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トルコンATならではのロケットダッシュとして、ブレーキペダルを踏み込んでアクセルペダルを全開にしてブレーキペダルを一気にリリースする加速方法、私はABダッシュと呼んでいるのですが、これが車種によって少し動作が違うことに気が付きました。
アクセラ・CX-5・Mazda3の３車種で試した時にそれぞれ動きが異なったので、今回はそれについて書いてみます。
（毎回内容がマニアックですよね）

まず、やり方についてです

１．停止してアイドリング状態にする
２．Dレンジからマニュアルモードに切り替え、１速（M1）にする
３．DSC/TCSをオフにする（スリップ量を自分で調整したい場合）
４．ブレーキペダルを踏み込む
５．アクセルペダルを底まで踏み込む（キックダウンスイッチを押す）
６．リアサスペンションが沈み始めたらブレーキペダルを離す

※路面コンディションや駆動方式、タイヤの種類などにより、タイヤが空転する場合がありますのでご注意ください
※この内容を読んで試して、壊れたり事故につながっても責任負いません

上記の手順を次の車種で行った結果、それぞれで動作や100％の力で加速できるタイミングが違うことに気がつきました。

１．アクセラ(BM) 15S
　　→1500cc / NA / ガソリン / 6AT
２．CX-5(KF) 25T 6AT
　　→2500cc / ツインターボ / ガソリン / 6AT
３．Mazda3(BP) XD 6AT
　　→1800cc / シングルターボ / ディーゼル / 6AT

まず、アクセラですが、アクセルをONにしてから約0.7秒ぐらいで回転数が上がりきります。だいたい2000～2500程度でしょうか。
そのまま踏み続けてもトランスミッション内の温度が上がってしまうだけで加速力は変わりません。
回転数が上がりきった状態でブレーキペダルをリリースすることで最大加速Gを得られます。
このタイプを「リニアタイプ」と呼称することにします。

次に、CX-5ですが、これはガソリンツインターボモデルなので、回転数が上がりきるまで、少し時間がかかります。
また、ブースト圧が上がってからは更にトルク感が強くなります。
大体アクセルを踏み込んでから1.2秒後に最大加速Gを得られます。
このタイプを「ターボタイプ」と呼称することにします。

最後に、Mazda3ですが、これはディーゼルエンジンです。しかし、2.2DTと違ってシングルタービンなので、同じディーゼルでも旧モデルとはフィーリングが少し異なるかもしれません。
この1.8DTは少し特殊で、アクセルを踏み込んでから一旦回転数が上がって、底からさらに回転数が上がります。しかし、その後回転数が落ちてしまいます。
つまり、回転数が上がりきるまで時間がかかり、しばらくすると回転が下がるような動きをします。
このタイプを「抑制タイプ」と呼称することにします

文字だけでは非常にわかりにくいので、グラフにしてみることにします。
まず、グラフの上部にはテスト車種が書いてあります。
グラフは左から右に時間経過の状態を示しています。
グラフは1/4秒（0.25秒）刻みで示しています。
アクセルを踏み込んでからの時間です。
オレンジ色の線はエンジンの回転数です。
青いバーは、その時のエンジン出力を示しています。


こちらが、リニアタイプであるアクセラのグラフです。

アクセルONから直線的に回転数と出力が上がり、上がりきるまでの時間も短いです。その後上がりきった状態から変化することも有りません。


続いて、ターボタイプであるCX-5のグラフです。

立ち上がりまで時間がかかるのは、ブースト圧が最高点まで上がりきるまでに時間がかかるからだと思います。

最後に難解なターボ抑制タイプであるマツダ３のグラフです。

グラフにすると、３段階の出力状態が有るように見受けられます。第一段階は０．５秒付近にある、低回転の状態です。AT誤発進抑制機能が働いているのか、何故か低回転の状態で一度回転の上昇が止まります。
第２段階はフルパワーの状態です。時間軸で見ると1.25秒～約１秒間です。
この時にブレーキペダルをリリースすると最大加速Gが得られます。
第２段階を越えると、今度は出力が抑制された第三段階に遷移します。
この状態では、第２段階よりも回転数が下がり最大加速Gを得られることが出来ません。

