けろおっとのブログ一覧

モンスターのホームページにはそんな情報が載っておりますね。いったいどれくらいのパワーがでちゃうんでしょうか。フルに組み込むと、部品代だけで中古のＨＴが買えちゃいそうな値段に近付きますが、お金さえあれば組んでみたいですね。

車の寿命は縮まると思いますが。

パーツが少ないＨＴのユーザーとしては、こうして新製品が発売されるのは喜ばしいことです。次はぜひ足回り関係をお願いしたいところです。だってショックの寿命が心配なんだもん。私のつけているスズスポレース用は在庫僅少だと思いました。無くなったら困るなぁ。

それはそうと今日の日曜日は７日ぶりの休日で、のんびり過ごしました。午前中にスーパーで買い物、あとは牛丼とコーヒーとなんにもしないに近い休日で、８月の残りのハードな勤務に備える作戦です。車もちょっと運転しただけ。では９月は楽になるかというと全然そんなことは無くて、気がついたら早出を週に２〜３回も組んでしまいました。１３日の筑波の直前も１０・１１・１２と早出の仕事のオファーが…

さすがに１１・１２はパスさせてもらわないと、体が持たないかな…

今日はサービス出勤なので、多少のサボりは許されるはずということで、もう帰りたいです。

それはともかく、最近困っているのはシフトレバーを覆っている皮みたいなカバー（シフトブーツ？）が良く外れること。どうも１～２速当たりをシフトチェンジしているときに指先を引っかけちゃって外しちゃうみたいです。

原因はまず、このカバーを何回も外したこと。無駄に外した訳ではもちろん無く、いろいろな作業のために外した訳ですが、もしかしたら固定用の爪とかが破損しているかもしれません。

次にシフトノブがＷＲＣタイプの短いのが付いていること。どうしても指先が余り、カバー部分に指が触れてしまいます。

なので解決方法としては、シフトノブを長いのに換えるか、シフトレバーを延長するか。予算上ではシフトレバーの延長が良さそうですが、円柱に近い形の長めのシフトレバーも良さそうな気がしてます。迷い中です。


全然関係ありませんが、最近のＪＭＲＣ神奈川ダートトライアルシリーズってふじてんスノーリゾート（昔は富士天神山と言った）でやってるみたいです。格式がクローズドっていうのが寂しいですが、エントリーフィーが１万円とか、当日受付もあるとか、それよりもなによりも、自分が唯一優勝したことのある場所っていうのが魅力的です。Ｓ１５００は１～２台（スイフトとヴィッツ）くらいしかいないようですが。

どうやら２００７年まではコマツのテストコース（超ハイスピードで、ダートなのにバンクまである）が使えなくなったので、ふじてんに移動したようです。多分スキー場の駐車場でパイロンコースなのでしょう。

ダートラスイフトに買い替えておけばよかたっかな？
それとも今のスイフトをダートラ車にするか？

現在、早出の仕事の途中の休憩中です。よって支離滅裂になる可能性が大ですが、ご容赦を。

まず、ファイナルについてですが、駆動輪の外径を変えることによりファイナル変更と同様の効果があることは知っていましたが忘れていました。そして外径変更については、車高が変わっちゃいますから、タイヤとボディーの干渉を始め、アライメントも取り直す必要があるなど、厳密にはいろいろなことが発生する訳ですね。

あと、タイヤの外径を変えると、グリップも結構変わっちゃうような気がするのですがどうでしょう？

てこの原理により変わることを意味しているのではなく、縦のグリップと横のグリップのバランスが変わる（経験的には外径を大きくすると縦のグリップが増大した）ような気がします。その理由として、タイヤと地面の接している部分の形（楕円形？）が変わるからだとどっかで読んだような。

昔々エンジンノーマルのＣＭ１１Ｖ（強化クラッチと強化エンジンマウントだけ装着）に、１６５／６５Ｒ１３のラリータイヤを組んでスタート練習したら、あっさりクラッチがすべっちゃったこともありました。で、しばらくしたらスズスポのカタログから強化クラッチはメタルのみになり、ああなるほど、普通の強化クラッチじゃ力不足なのねと思いました。

