TwinCarloのブログ一覧

　breniの低ダストブレーキパッドに交換して7000km程度の走行（ノーマルパッド2000km程度の走行で交換した）で、ローター（ノーマル）にレコード盤摩耗が目立つようになってしまった。しかもピカピカでツルツルだ。制動もいまいち。
これは、パッドの制動力不足が原因であると考えられる。
　ブレーキダストの多さを嫌って、安易に低ダストのブレーキパッドに替えるべきではなかった。半年足らずで、ローター研磨の研磨とブレーキパッドの交換が必要になってしまった。

　みんカラのトゥインゴ3オーナーがよく行っているモディファイで、スパークプラグを適合していないRXプラグへの交換。これによって、イグニッションコイルが壊れたかもしれない症状を発生してしまった。
　そもそもゼンの1.0Lエンジンと0.9Lターボエンジンでは、適合プラグが違うのに、これらを無視してLKAR7ARX-11Pに交換しているプライベーターが多い（私もしかり）。シリンダー容積も圧縮率も違うのに、それらを無視したような交換作業。NGK－RプラグとNGK－RXプラグでは、適切とするギャップも違うであろう。さらに、LKAR7ARX-11Pの1.0L NA（H4D)と0.9L ターボエンジン(H4B)における、ギャップの適正値は不明である。

　プライベーターのモディファイに潜む、罠。
　時間と多大な労力との引き換え。
　出費も痛い。
　
　

HighSpark Ignitioncoilを装着していたのですが、先月末頃から、2000rpm超あたりで、失火症状が頻繁となり（スパナマークが点灯する）、ディーラーにて調査診断してもらった結果、不具合の原因は、一つのイグニッションコイルであるという結論に至りました。
HighSpark Ignitioncoilには、1年間と30000km走行の保証があったため、購入ショップ(MajiBlue)に不具合について問い合わせたところ、即日代替品を発送していただくという神対応をしていただきました。ありがとうございます。

実は、スパークプラグをNGKのPremiumRX　LKAR7ARX-11Pに交換していたのですが、以下の様なショップからの指摘があり、反省させられました。

”NGKのPremiumRX　LKAR7ARX-11Pは、H4Bエンジンでは適合が確認されていないため、高電圧化したイグニッションコイルが影響を受けて故障する可能性がある。中心電極の高さ、ギャップが異なるため、特にイリジウムやラテニウム等の高出力プラグは０．１ｍｍギャップが異なるだけでも、火花の飛び方に影響を受けてしまう。H4Bエンジン適合するものは純正供給しているNGK－Rのみ（ILKAR7J7G）となるので、これのみをご使用すべき”

また、HighSpark Ignitioncoil JAPANのサイトには、以下のような記述があり、

”NGK 適合リストに掲載されていない（掲載できない違いがございます）熱価や見た目のサイズが同じRXをそのままお取付けされますと、本来のスパークプラグの能力、性能が発揮されず（特に発進時、3千回転程までの出足が著しく劣ります）本来の性能、ポテンシャルから、かけ離れた状態となってしまう上にイグニッションコイル、スパークプラグ双方に負担が掛かります。
（ネット上では誤った情報が多く、違いをご存知ないまま適合ではないプラグをお取付けをされている方々が多々いらっしゃいます）”

まさに、不具合の症状に近似した状況でありました。
今回はとても、勉強させられました・・・・・。
（写真は、RXプラグの空き箱と純正プラグ）

エンブレムは、7mmのボルトビス1か所と、3か所の爪で固定されています。
 
エンブレム

オランジュ ブレイズMのようなラッピングにしてみたイメージ。
悩みは尽きない。

ボンネットのラッピングを検討中。
まずは、画像を加工してそのイメージを確認しました。
エンブレムにラッピングしたものと同じ、３Mの1080-CFS12 カーボンブラックで行こうかと思っている。
でも、気候が緩んでからかな？