の理由が「災害」です。
地震や津波などで地上の携帯電話基地局が壊れてしまった場合でも、HAPSを使えば空から通信エリアを作ることができます。

例えば、
基地局が壊れた！
↓
普通なら、復旧作業に行かなければならない。
ところがHAPSなら、
「じゃあ、空から基地局を持ってきましょう」
ということができる。
これはかなり面白い。
道路が寸断されていても、山間部でも、離島でも、上空から電波を届けることができます。

でも……台風は大丈夫なの？
ここで、ちょっと気になることがあります。
日本には地震だけではなく……
台風があります。
空飛ぶ気球なのに、
台風が来たらどうするんだ？
と思ってしまいます（笑）。
地上の基地局なら、
「台風でアンテナが壊れた」
という話ですが、
空飛ぶ基地局なら、
「台風なので基地局が空から避難しました」
なんてことになるのでしょうか（笑）。
もちろん実際にはそんな単純な話ではありません。
HAPSは成層圏を飛行するため、地上付近の台風とは環境が異なります。
それでも、気象条件や風への対応は、実用化を考えるうえで重要な課題です。

そして、もう一つの「空からの通信」

最近では、
Starlink
などの衛星通信も急速に普及しています。

こちらは本当に宇宙から電波を送ってきます。

一方、HAPSは宇宙ではありません。
約20km上空。

つまり、
地上基地局
↓
HAPS
↓
人工衛星
と、通信設備がどんどん空へ進出しているわけです。

これを知らずに空を見たら……

もし何も知らない人が空を見上げて、
高度約20kmに銀色の巨大な物体が浮かんでいたら……
しかも、
アメリカからやって来た。



さらに、
地上に電波を送っている。



これはもう……
「未確認飛行物体！！」
となっても仕方がない（笑）。

正体は……

ソフトバンクでした。📡
……というオチです（笑）。






でも、冗談のような話ですが、技術そのものはかなり真面目です。
地上の基地局が災害で使えなくなったとき、

「基地局を修理する」
だけではなく、
「空から基地局を持ってくる」
という新しい選択肢ができる。
これは日本のような災害の多い国にとって、かなり重要な技術になるかもしれません。

将来的には、
地上の基地局
＋
空飛ぶ基地局（HAPS）
衛星通信

という、地上・空・宇宙を組み合わせた通信網が当たり前になるのかもしれません。
それにしても……
空を見上げて、
「あれはUFOか！？」
と思ったら、
「いえ、ソフトバンクの基地局です」
なんて時代が、本当にやって来るのかもしれません（笑）。