これは憶測ですが、エンジン保護や煤の発生抑制など様々な理由でこういった動作をするのだと思われます。
正確な数値ではないものの、こういった動作をしているのは体感的に感じます。

実際に市街地を運転する上でこういった知識や技術は全く必要ないのですし、レースのスタート時やベンチマーク目的でしか使えないようなものですが、こういった発見をするのは楽しいことですね。

※あくまで体感であり、OBDなどの装置から計測したわけではありません
※年式やPCM（ECU）のアップデート等により同じ動きをしない可能性があります
※重ねていいますが試して壊したり事故っても責任取りません

とある大阪のチューニングショップの方から聞いた情報を思い出したので書いてみます。

現行CX-5のPCM（マツダではECUのことをPCMというらしい）制御で、マツダ車特有のものに「フルスロットル時間が長いとスロットルを抑制する機能」というものが存在するらしいです。

これは、アクセルを全開にした状態で数秒間経過するとスロットルを少し抑制し、エンジンの負荷を軽減するというものだそうです。
状態としてはペダルの開度が100％でも電子スロットルで90％に制限されるといった感じになるようです。
ただし、一度アクセルを戻せば再びその時間はリセットされるので、加速が鈍ったと感じたら一度アクセルをオフにすればよいとのことです（笑）

CX-5 25Tの時に全開で加速した時、たしかに5速に入った時に大きく加速が鈍るタイミングがありました。しかし教えてもらったとおり踏み直すとまた力強く加速しました。
リミッターまでの加速時間でいうと、４→５速のシフトチェンジの時間を使って一瞬アクセルを抜いたほうが到達時間は短くなりました。

大体のマツダ車に付いていると仰っていたのでアクセラならBM以降ぐらいの最近のモデルであれば、こういった動作をする可能性が高いです。
また、スロットル開度の抑制自体はPCMで行われているため、PCMに伝えるアクセル開度を変更させるスロットルコントローラーでは、この問題を解消できないと思われます

またMT車用のPCMに同機能が搭載されているかどうかはわかりませんが、恐らくこれは原理上、MT車では起きづらいことなのかなと思います。
（通称：中谷シフトの様な 特殊なシフトチェンジをしている場合を除く）

それなりに直線の長いサーキットで走る場合、出力が絞られるのは致命的だと思うので、そういった場所でタイムをだそうと思ったら、まずはチューンドPCMに書き換える必要がありそうです。

メーカーが回答したわけではないため、当機能の目的がエンジン保護かどうかはわかりませんが、他社とは違った形で「お仕置きモード」がマツダ車にも搭載されているようですね。

インテークサクションキットとかって、体感できるほど効果あるのかな？
実際乗り比べたりしたこと無いから無責任なことしか言えないんだけど、色がついて蛇腹じゃなくなるだけで1万円、物によっては2万円以上するのは少し躊躇しちゃう。
材料費やらというよりは、主にそのパイプ作るための開発費をペイするためにその金額なんだろうけど…。

一昔前のコンピュータの制御が簡素だった頃は、エアの流入量増やして燃料増やして、排気効率上げれば出力が上がったと思う。
もちろん、そういったチューニングも今よりずっと簡素だっただろうし、速くするのも壊すのも簡単だったと思う。
でも、今の車ってフェイルセーフに作られてるから、たとえエアの流入量が増えたとしても、エアバルブの開閉時間などで制御されちゃって必要以上に入らないんじゃないかなー。
抵抗値が減ってエアがより早く吸入できるって言うのもアルかもだけど、そもそもそんなにラグが出るほど純正品が悪いとも思えない。
ECUをリプロしてターボ車ならブーストアップして、インジェクターも大容量のものに変えて、排気も効率高いのに変えてってやっていった時に
ようやくエアの流入量とかって話になってくるんじゃないかなーと思う。
だから、ドレスアップ目的ならともかく、フィーリングの変化やパワーの向上は、他の部分がノーマルだと、変化は極小で、設計精度の問題で抜けやすくなったり破損しやすくなるリスクが出ると思う。
（しかもアフターパーツだからディーラー保証なし）


