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スリリングにしてコントローラブルな走りが日々新鮮なスポーツカー。

PDCC+リアアクスルステアリングの足回りは素晴らしい。

車は所有するだけでも大きな自己満足を与えてくれる。
だけど、走らせないと本当の価値はわからない。
シチュエーションによって引き出される性能も様々だ。
ああこれが君の走りなんだね、と対話して、初めて気心も知れてくる。

マカンターボは、スポーツとスポーツプラスモードの乖離が大きい。
スポーツプラスモードは俊敏にワインディングをこなし、スポエグの響きも、21インチp-ZEROの履きこなしも不満はない。
もっとも下りは、911に比べやはり車重を感じさせられる。車幅もタイトな日本の山岳道路ではもう少し狭い方が本当は良い。

スポーツモードはある程度の加減速シーンを伴う一般道においては、
不必要に高回転を使いまくるＧＴＳよりスマートだと思う。
また高速への侵入時、マカンターボの加速力は、先行車両から車間距離を置いて
最短の加速時間で本線を上回るスピードに持って行ける。
どうでもいいような事だが楽なのである。また、
一般路での追い越しを最短時間で終える性能は、
安全なタイミングを得る機会を広げてくれる。
マカンターボの加速力への信頼は、そうしたシーンを安全に、余裕をもって楽しませてくれるのだ。

そして雪道、凍結路。スタッドレスタイヤは19インチDM-v2にしているが、
マカンは路面状況を素直にドライバーに伝えるから、
適したアクセルワークやブレーキングがとりやすい。

2月、北海道へ行ってきた。凍結した日勝峠、阿寒湖から弟子屈への道、
層雲峡へ向かう仙北峠等を走ったが、コントローラブルであるからこそ早く走れる
のだと改めて教えられた。それから長距離を走っても不思議なほど疲れなかった。

マカンターボのパワーはオーバースペックのようでいながら、誰もが
様々なシチュエーションでその性能を享受できる車だと思う。

ただしタイヤの減りは当たり前かもしれないが早く、新車購入20000㎞で
夏のp-ZEROも冬のDM-v2も交換済。また
BMWに比べオイルの減りは随分大きく、補充は欠かせない。
それから車の後部ウィンドウとかに着く粉塵が半端でなく
私の場合、走ると毎回洗車することになる。

人馬一体と思えるような車との邂逅は
得難いものだ。
私の場合、マカンターボとの出会いは、
そう言い得るかもしれない。

北海道へはフェリーで苫小牧から入った。
フェリーは八戸からで、東京から東北自動車道で
平泉等何か所か廻りながらの道行きだった。

苫小牧から雪の義経神社に立ち寄り、平取を経て、
敢えて凍った雪道の日勝峠を越えて帯広へ。

翌朝、帯広から糠平湖へ向かう。
マカンターボには、家内と私の冬山装備一式が積まれている。
だから、どんな吹雪も寒さもなんとかなる。また
マカンターボは、路面の凍結度合等を確実に伝えてくれる。
だからアクセルワーク、ブレーキング、ハンドル操作を確実に行えば、
走行に不安はない。

私たちは氷結した糠平湖の上を勝手に歩いて、雪に埋もれた
タウシュベツ川橋梁を目指した。
このあたりにあるいくつかの廃墟の橋梁には、廃墟ならではの
佇まいがある。

糠平湖からは阿寒湖へは夕方の凍結の進んだ吹雪の道を急いだ。

翌朝の外気温はマイナス２０度だったが5W-50のエンジンオイルは
３６０４CCのエンジンを1発で始動させる。
雄阿寒岳の脇から241号線を弟子屈へ向かう。殆ど他のクルマは
いないが、この凍結した峠道を、地元のトラックがかなりの
スピードで走るのには感心させられた。
私がマカンターボで抜き去った後、猛然と気合を入れ直して
ついて来ようとする車さえあった。
乗用車やSUVではそんな車はないにもかかわらず。

弟子屈からは摩周湖に向かった。冬季は第一駐車場までしか
行けないが、不凍湖と言われる摩周湖がほぼ結氷し、水面は
凝固して氷の波紋を見せていた。

すさまじいばかりの美しさを湛えた摩周湖を後に、私たちは
野付半島へ向かった。
細く海老のしっぽのように海に伸びる野付半島の道は左も右も
海である。

左は野付水道の向こうに、喪われた?北方領土、国後島が白く
輝いている。まさに指呼の間。
右は野付湾、トドワラの潟。氷結した白い平原の間近を
蝦夷鹿の群れが歩いている。

