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さて慣らし運転も終わり、やっとスポーツモードを自分的に解禁しました。まずはスポーツモードでDレンジで
基本的にシフトアップは3500前後まで引っ張ってあげていく感じです。キックダウンも滑らかだし、高速道路で本線の合流なんかはこれで楽勝w てか慣らしの時は回転数上げないようにしてたので結構気を使ってましたがw
慣らしは回転数抑えていたので4000rpm以上回すとちょっと硬い音でややスムーズさに欠けますがまあ回しているうちに吹き上がるようになるでしょうw
前にも少し書きましたがこのモードの電制ステアリング、中立部が遊びが少なくなってクイックレスポンスになります。これがいいですね。逆にスポーツモード以外は反力が直にならないような遊びがあるので長距離は楽ですw
さて、やっとパドル操作のマニュアルシフトが使えましたw
基本的にこれって最大の段数が表示されます。例えが6だと1→6速まで自動で変速するということで、6速固定でないことに注意が必要。まあ1だと1速固定になってしまうんですがw、レブ超えると自動で上に変速するそうです。ヤバイのでやってませんがw 高速道路での合流だと2速で100km/h余裕で超えるのでw楽ですねw まあDモードでキックダウンの方が楽ですけどw どちかっていうと峠道でエンジンブレーキを多用するときには役に立ちそうです。まあ、追い抜きかけるときにマニュアルでギアおとして加速すると気分ですけどｗｗｗ
　 シフトを自分で触っているとわかるんですが、どの回転数からもリニアに加速していくのでアクセルワークが楽しくてらくです。4GR-FSEは扱いやすいエンジンですね。
あとブレーキですがはじめえらいかっくんブレーキと思ってたんですが慣らしが終わった頃には割とリニアなブレーキに化けましたw。高速でのレーンチェンジも重心の低さ、ボディ剛性も相まって何ほともなかったようにステア操作ができます。実に上手いのがこの足回りプリウスG‘sみたいにゴツゴツしてなくて且つローリングモーメントを綺麗に抑えているので抜群のバランス取ってます。これは電制でサスの味付け変える必要ないわー
改めて思うのがこいつは「軽快」なんです。1.5ｔを感じさせない動きで久しぶりに運転が楽しい車に出会えたなって思いました。
　2019年末にマークXがディスコンになることが公式に発表されたので、新車を購入し長く乗るのなら、まさに、今、だと思います。

高速道路だったのでジャストではなかったですが、やっと慣らし運転が終わりました。

これで高回転が解放できる〜

動画はこちらです

https://www.youtube.com/watch?v=uRjFamu-quw

250GR-Sが出てないので不満ですがｗ、ここで面白い発見がありますね

１）250SのラップタイムがCrown 2.5RSとほぼ同タイム
２）GRMNは最新が最善（まあ、そういう動画ですｗ）
３）350GRドライのスラロームでもオーバーステアが出てるし、トヨタはLSDを入れないかわりにVSCで制御している

　トヨタ、じゃじゃ馬のエンジン入れたのはいいけど、それでオーバーステアを電制で押さえ込んでいる感じですね。LSDいれなかたのはコストかアンダーになるのがいやだったか重量増をさけたのかってところでしょうか

やっと慣らし運転も半分過ぎました。ペース遅いけどｗ

ECOモードで7.7ｋｍ/Lです。まあ、短距離。渋滞の通勤が中心ですからこんなもんでしょうｗ

につけてもたまに乗る高速でアクセルが踏めないのがつらいｗ
アクセルは1/4ほどあければ2500rpmで合流はまあ出来るんですが、ちょっとヒヤッとすることもあるのでｗ
あとはそこそこの下り坂でエンジンブレーキを封印しているのでねぇ
といっても5分程度の坂なので十分ブレーキは余裕なんですが・・・

快音を早く聞きたいですねｗｗｗ

ということで、うだ話ですｗ。もうすぐディスコンが噂されているこの車種、改めてトヨタはMark Xをどうしたかったのか考えてみます。

１）Mark II/チェイサーの後継としてのMark X
恥ずかしながらこのシフトされる時期って、外車（というかドイツ車）しか興味がなかったので、それほどリアルに考えていなかったのですが、Mark IIはラグジュアリーカーのイメージが強かったです、まあ、BMWが六本木のカローラと揶揄されていた時代ですからねｗ

