シロマンのブログ一覧

先日のブログにて、ディーゼルはエキゾーストを換装しても、リアピースのみであれば大きな音質・音量変化は望めないと書きました。
でも、DPF再生中は大きく変わります。
純正のエキゾーストでも、DPF再生中は少し音が大きくなるのですが
リアピースを交換して大口径かつタイコが小さくなる（もしくは無くなる）と、通常運転時とは全く違う音になります。

アイドリングも重低音が響くのですが、2000rpm～3500rpmぐらいの音が特に車内に響く音で、オーディオがかき消されます。
と入っても、外で聞くとさほど大きな音ではなく、少しアクセルを煽ると、アフターファイアーのような未然ガスが爆発しているようなﾎﾟﾝ、ｺﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞｫって音がします。
あと当然ですが、臭いのと、排気温度めっちゃ高いので後ろに立ってると熱い＾＾；

いい音がして嬉しくて、ついマニュアルモードで回転数を上げて走りたくなるのですが
仕組み上DPF再生中は温度が高い程早く燃焼が終わるんですｗ
そのため、ものの３～４分でDPF再生が終わってしまい、快音タイムはあっという間に終了となってしまいます。

※ただし、いくらいい音がするからと言っても、制限速度を守りましょう。
※また、音も大きくなるので周りに迷惑がかからない範囲で試しましょう。


マツダのDPF再生は、基本的にユーザーが手動で行うことは出来ないようです（手動再生ボタンなどはない）
なので、PM蓄積量や油温、排気温度などによって、自動でDPFが開始されます。
渋滞の発生しやすい地域で暮らしている方や、短距離通勤のみの方などは、DPFが開始される条件に当てはまらずPMが蓄積される傾向に有るようですね。
その結果、ディーラーでの強制燃焼が必要となったり、最悪走行不能になったりというのがまれにあると聞きます。
普段はチョイノリだけど、「今日はそこそこ長い距離走るぞー」なんてときに、DPF再生をしておいて次のシビアコンディションに備えるなんてことができればいいんですけどね。
PM蓄積量とか見れないので、自動制御の場合は意図的にDPF再生を引き起こすのは難しいと思います。
ならば、なぜ手動再生できるようにしないのか？

これはおそらく、手動再生をできるようにすると、本来しなくても良いDPF再生をすることによってDPFの寿命が縮まるとか、ユーザーが煩雑に感じるとか
普通に乗ってたら自動でも十分だとか、そういった考えからだと思います。
でも、長距離から帰ってきて夜の住宅街で急にDPF再生が始まったりすると、割と困るので、半自動ぐらい（やるタイミングを任意で選べる・ずっとやらないと自動でやる的なニュアンス）が私は使いやすいように思います。

巷で人気のMazda3のドリンクホルダーを明るく照らせる例の商品を私も買ってみました。

100円ショップでもLEDライトが手に入る昨今で、1700円とはなかなか強気な値段設定です。
でも、Mazda3を始めとして純正でライティング設定がない（もしくは控えめな）車や、機能アップ目的のカスタムでも人気の商品っぽいです。
そんな私も、夜間走行時にコーヒーの缶が見えずプルタブに指を突っ込んでしまい、ライトが欲しくなったわけで、購入に至りました。

箱や説明書が簡易的で翻訳に違和感があるのは、最近では当たり前になりつつ有るためご愛嬌。
商品はミニサイズと言われれば想像通りの大きさ。パソコン周辺機器で言うBluetoothレシーバーぐらいの大きさです。
（わからない人向けにいうと、一般成人男性の手の親指の爪の大きさぐらいです）

私は旅の途中で買ったのでそのまま接続しましたが、初期不良が怖い人は保護回路がついてるUSB-ACアダプタなどにつないでテストしたほうがいいかもです。
mazda3もそうですが、最近のシステムなら保護回路は当たり前にあるでしょうし、USB一つで車のシステムがダウンするようなお粗末な設計ではないでしょう。
ただ、それでもショート回路になっていたりすると、ヒューズが飛んだりする可能性は有るので念の為にテストはしたほうがいいです。

事故もなく無事に接続でき、説明書通り8色にグラデーションしはじめました。
興味が有る人向けにこれが、どのような商品なのかを簡単に説明します。

グラデーションというだけ有り、パキッと切り替わるのではなく、なめらかに色が変わる感じです。
点灯パターンは、グラデーションモードと固定色モードの２つから切り替えることが出来、固定色モードでは「赤色、オレンジ色、黄色、緑色、水色、青色、紫色、白色」から選んで固定できます。
また、固定色モードでは明るさを変えることも出来ます。
それらのコントロールはすべて小さなボタンで行うのですが、接続した状態では押しにくく、押したクリック感も弱いので押せているかわからないのです。
また、グラデーションは「長押ししている間」、明るさが変化し続けるため、ボタンを押したままにして丁度いいところでボタンを離す必要があります。
爪が長ければ押すことはできるのですが、できれば爪楊枝等があった方が操作しやすいです。