トドワラの雪原の先端まで自由に道筋をとって気ままに歩く。
海水に浸されて立ち枯れた樹木には寂寥感が漂う。
振り返るとトドワラの茫漠とした白い平原の向こうに
国後島の爺爺岳の姿があった。

野付半島から知床へ。知床のオホーツクの海には流氷が
押し寄せていた。流氷と羅臼岳の間の白い空間を、何かを
索めるがごとくオジロワシを追うがごとく彷徨する。
ヒグマは冬眠中の筈である。

糠平湖もトドワラも知床も、自然との邂逅は一対一の
自己責任が基本。厳冬期なら尚更だろう。自然に対する
敬意と畏れを忘れたくはないものだ。それは、もしかすると
ドライビングにも相通ずるものがあるかもしれない。

知床から網走へ向かう途中、家内の希望で、流氷の
オホーツク海に沿った釧網本線を2両編成の列車が
走るのを眺めた。

網走から大雪山へ。北見の渋滞を抜けた後は
ひたすらマカンターボを大雪山へと疾走させる。
長い直線では遅い車を数台まとめて追い越す事もある。日暮れ前に
凍結した石北峠を抜けておきたいからだ。
夕闇の石北峠を行く車は2台の観光バス以外殆ど無かった。
なお層雲峡手前の長いトンネルは柱状節理の岩峰群への視界を
奪っており残念に思う。

これは北海道全体に対する危惧になるが、
安易な観光開発と中国人団体客誘致の為のイベント流行りは
残念である。道路も観光バスが走りやすければ良いのだろうか?

素晴らしい自然には、便利さよりも、敢えてハードルの高さを
残して、敬意をもって接する姿勢で臨んでほしいものだと思う。
安易な世界遺産化、ガイドツァーに既得権を与える管理観光化
の流れは自然を枯渇させる。

翌朝、大雪山を回り込んで旭日岳温泉に向かった。
旭岳では遭難者があって、自衛隊が出動していた。
完全冬山装備の私をスキーの人たちは捜索隊と思ったらしく、
「ご苦労様です」と挨拶された。

視界は、地平をホワイトアウトに封ぜられて天も地も無い。また
旭岳のパウダースノーはワカンでは膝上まで雪に埋まる。
登頂はあきらめて早々に撤退した。

旭川では北鎮記念館で旧第七師団の歴史をご説明いただき、
また旧旭川偕行社等の史跡を訪ねる一方、アイヌの方から、
江戸時代以降のアイヌの歴史を詳しく伺う事ができた。
市内は雪の轍が深い道が多く、一般の日本車よりトレッドの広いマカンでは
運転しづらいところもあった。

旭川から札幌へはただ雪の高速道路を走るだけだった。
札幌は南20条あたりになると、藻岩山が西に迫り、東には豊平川が
接近する。雪の藻岩山、雪の豊平川には、札幌の原風景がある。
一方、やたらピカピカに復元された豊平館はとても欧米人の鑑賞に
耐えられる代物ではなく、札幌市のスタンス・見識が疑われる。
こういうものは静かに日本人の記憶の底に置いておけば良いのである。

札幌からは支笏湖経由で苫小牧へ。苫小牧からフェリーに乗船。
支笏湖から見る樽前山の雪の溶岩ドームの姿は印象的だった。

翌日午後、大洗着。鹿島神宮経由で帰京。
雨にけぶる大樹の森の奥深く、鹿島神宮奥宮は
まさに神宿る佇まいであった。

マカンターボにトラブルは無かったが、唯一のアクシデントと言えば、
ウィンドウォッシャー液が出なくなった事だろう。この症状は何度か起こった。
ボンネットに取り付けられたノズルが凍り付いた為で、
ガソリンスタンドで、湯で温めてもらい回復した。

私たちは２２４０㎞を走破した。
マカンターボは長距離を走っても疲労感が少なく、
また凍結した峠では、路面状況の変化をドライバーが的確に把握でき、
遅い車をパスしながらの人馬一体の疾走が可能であった。
(冬タイヤは夏の21インチP-ZEROを19インチDM-V2に変えて使用。
タイヤハウスに厚く付着した氷は、タイヤとの干渉を避けるべく、随時
ピッケルで落としながら走行した)

マカンターボならではの戦闘力が、私たちに厳寒の北海道における
素晴らしい旅をプレゼントしてくれた事は、間違いないように思う。
早く走れる事と命をあずけて走れる事が通底するとすれば、マカンの凄さとは、
その戦闘力の恩恵を、より広いシチュエーションにおいて、ドライバーに受け取らせる
ところにこそある、のだと思う。