やっぱり、てこの原理のせいかな？

それはそうと、昔のメタルクラッチって扱いづらかったですね。車屋のおにいちゃんが、ガンガンエンストこいてたもんな～。

今はいい時代になりました。（でもノーマルクラッチ）

ヤマンボさんのご指摘通り、まちがってました。訂正致します。
パワーバンドとギアの関連を調べるために最大トルクと最大馬力の回転数で計算していたのに、レブリミットの方のように表記していた訳です。現実にはあまりリミッターにあてないでしょうから、こっちの方が実用的ということで。












　　　　　　　　　ノーマル　　　　　ＺＣ　Ｉ型用　　　ＺＣ　ＩＩ型用　　ｽｽﾞｽﾎﾟｸﾛｽ用
ファイナル　　　　３．９４４　　　　４．２３５　　　　４．３８８　　　　５．１７６
１速6400回転　　　時速５１キロ　　　時速４７キロ　　　時速４５キロ　　　時速３８キロ
２速4100回転　　　時速６０キロ　　　時速５６キロ　　　時速５４キロ　　　時速４５キロ
２速6400回転　　　時速９４キロ　　　時速８８キロ　　　時速８５キロ　　　時速７１キロ
３速4100回転　　　時速８１キロ　　　時速７６キロ　　　時速７３キロ　　　時速６２キロ
３速6400回転　　　時速１２７キロ　　時速１１８キロ　　時速１１５キロ　　時速９７キロ
４速4100回転　　　時速１０７キロ　　時速１０１キロ　　時速９７キロ　　　時速８２キロ
４速6400回転　　　時速１６８キロ　　時速１５７キロ　　時速１５１キロ　　時速１２８キロ
５速4100回転　　　時速１２９キロ　　時速１２０キロ　　時速１１６キロ　　時速９８キロ
５速6400回転　　　時速２０２キロ　　時速１８８キロ　　時速１８２キロ　　時速１５４キロ

計算によれば、６８００のレブリミットではヤマンボさんのおっしゃる通りになります。

一応、計算した表を載せておきます。青いところが速度で単位は時速○○ｋｍとなります。

ＨＴのファイナル交換について、いろいろ計算してみました。３．９４４がノーマル、４．２３５がＺＣのＩ型、４．３８８がＺＣのII型、５．１７６がスズキスポーツのクロス用です。

ファイナル　　　３．９４４　　　４．２３５　　　４．３８８　　　５．１７６
１速6800回転　　時速５１キロ　　時速４７キロ　　時速４５キロ　　時速３８キロ
２速4100回転　　時速６０キロ　　時速５６キロ　　時速５４キロ　　時速４５キロ
２速6800回転　　時速９４キロ　　時速８８キロ　　時速８５キロ　　時速７１キロ
３速4100回転　　時速８１キロ　　時速７６キロ　　時速７３キロ　　時速６２キロ
３速6800回転　　時速１２７キロ　時速１１８キロ　時速１１５キロ　時速９７キロ
４速4100回転　　時速１０７キロ　時速１０１キロ　時速９７キロ　　時速８２キロ
４速6800回転　　時速１６８キロ　時速１５７キロ　時速１５１キロ　時速１２８キロ
５速4100回転　　時速１２９キロ　時速１２０キロ　時速１１６キロ　時速９８キロ
５速6800回転　　時速２０２キロ　時速１８８キロ　時速１８２キロ　時速１５４キロ

まず目につくのが１速から２速のつながりの悪さ。これでは確かにスズスポからハイギアードな１速が出る訳ですね。しかし、それ以外のギアでは守備範囲がかなり重なっていて、ギア選択を失敗しても大失速はしにくくなっていることがわかりますね。コーナーでどっちのギアがいいかというのは良く直面する問題ですが、体感ではわかりにくくなっているとも言える訳です

次にわかるのが、スズスポのファイナルを移植すると、サーキット走行にはまるで向かなくなること。最高速がこれでは私でも回しきってしまいます。

あと、恥を忍んで白状すると、私筑波の最終コーナーは未だに３速～４速で悩みつつ走って（多分時速１１５キロくらいか？）おりますが、ＺＣ用に交換すると迷わず４速だということがわかります。また、ＺＣ用ファイナルでは、もてぎのダウンヒルストレートは５速に入ることもわかります。

しかしノーマルエンジンのＨＴでファイナルを４．２３５にして例えば富士を走ったとして、タイムアップするのでしょうか？　ストレートエンドまでで回転が上がりすぎて加速しなくなる現象が発生してしまう気がします。そうするとノーマルのファイナルは、なかなか良くできていると思うのですが。

（上記計算があっていれば）