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またまたエアサスネタです。
W211、W219のエアサスって他のメルセデスにはない機能が盛りだくさん。
当時のSクラスW220や後継のW221、W212、W218にも存在しない貴重なシステムだとご存知でしょうか？
まずエアサスには欠かせない部品バルブブロックから読み解いていきましょう。


W211、W219セミアクティブサスADS付車のバルブブロック。要は211、219の４輪エアサス車両の物。




こちらが一般的エアサスバルブブロック。
後継のW212、218等ベンツではこれ。

まず違いはW211、219のエアサスのバルブブロックには圧力センサー１つとバルブ１つしか存在しない。
バルブはセントラルリザーバーのバルブ。
他各サスペンションのバルブはそれぞれその場所に存在する。
それ以外のメルセデスは全てのバルブがバルブブロックに集結されるため故障頻度も高い。
W211、219は個別にバルブがあるため４輪独立でなおかつ走行中もスピーディーな制御が可能だ。



次に可変容量スプリング。
これは歴代でも211と219にしか存在しない機構。
今やADS(アダプティプダンピングシステム)ダンパーの可変減衰は他のメルセデスにも存在する機能。
しかし追加ボリュームリザーバーを使用してエアスプリング本体の容量を可変するメルセデスは歴代、新型を見ても211と219くらいだろう。その結果エアサスなのか？と思うほどスポーツモードでは乗り味が変化する。
Gセンサー、ステアリングアングルセンサー等確認センサーからのフィードバックを得て多少だが重量可変のみならず走行中にロール、ピッチにも対応するのだそうです。
ABCほど優れないがこの辺がメルセデス唯一無二のエアサスのメカニズムだ。
ABC的な乗り味を追求して作り上げたのだろうがエアに限界を感じたのか？はたまたコストの問題なのかこの手のエアサスは今のメルセデスに搭載されることはない。

そして今やW205Cクラスにも４輪エアサスが搭載される時代だがコスト削減のためかセントラルリザーバー(アキュームレータ)がない。これが逆に一ヶ所パンクするとコンプレッサー、バルブブロックまでも一瞬にして故障してしまうシステムになってしまった原因だろう。
このアキュームレーター機能が存在しないメルセデスにお乗りの方は過度なローダウン、エンジン停止中に自分以外の乗員や重たい荷物の積込は避けたほうが故障リスクが減るだろう。
エンジンをかけた状態で乗り降り、積み降ろしをすることをおすすめします。
何故ならエンジンがかかってない状態ではコンプレッサーでエアの供給を行わないからである。