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この前のブログでＥＣＵがどんな燃調補正をしているか書きました。
意外と自分の頭の整理になるし、こんな変態ネタでもイイね付けてくれる優しい人がいるのでできるだけコレ続けられたらと思っております。


今回は先日書いたECUによる補正、STFTとLTFTについてもう少し掘り下げてみます。


VCDSではLTFTの数値は

こんなようにアイドルとパーシャルの２つの数字が表示されます。

この数字はVCDSが計算した数字では無く、多分ECU自身が持っている
数字であり、何らかの意味が有って保有しているのでしょうが、何に
使っているのかは良くわかりません。

で、アイドル時は非常に狭い範囲を指しているのでさして問題では無いの
ですが、パーシャル時の数字がちょっと難儀です。


まずパーシャル時と言うのはどの範囲かと言うと、概ねアクセルオンから
要求トルク５５％までの範囲と思われます。

アクセルペダルの入力に対して要求トルクがどれだけになるかを決めているのが
こちらのマップです。

この中の青の部分が概ねアイドル時で赤の範囲がパーシャル時ですね。
このマップ非常に重要で全てコレが基準になっていると言っても過言ではありません。

ちなみになぜ５５％かと言うと、他の閾値も絡みますが５５％を超える時に読む専用の
空燃比マップが存在します。
あくまで経験的にそう思うと言うレベルですが、そのマップを読んでいる時はSTFTのみで
LTFTは効いていない感じに見えます。

で、通常時の空燃比マップはこの前出てきたこちらですね。


パーシャル時の補正は先の対象範囲全体を一つの範囲として補正している訳では無く、ベースと
しているこちらのマップと同じ格子で補正されていると思われます。

実際の走行状況ではアクセルチョイ踏みからアクセル３０％、エンジン回転数3000rpmくらいまで、
せいぜいその位では無いでしょうか。

この範囲の中でも補正は何段階かに分かれていると言う事ですね。




どう計算しているのかはわかりませんが、VCDSで表示されているのはそれをまとめた数字なので
濃くする薄くするの条件がどこなのかわかりません。
同じ要求負荷２０％でも2000rpmの時と3000rpmの時では扱いが別なのです。

参考までにコレはある日ある条件で取ったログを表にしたものです。

赤が増量、青が減量補正をしている部分です。
一時的かつ瞬間的な部分もある為、あまり細かいところを気にし過ぎてもいけませんが、
コレだけ上に振れたり下に振れたりしていると言うのがわかって頂けると思います。
(補正２０を超えているところとかあるのは明らかにセッティングが合っていないと言う
事ですね。マップ弄ってなければこんな振れ方はしませんので皆さんはご心配なく)


例えばハードウェアモディの内容がたまたま低負荷低回転で増量補正多め、
中負荷中回転で増量補正少なめと言う状況を生み出している場合、VCDSの表示と
しては暫く街乗り後は数値高め、高速巡航後は数値低めに表示される事に
なると思われます。


補正がかかると言うと何だか調子が悪く聞こえてしまうかも知れませんが、
ハードウェアを弄った事に対する正常な反応ですので、ある程度の範囲であれば
心配する必要は無いと思います。

まあ、経験的な印象で言うと補正値５を超えてくると少しグズッてくる
印象がありますけどね。


逆にこの前言ったように吸排気系のモディをしたのに何の補正も
かからないと言うのは、燃料を多く必要としてい無い訳で、理屈で言えば
何もパワーアップしていないと言えるのでは無いでしょうか。


基本的にはパワーアップ系のハードウェア改造はパワーアップである以上、
燃料をより多く燃焼する方向でしょうから補正は増量側がほとんどでしょう。

もし減量側の補正がかかるようであれば、ノーマルと比べて何か問題があると
勘ぐったほうがいいかもしれません。

例えば例の吸気バルブスラッジこってり状態だと正常時と比べて実吸気量は
減ってしまうので、台本通り燃料を吹くと結果ターゲット空燃比より濃くなります。
つまりECUは減量側に補正をかけると言う事になるでしょう。

また話がくどくなってきたのでこのあたりで今回は終了です。
次回はECUチューニングとはに付いてまとめてみたいと思います。

ECUを自分で弄っていると燃調について色々考えるようになります。

今日は自分の頭の中の整理を目的にEA113の燃調制御について少しまとめます。
なにぶん素人考えなので間違っているところとかあったら是非ご指摘ください。

あと興味ない方には超つまらない話なので先にお伝えしておきます。

まず今のECUはインマニ圧、エアフロ測定値、吸気温度、スロットル開度あたりを
元情報にターゲット空燃比になるように自分で燃料噴射量を計算して燃料を吹いています。
(これについて詳しくはまたの機会に)

