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冬は出不精になります。
そろそろ出かけようと思って数日ぶりにエンジンをかけたら・・・

あれ、反応がない。

鍵マークが光っているので「鍵の電池切れ？」と別の鍵を持ってきましたが、やはりエンジンがかかりません。

なぬ！？

ということで、バッテリー電圧を測ってみたら6V・・・

ぎゃーーーー！！！！
完全にバッテリーが上がっている！！

父親のバッテリー充電器を借りてつなげて見るも、古い機種なので固定電圧出力なので電流流れすぎて充電器のブレーカーが飛んじゃう。
そりゃ、14Vの出力を6Vに突っ込めば電流流れすぎるよな。

ってことで、まずは6Vレンジで三十分ほど充電して7～8V程度まで復活させてから、改めて12Vレンジで充電をしました。
なんどかブレーカー飛びましたが、そのたびに再スタートしてなんとか充電が進みました。

ということで今は充電中です。
30Ahクラスのバッテリーなので、充電電流3Aの充電器では10時間かかるはずです。
明日の朝までかかるなぁ・・・


ということで、ちょっと原因を考えたいです。

冬になって走行距離が少ないとはいえ、一ヶ月間乗らないとかそういうわけじゃありません。
毎週走っています。
ということで、自然放電とは考えにくい。

怪しいなと言うことでちょっと思い当たるのはOBDIIのヘッドアップディスプレイ。
車速とか水温とかを表示してくれるアクセサリーです。
OBDに接続するだけで簡単に使える代物です。
測定していませんが、別に熱くもならないのでたいして電気を食っているとも思えません。
常識的に考えて中に入っているマイコンが数十mA以上食うこともないでしょう。

しかし、OBDで怪しいと思うのは、昔OBDをbluetoothで飛ばす「ELM327」を常時接続していたとき、i-stopが入りにくいということがありました。
雰囲気的にバッテリー電圧が落ちている気がしました。
それでELM327を常時接続することはやめ、使うときだけつなげる形にしました。
しかし、ELM327もどうみても数百mAも電気を食うような代物ではありません。

（電気を食わない製品でも）OBDになにかをつなげるとバッテリーが消耗するという疑いが出てきました。

ネットであさるとOBDになにかをつなげると「ECUが寝ないで電気を食い続ける」ということがあるようです。
今回もこのケースだったのではないかと疑われます。

いずれ測定してみたいと思いますが、とりあえずはOBDは普段は未接続で運用したいと思います。

P.S.
OBD接続のヘッドアップディスプレイ単品で安定化電源につないで電流を測定して見ました。
動作時：12V/約80mA
スリープ時：12V/約40mA

・・・っておい！！
動作時の電流は別にいいけど、スリープしてその電流っておかしいだろ！
uAまで落とせとは言わないけど、せめて1mA程度まで落とせ！

ここまで大きいと、ECU関係なくこのヘッドアップティスプレイ単品でのバッテリー消費が馬鹿になりません。
ためしに計算してみます。

バッテリーの容量：30Ah
HUD待機電流：40mA
HUDのみの待機時間：30Ah/40mA=750時間=31.5日=約一ヶ月

なんと一ヶ月でバッテリー全部を食い尽くします。
しかし、バッテリーの弱り方は半端ないのでやっぱりECUとかも影響ありそう。
また明日測定してみたいと思います。

冬に燃費が悪いのは冷却水をオーバークールしてるからじゃないか？

エンジンが全然暖まらないし、あきらかに熱のためにガソリンを大量に消費している。
走っていれば安定するはずだけど、実際には坂道を滑走しているときにまた冷えるので、それをまた温め直すためにガソリンを使っているはず。

ということで、ラジエーターの前にプラ板とかをおいて、風の当たる量を減らそう！

・・・と思ったんですが、アクセラはそういうことできそうになかった。
残念。
エンジンルーム内からアクセスできるラジエータの隙間とかがないので、ラジエータの前にアクセスしようとしたらバンパーを外さないといけません。
バンパーを外したことがないし、外したらクリップとかいろんなものを買い直す必要が出てくるので、おいそれとバンパーをはずせません。

冬の間は、燃費の低下は甘受するほかないのだろうか・・・。

追記：
ちょっと勘違いしてました。
冷却水がずっと回っているのかと思いきや、寒いときはサーモスタットで循環を止めているようです。
ということは、ラジエータがすごく冷えてもサーモスタットが止めていればエンジンが冷えることはないはず。
なので、エンジンが暖まった後は普通の効率で動くはずなのですが・・・でも実際に暖まった後も燃費がいまいちな気がする。