私は派手な色よりも自然な色のほうが好みなので、色は白に固定し、明るさは中ぐらいで設定しています。
USBが左側に有るので明るさは左寄りになりますが、眩しすぎず夜間の山道でもセンターコンソールが見えるようになったので安心して缶コーヒーが飲めるようになりました。


さて、ではなぜこの商品がMazda3やCX-30乗りに喜ばれるのか。
Mazda3やCX-30に乗ってる方はわかると思うのですが、ドリンクホルダーがセンターコンソールの前方にあり、その真上ぐらいにUSBポートが１つあります。
でもそのUSBって実はあまり使いみちがなかったりするわけです。

車でUSBを使う方は、大抵がスマートフォンで、他にはiPodなどのポータブルミュージックプレイヤーなどでしょう。
ケーブルを挿したまま機器を抜き差しするような運用であることがほとんどであり、できるだけその配線が見えないように工夫をすると思います。
そうなってくると、センターコンソールのUSBポートではなく、アームレスト内のUSBポートを使うことが多いと思います。
そして、同乗者用のUSBをつなげる時もUSBシガソケを準備すればアームレスト内ですべて完結できるため、そうしている方も多いと思います。

となると、前述の通りセンターコンソールのUSBポートが余るわけです。
Mazda6やCX-5にはオーバーヘッドコンソールにLEDライトのオプション設定があるのですが、Mazda3やCX-30には有りません。
この商品はLEDライトがUSBの側面に付いているため、水平に接続すると下向きにライトが照らされます。
このライトの照射範囲と角度がセンターコンソール、特にドリンクホルダーとその奥のスペースを照らすのに塩梅がよく、かつカスタマイズ性もあるため人気ということです。

一時期は在庫が無い状態が続いたそうですが、最近は解消しているようなので、是非買ってみてはいかがでしょう。

社外マフラーの開発車両として柿本レーシングさんに車を提供していました。
先日晴れてマフラーが完成して試験もOKだったとのことで、ご返却いただきました。



マフラーカッターとの外見的な違いは、インナーが太いことでしょうか。
Mazda3って、バンパーから両出しなので、元々迫力があるんですが、それを更に太くした感じです。


マフラーの側面には、柿本レーシングのシグネチャーが刻印されています。


ちなみに、音質的には…ほとんど変わりません（笑）

これはディーゼルの宿命なのですが、DPFという排気ガスの浄化装置があり、排気ガスがそこに入るとススが出ないように処理されます。
その段階でエキゾーストの音量は極小になってしまうので、ディーゼルエンジンの場合はエンジンの音が大きく排気音はとても静かです。
したがって、リアピースのみ（太鼓と先端のみ）変えたとしても、ほとんど音量は変わりません。

エンジンをかけたときに、純正マフラーよりも重低音がほんの少し増しているといった違いです。
もし大きく音量を変化させたいなら、吸気側を変えたほうがいいかもしれませんね。

ちなみに、フィーリングは…こちらもほとんど変わりません（笑）
低速トルクが少し減って高回転域でやや加速力が増したかな？というプラシーボ程度のものです。
吸気もECUもノーマルですし、おそらく馬力としては変わっていないか、１～２馬力上下している可能性はあります。
純正よりやや軽くなっているので、並んで全開でトップスピードまで加速したら１メートルぐらいの差は出るかもしれませんｗ

外からの音があまり変化しないですが、アイドリングの音は車内に響きますよ♪
オーディオの音を邪魔しない程度に「マフラーを変えた」というのは分かるので、見た目だけじゃ物足りないけど周りには迷惑かけたくないっていうすごくニッチなニーズには答えられるかもしれません。

まあ、いい音させたかったらガソリンエンジンじゃないと無理ってのははじめから分かってましたけどねｗ
ディーゼルの方で社外マフラーほしいと思っている方がこれ見ていたら、過度な期待をしないようにしたほうがいいです。

あ、柿本さんのところで、ガソリン用のマフラーも聞きましたが、とてもいい音でしたよ！印象がガラッと変わりました。回転数を上げたときにうるさくなるのではなく、吠える感じでとても羨ましかったですｗ
やっぱりステンレスの「ええ音」は柿本さんのところが好きですｗ