その後、最近私も交換したO2センサーで”結果的に”空燃比がいくつになっているかを
測ってターゲット空燃比に対して濃ければ薄くするし薄ければ濃くする制御を行っています。

そのターゲット空燃比マップがこちら。


他にもマップがありますがここでは割愛します。

で、この濃ければ薄く薄ければ濃くという補正をSTFTとかLTFTと言います。
STFT　Short Term Fuel Trim
LTFT　Long Term Fuel Trim
STFTとはまさに今、リアルタイムにO2センサーのフィードバックに合わせて補正している数値。
LTFTとはSTFTの補正がある程度続いたときに学習してSTFTで補正しなくて良いようにする
学習補正です。
例えば2000rpm、スロットル開度20%のところでいつもSTFTが＋２の補正をかけているとしたら
学習してLTFTで＋２となり、その後はSTFTは０となる感じです。

実際にはなかなかそうはならないですが、極論すれば学習がむちゃくちゃ進んだ状態では
STFTの補正は殆ど無いと言う事ですね。
STFTはリアルタイムな話なので当然記録はされませんが、LTFTはECU内に記憶され
次回エンジン起動時も以前の学習は生かされます。


更に言うとこのLTFTはアイドル時とパーシャル時の２ステージあります。
VCDSの画面で言うとここですね。


アイドル時とは当然アイドリングの範囲なのでとても狭い範囲です。

パーシャル時というのはVCDSの画面上では１つの数字になっていますが、
実際のECU内では空燃比マップと同じだけの格子があり、各条件で学習が
されていると思われます。

VCDSでは結局どこが薄くてどこが濃いのかわかりませんが、例えば高速道路とかで
特定の回転数とスロットル開度をキープしたまましばらく走ってみて、それをさらに
何パターンかログをとってみれば多少つかめるかもしれません。
(ちなみに私はMaestro7で取ったログをエクセルの表で集計してどこが濃いとか薄いとか
わかるようにしています)

つまり何が言いたいかと言うとECUはなかなか賢くて何かの要因で空燃比が狂ったとしても、
結局はある一つのマップに収束していくと言うことです。

何かの要因と書きましたが、どこかに不具合が有る場合は論外としてその要因の一番の
原因はハードウェアの変更です。
エアクリ変えたりマフラー変えたりと言う事ですね。
ハードウェアがドノーマルの場合はオリジナルのマップはそれに合うように書かれている
はずなので、LTFT、STFTは温度等の環境変動以外あまり動かないはずですね。

色々やっていて思いますが、吸気系のモディのほうが排気系よりこのあたりの影響は
強いように感じます。

まとめますと、ECUのマップを弄らない限りターゲット空燃比はあくまでそのままなので、
ハードウェアを弄った分の補正(LTFT)はかけられていくのが当然です。
補正１０とかまで行くとちょっとダメですが、２や３はあまり気にしなくていいと思います。
逆に何も補正がかからないと言う事はノーマルとあまり変わらないんじゃないかと
思ってしまいますね。

身近な例を挙げるとエアクリ変えると空気を多く吸えるようになるので、ノーマルの
噴射量では薄くなります。
つまり濃い側に補正が働くと言うことです。
濃い側に補正されれば結局はターゲット空燃比に落ち着く訳で、ザックリ言うと
｢空気多くなる｣＋｢空燃比一緒｣＝パワーアップ
となるわけですね。

昔の学習がされない時代の車はこの場合薄いままなので、エアクリ変えると下が
スカスカになると言われたんでしょうね。
昔バイクのキャブを弄ってたときはまさにそうでした。

ハードウェアを弄る場合はこのあたりを少し意識すると何がどうなってパワーアップ
するのかが掴みやすいと思います。

もう１歩踏み込んでそもそもマップを弄る前提に立つと状況が一変します。
ハードウェアの構成に合わせてベースの噴射量をそもそも変えてしまい、できるだけ
STFT、LTFTがかからなくて済むようにするとかなりスムーズなエンジンになります。
私がよくキャリブレーションとか言ってるのはコレですね。
このあたりはもうどっぷり泥沼です。

また、更にその人の乗り方に合わせてターゲット空燃比をパワー空燃比に近づけると
燃費は落ちますが速い車になります。

簡単にまとめるつもりでしたが結局超長くなってしまったのでつづきはまたの機会に。
(あるのか？)