冷静に考えて、シリコンホースってそんなに高価なものじゃない。バキュームとかウォーター系のシリコンホースって１ｍあたり500円程度で買えるし、エア用だからと厚みがあったとしてもせいぜい3000円ぐらいのものだと思う。
利益を出すために値段を2倍にしたとしても6000円。型取りの手間賃開発費つっても、流入効率とか耐久性とか実測値でいちいち気にしてないだろうしぱぱっと作って売るなら多く見積もっても人件費7日分ぐらいじゃないのかなー。
じゃあ仮に開発に10万円かかりましたとして、1車種あたりの販売個数を見積もって、そんなに多く売れるもんじゃないよねー。色んなメーカーから出るだろうし。
デミオやロードスターみたいにスポーツ志向で人気車種だとして、カスタムしようって人が仮に50人ぐらい買ったとして
開発10万円ペイしようと思ったら1個あたり2000円は上乗せしないといけない。
でも実際50個売れるかわからない、だからもう少し上乗せして10個売れたらペイできるようにしよう。すると1個あたり1万円の上乗せ。
結果、1万6千円とか2万円とかっていう価格になるんだろうなぁ。

どんな商品にも材料費＋利益マージン＋開発費のペイ＋αが最低限含まれてくるものだけど、こうった売れるかどうかわからない商品だとどうしても「あまり売れなくても損害出さないように高めにする」というのが、高いから買わないという人を生んだりと、良くない循環を生んでるような気がしてならないんだよなぁ。
なら自分で作れば？と思う方もいると思う。
作れる人はそうすればいいと思うし、楽しいと感じる人も大勢いると思う。
けど、既製品がほしい、チューニングメーカーのロゴが入ってるものがいい　とか、いろんな理由で買う人はその価値をお金で買っているわけ。
だからそういった人をDisるつもりもないし、自作の良し悪しを言うわけじゃないけど
こういうのつけて変化がないとか調子が悪いとかってなるのは、ほんと自己責任だと思う。
飲み物飲む時に、普通の細いストローを、大口径のストローに変えて吸入効率が上がったとして、普通に飲んだとき、それで飲む速度が変化するか？
たしかに、たくさん吸い込んだ時に抵抗が少ないかもしれないけど、飲む人の吸入力を変えない限り飲む速度は変わらない。
こういったパイプやフィルターも同じことが言えて、たとえ吸入効率が上がっても必要としなければ変化しない、それを制御しているのは高度なコンピュータであることを念頭に入れておかなければ、こういった商品の本当の使いみちというのが理解できないんじゃないかなと思う。

今の車はECU制御やら学習やらで、給排気効率が上がっても燃料噴射量は変わらないので、良くてレスポンス向上ぐらいしか性能変化は無いんだろうけど、気持ち的に変えたい。
というか、エアクリ変えたらスポーティーな音になるので、後ろ変えたなら前も変えたいというのが心情です。

さて、今年のオートサロンに出展されたチューニングメーカーBLITZのMazda3には、デモカー用だとは思いますがCARBON POWER AIR CLEANERが装着されています。
しかも、出展車両は1.8Dモデルである3DA-BP8Pです。

さらに、YOUTUBEに投稿されている Mazda3XD用のNurスペックマフラーのサウンド動画でも、エアクリを変えたような音がしていますし、開発自体はいいところまで来てるのではないでしょうか？？

ほぼむき出しなので吸気温度の工夫は必要だと思いますが、お値段もお手頃ですし発売されたらつけてみたいです！

自分で手洗い洗車したいけど、私のようにそんな大きな庭ないよ！って人はどうやって手洗い洗車してるんだろう？

年々コイン洗車場減ってるような気がする。
やっぱり自動洗車機のほうが楽だし、そもそも交通インフラの発展で車の需要って減ってるしなぁ。

特に奈良県ってほとんど無い気がする。
いや、あるにはあるんだけど、一番近いところでも車で３０分とかかかるんだよなぁ。

もしかして、自宅に広い庭がなくても、コイン洗車場がなくても、自分で手洗いできる方法があったり！？

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