自分としては開発に協力できたこと、そして愛車のマフラーが変わった事にとても満足していますよ＾＾

こうなってくると、吸気側と足回りも変えたくなります！



柿本レーシングさんのブログ
※私は写真ほとんど撮ってないので、こっちで見てくださるとわかりやすいと思います。

Mazda3にトランクリップスポイラーつければよかったなーって思いました。

久々に書きたくなったので独り言ですが書きます。

Mazda3が愛車となって半年以上が過ぎ、車の良い部分はそれが当たり前となり、悪い部分はそういうもんだと思い始めるようになりました。
マフラー開発で車を貸したり、ひょんな事で最新の車を試乗する機会があったりで、自分の車が他の車に比べてどうか、他と違う部分が自分にとっていいのかどうかを考え直す機会が多数訪れたので、レビューってほどの大げさなもんではないんですが、思ったことを書き並べていきます。

たまたま見てくださった方が、「同感だー」とか「自分はこうしてるよ」とかあったらコメントしてくださると嬉しいです。

１．ブレーキの最大制動力が弱い＆車体がブレる
Mazda3は踏力コントロール型と言われる踏む力でリニアに制動力が変化する直感的なブレーキらしいです。最近の大衆車ってブレーキちょっとでも踏むとガクンと効くのが多い中で、踏んだ分だけ制動力が上昇する自転車やバイクのフロントブレーキっぽい動きなんです。
これは自分的に普段乗りがとても楽なので気に入ってるのですが、ブレーキそのものの制動力が少し甘い気がする（フルブレーキ時の効きが悪い）んです。
以前、高速道路走行中に前方でトラブルがあって急制動をせざるを得ない場面がありました。
その時、ガツンと踏むのではなく、徐々に最大制動力まで踏みまししたのですが、ESS（エマージェンシーシグナルシステム)が働く直前ぐらいからフロントが暴れ始め、ABSが効くか効かないかぐらいのところまで踏もうとするとかなりの踏力が必要な上に思ったよりストッピングパワーが弱いことに気が付きました。
パッドなのかキャリパーなのかブレーキサーボなのかABSなのか、専門的なことはわかりませんが、個人的には、タッチはソフトでも良いけどもう少し良く効いてほしいのと、ブレーキング時の車体の安定性がほしいです。

２．アクセルに対して加速開始までが遅すぎる
これはディーゼルだからーとかシングルタービンだからーとかATがーっていう次元の話ではなく、おそらくECUの制御の問題だと思うのです。
特に発進にそう感じるのですが、信号のない交差点で親切な方が道を譲ってくださったり、大きな交差点で流れに隙間ができて素早く曲がりたい時などに、アクセルを少し多めに踏むと、１秒～２秒遅れて加速するんです。これはペダル踏み間違い防止機能との兼ね合いもあるのかもしれませんが、同等の機能を持った他社の車ではこういった挙動はしません。前方に壁や車があるならともかく、障害物のない広い空間で発生します。
アクセルペダルをそっと踏めば、そういった動きは緩和されるのですが、ドライバーがほしいトルクが大きな時間差で発生するのはそれこそ危険ですし、人馬一体とは言えないと思うんです。
BMアクセラ 15Sの時もCX-5 25Tの時も、発進加速が意図的に抑えられている感じはしていましたが、Mazda3 XDになると特にそう感じます。
iDMがついてるあたり、穏やかな加速をするべきという考えなんでしょうが、そもそもレスポンスが非常に悪いので、適切な加速量を加速する前からペダルに対して一発で決めておかないといけないピンホール的な動作を求められるということです。少し踏んで「あれ？加速しない」と思って踏み増すと突然大きなトルクが発生して慌ててペダルを戻す、すでにiDMは白です。
今度はiDMを白にしないように、小さなトルクが発生してからペダルを踏み増していく、でもすぐには反応しないので後から踏み過ぎていたら少し戻してまた、微調整…これなら安全でiDMにも怒られませんが、発進～加速にここまで気を使わないといけない車…ストレスですよね。
前述の通り色んな新しい車に乗る機会があったので、他車との比較になりますが、メルセデスやBMWのような欧州車は非常によく出来ています。危ないところはちゃんと抑制するし、それでもドライバーの言うことにはちゃんと素直に答えます。国産車でもハイブリッド車のような複雑な機構を持っている車でも自然に走れます。マツダも、もっと自然にドライバーがしたいことに対して答えてもらえるような動きにしてほしいですね。