(なお10日に亘る旅程の間、2～3日に1度は宿泊地近くのガソリンスタンドで
下回り主体の洗車を励行した)

擬似的ピュアスポーツでも、モードとしてのSUVでもない、本質的な「マカンの走り」「マカンの戦闘力」って何だろう、と自問してみた。

それは4WDである事や最低地上高の確保等を含め、人工的に管理し尽くされていない路面をも、最善の対応力をもって走り切れる、マシーンとしての能力かも知れない、と思う。

そうした能力は911には不要であり、むしろ重量増等のデメリットを伴ったりするが、マカンには本質的な要素になる。

例えば雪のダウンヒルをそれなりに走らせるなら、4輪のグリップ状況を的確に制御する能力が求められる。サーキットのような管理された場の外部における、ドライバーの孤独な? 営みを支えるのは、マシーンとしてのマカンの戦闘力だけだと言っても良い。

コーナーの手前でABSが捉える路面状況をドライバーに伝える精度は、
あたかもアイゼンの爪によって雪質を感じとりながら登山者が雪の尾根を行くように、
或いは、ピッケルの刺さり方によって新雪の崩れやすさを確認しながら、2本のピッケルと両足のアイゼンとで微妙なバランスを取りつつ雪壁を上る時のように、確実であってほしい。それはマカンと心を通わせてこそ可能になる事だ。

マカンの戦闘力は、ドライバー自身が路面と向き合うプロセスを通じて、
いわばドライバーの自己責任に帰する能力との相関関係において発生するものだ、と思う。
そうであってこそ、マカンは初見の譜面に対峙するバイオリニストが16分音符を澱みなく疾走させるように、新たなシチュエーションに臨みつつ、その戦闘力を速さとして現実化する。
(そしてそれはポルシェの良く動くしなやかなサスペンションなしには成立しないものだ)

早く走れる事と命をあずけて走れる事が通底するとすれば、マカンの凄さとは、
その戦闘力の恩恵を、より広いシチュエーションにおいて、ドライバーに受け取らせる
ところにこそある、のだと思う。

そして十分に管理された高速道やワインディングの路面上では、マカンの戦闘力を、誰もが当たり前のように自己の運転能力の余力として享受することができるのである。

マカンターボにはスポーツエグゾーストがよく似合う。

スポーツエグゾーストはパフォーマンスには標準装備になったが、
もともとのマカンターボではオプションになる。
もちろん、ターボ専用のマフラーの形状は悪くない。悪くないが、それでも
ターボにスポーツエグゾーストを装備するメリットは大きいと思う。

マカンターボの遮音性は、GTSと比較するとかなり高いと感じている。
GTSはスポーツ走行の臨場感を高める為に遮音材を少し抜いているように思う。
(これは私の感覚なので違っていたらごめんなさい)
それだけに、私はターボにこそ、スポーツエグゾーストが必要だと思っている。

何故なら、遮音性の高いマカンターボにスポーツエグゾーストを装備すると、
アクセル開度やスロットルのオン・オフの情報がより明確に、自分の聴覚を通して、
音響的にリニアに伝わってくるからだ。

マカンターボのPDKは大変優れており、ワインディングにおけるギアシフトは、
自分がパドルで操作するよりDレンジの方が早く的確だと感じている。
(自分のレベルでは、そう思う)
だから自分の操縦は結局、スロットルの開閉とステアリング操作になる。
その操縦感覚のリアリティを、スポーツエグゾーストは圧倒的に高めてくれるのだ。

なお、マカンターボのスポーツエグゾーストの音響は、GTSとは明らかに違う。
自宅で音楽を聴くために、いろいろステレオ装置のセッティングをされている方は
ご存知だろうが、接地するフレームの素材やケーブルひとつ変えても音響は劇的に変わる。
遮音性の異なるターボとGTSでは違って当然だろう。
(どちらかと言えばGTSはグヮー、ターボはクォーン。GTSはM３的な音色かも)

スポーツエグゾーストを付けても抜けが良くなる訳ではないが、以上が、
マカンターボにはスポーツエグゾーストがよく似合う、と自分が思う理由である。

そして私にとって、21インチP-ZEROを履いたターボをスポーツプラスモードで走らせる
ワインディングは、既に単なる登山の為の往復の道ではなくなっているように思う。
(ターボでは、スポーツモードとスポーツプラスの乖離が大きい。足回りとレスポンスに
格段の違いがある。一方GTSでは街中でもスポーツモードはとにかく高回転まで引っ張る
傾向にある。こうしたキャラクターの違いによってイメージを作っていくところに、
ポルシェの販売戦略のうまさがあるのかも知れない)