ということで、それほど効果はない気がしますが、一度実験してみたくはあります。

昨日の整備手帳でサスペンションにドライファストルブを吹き付けた話を書きました。

「ダンパーにドライファストルブをぶっかける」という話はネットのあちこちでみますが、自分がやったのはサスペンションのアームの可動部であってダンパーではありません。
ダンパーは一切触れてないです。

その状態でちょうど往復200km超の遠出をしてきました。
(友達がやっているイベント？を見に行きました）

そしたら、これまでと比べると目が点になるほどの快適さ。
ひょっとしたら、ネオチューンにしたときの変化よりも大きいかも、と思えるほどの変化。

みなさん、ダンパー以外にもドライファストルブは有効ですよ！！
とくに我がアクセラのようなマルチリンクな車は可動部が多いので、サスペンションの動きが悪くなりやすい。
凝ったサスペンションの車ほどドライファストルブの効果は大きいと思います。

施工前は、段差を超えると緩やかな段差でも突き上げを感じていました。
つまり、「サスペンションが段差の衝撃を逆に増幅しているんじゃないのか？」と思えてくるような、不自然な揺れがありました。
それが、ほとんど消えて、サスペンションがしなやかに動いているのを感じるようになりました。
動きの高級感が増した感じです。
逆に言うとサスペンションがよく動くので、足元がゆるくなった感じもありますが。

とにかく、乗り心地はめちゃくちゃ改善して、疲れも明らかに少ない！
すばらしい！！

行きの途中でガタガタが増えてきて、「あれ？　もうファストルブの効果が切れた？」と疑う場面もありましたが、原因はタイヤの空気圧でした。
走っているとタイヤの温度が上がるので、リアが240kPa→250kPaに上がっていました。
この部分の10kPaの変化は乗り心地にめっちゃ影響します。
途中でコンビニで10kPa落としたところ、またなめらかな乗り心地に戻りました。

今日一日で200km以上走りましたが、乗り心地はよいままです。
これが何km持つかは見守っていきたいと思います。

ただ、これで乗り心地が完璧かというとそうではなく、まだ若干の不快感があります。
タイヤの空気圧でガタガタ感が激変したことから、タイヤで改善できる気がしています。

早いところ今のKENDA KR23という格安タイヤを丸坊主にして、ミシュランのプライマシー４とかを履いてみたい・・・。
峠を超えまくれば早く寿命を迎えてくれるでしょうか。

弟が住んでいる場所から実家まで約60kmほど。
距離があって毎回同じルートなので、燃費測定にちょうどいい。

ナノエナジー３を履いているときの燃費計の最高値は19.6km/L。
今回、KENDA KR23を履いて燃費計の値は18.9km/L

微妙に低下している数字。
ただ、暖房を入れてないとは言え冬なので燃費低下傾向なので、そのせいかもしれない。
峠を２・３個超えるルートなのだが、今回はやけに流れが早かった気がするので、そのせいかもしれない。

結局、本当に低下したのかはよくわからない。
ナノエナジー３の最高値も春とか秋の値だったと思うので、寒くなってくるとやっぱり18km台だったかもしれない・・・（よく覚えていない）

とりあえず、今日は流れが速すぎたので、もっと普通のペースの時に再度測定したい。
でも、これ以上寒くなると流石に暖房いれるから、燃費さらに下がるかな・・・？

延々と変えては試している空気圧の話です。

昨日遠出した時に直進安定性が気になって、今日の午前にお手軽アライメント調整でトーインに設定しました。
（整備手帳に記載）

しかし、なぜか直進安定性が改善しない。
やっぱりふわふわする……やはりこのタイヤは駄目なのか。

と、そこでふと「接地面積が足りてない？」と思いついて、フロントを240kPa→230kPaに落としました。

するとどうでしょう！

直進安定性がでてハンドルが安定する！

トー調整がてきめんに出ました！

逆にいうと、接地面積が少ないとアライメントをイジっても想定通りの効果が出ない。
このことから、フロントの240kPaはだめということがわかりました。
フロントは230kPaがMAXのようです。

これまでの経験で、
F:220k～250k
R:200k～270k
と想定していましたが、さらに範囲が狭まりました。

F:220k～230k（NEW!)
R：200k～270k

もはやフロントはほとんどイジれないようです。
フロントは固定してリアで調整するイメージですね～～
とりあえず、範囲が狭まったのはいいことです。