あと、発進レスポンスに関しては回避方法が有るにはあります。
あまり良くない対策ですが、ブレーキを踏みながらアクセルを少しだけあおってほんの少し回転が上がる状態を作っておくと、他メーカーの車のように素早く加速が出来ます。
また、スロコンをつけることでマシになるかもしれません。（アクセラのときはスロコンで大きく変わりました）
ただし、トランスミッションやブレーキを痛める可能性がありますし、スロコンつけるとアイドリングが下がりすぎるなどの弊害が発生したりしますのでおすすめはしません。


３．AT誤発進抑制制御？が頻繁に作動する
私の運転の仕方が悪いのかもしれませんが、前述の通り発進時のアクセルレスポンスが非常に悪いゆえに、多めにアクセルを踏むくせがついてしまいました。
その影響で、信号待ちからの発進でAT誤発進抑制制御が頻繁に作動します。
というより、前の車が強めにアクセルを踏んで発進してそれに追従しようとしても作動します。その結果発進が出遅れて、無理やり隣のレーンから車線変更されたりして危険な場面も起こります。
また面倒なことに、この機能はOFFにすることが出来ないようで、試しにあらゆる安全機能をOFFにしたのですがこの機能だけはOFFにすることが出来ませんでした。
当然安全面では、あったほうが良い機能ですし、これが有るからサポカーワイド認定されている部分もあるんでしょうけど、前述の通り発進加速制御の動きと相まってアクセルワークに変な癖がつくため、この機能を頻繁に発動させてしまいます。
乗り方を変えていかなければなりませんが、その人にとって運転しやすい乗り方というものがあります。メーカーはそんなつもり無いんでしょうが、ちゃんと快適に運転しようと思ったら運転の仕方を車側に指定されてしまっているような状態になってしまっているので、こういったところがストレスに感じます。


４．追い越し加速が1500ccのNAガソリンエンジンと変わらない
これも試乗～乗り出しまではわからない部分ですよね。特に高速道路登坂中の追い越しなどでは、60キロ～100キロに加速する場面で、レスポンスが悪いのも相まってトータルでの到達時間は1500ccのNAガソリンと変わりません。
音がジェントルマンで4000rpmぐらいでシフトアップしてしまうから余計に沿う感じてしまうのかもしれませんが、先代2.2Dはもっとはっきりした元気な加速をしましたし、ツインターボで応答性もよかったです。
どこかの評論家が落第とまで言っていて、今までは「メーカーの思想を読み取らず、典型的な保守的思考・懐古主義の意見だな」とかって思いましたが、実際そういった「力が必要な場面」に出くわすと、メーカーの思想云々よりも実用性的な観点で見てしまうなーと感じてしまいました。
まぁなんで、もうあと200cc増やしてでももう少しトルクほしいです。
普段の退屈な走行では「必要最低限」の働きをしますが、欧州車はもっと先を行って「楽しく快適な車」を作ってますよと言いたいわけです。
おそらくECUのリマップ等で最適化をすれば味付けは変わるでしょうし、もっとパワーが出るかもしれません。
ただ、車の設計思想やニーズ的に、こういった車の場合、走行性能云々より、ドレスアップ方向にしかチューニングパーツが出ないのも事実です。


途中でも触れましたが、これらは試乗～乗り出しでは気づきにくい問題ばかりです。
また、それ以外の部分は買ったときの印象と同じで、特に嫌だということもなく、快適性も内装の質感も、当然外観も価格以上の価値のある車だと思います。
しかし、車はエンジンと車体の性能が基本的な部分だとも言えます。
最近のマツダの設計思想は、良く言えば「内外装と乗り心地に対して質感の高い車を作る」　しかし悪く言えば「どれだけ安く第一印象の見栄を張れる車を作るか」とも感じてしまいます。それはもっと作り込まれた上位グレードの車に乗ってしまったり、平凡なエンジンやシャーシではなくもっと元気なものを求めているからかもしれません。つまり人によって感じ方は違うと思うのです。
価格が安いのに、価格以上の質感の車を買ってしまうと、どうしても車の動力性能面で格差が出てしまいその部分が気になってしまうんですね。
300万で買った、となるとエンジンがよくて質感が平凡か、エンジンが平凡で質感が良いかってなるんですよね。
それは仕方ないことだとは思います。
ただ、エンジン出力が低いとか車体の作りによって走りに癖があるとかそういったレベルの話ではなく、安全と走りをサポートするはずの電子制御が悪い方向に働いてしまっているので、それは違うなって思ったわけです。
これも勉強代だといえばそれまでですが、次車を買い換えることがあればそのときはこういった部分も考慮して慎重に決めたほうが良いなと思いました。