２）セダン受難時代のMark X
セダンがうれず、スポーツカー不在。セリカはディスコンになったし、売れるのはHVとミニバンとかろうじてクラウンのみという時代です。まあ、クラウンが購入対象を若返らせたってのもありますけどねｗ
　さて、トヨタヒエラルキーの中でMark Xが難しいのはクラウンに勝っちゃいけないというジレンマｗ。ていうかクラウンユーザーが「おいおいなんでMark Xより性能悪いんだ？」っていう不満を出させるのがまずいという、営業サイドのご意見ですねｗ　ですのでクラウンに比べればどかか内装チープだし（まあ、個人的にはクラウンの内装それほど好きでもないんですがｗ）、快適装備はおちる設定に（多分、意図的に）なっています。250S GR スポーツなんかあの値段で電動リクライニングもリアワイパーもついてないしｗｗｗ
　ということで、ラグジュアリーカーとしてはトヨタ内では常に2番でないといけないという宿命を背負わされているんですね。「最後はクラウン」なわけだしｗ
あと、競売の関係で、カムリとSAIを売りたかったといいうのもあるらしいです。それでMark Xがスケープゴートにされたという噂。まあ、いいように考えればMark Xは完成度が高いのでテコ入れせずとも売れる、と考えたかもｗｗｗ。
まあ、V6 エンジンは衝突安全性などを考えると抜本的な設計をやり直さないといけないしそれならカムリにまかせればいいというのが本音でしょうね

　ただし、多分主幹はこれを逆手に取ったんじゃないかと思います。豪華設備はクラウンを超えたらダメ→それなら軽量なスポーツセダンをという図式。Mark Xはスポーツカーが売れない時代にスポーツセダンのコンセプトを背負って孤高の進化を遂げてきたんじゃないかと思います。
　というのも、GR　スポーツシリーズってよーく見てみるとクラウン入ってないんですよね。ハリアーのHVとターボはあるけどMark Xの350がドライブトレーンのなかで一番パワフル。GRMNにかんしてはつい昨年mark X GRMNがでたところ。まあ、スープラがでればそこがトップになるでしょうがｗ
売れないセダンのなかでマークXのGRMNがでたのはすごく不思議でした。ディスコンといわれているのになんで販促のGRMNを投入してきたのか、それとクラウンはなんでGRMNもSR-Sも出してこないのか。

　と、考えるとMark Xはスポーツカーでなくスポーツセダンとしてトヨタは維持しておきたかったのではないかと推測できます。それもラグジュアリーセダンよりスポーツ性能を上げたかった（それもできるだけ金をかけずにｗ）というのが見えてきます。となると、250S GR-Sに電動シートがなかったり、電制のダンパーがなかったり、350 GRーSのように電制のビーグルコントロールがなかったりするのはある意味理にかなってるんですよね。「便利装備でとにかく車重をふやしたくない」というのがこの車が死守してきたところでしょう。ですので、低速トルクが増加したり減税の対象になるHVの装着車を用意しなかったり、衝突安全装置をGRに装備しなかった（まあ、これはフロントデザインのおかげで装着するスペースが確保できなかったようですがｗ）、とにかく軽量のみちを歩んできたように思います。にもかかわらず、途中からボディ剛性をあげるスポット溶接をふやしたりするなど地道に走行性能をあげてきています。ある意味V6　FRとしては完成系であるという自信（ひょっとするとそれは傲慢なのかもしれませんが)Mark Xを流行のオプションからとおざけてしまい、それと同時に設計自体も見直されなくなったという悲運になったのかと思います。まあ、ハイブリッドは載せなくてもスーパーチャージャーは継続してほしかったし、2.5L（または2.oL)ターボがあれば減税になったんじゃないかなぁと思いますが。
　まあ、でもそのおかげでセダンとしては軽量で軽快な車として唯一無比の存在になったわけですし、クラウンが欲しいけど予算が足りなくてMark Xになったというトヨタのヒエラルキーから解放された車になったという感じですね。

　惜しむらくは、ステアリングの取り付け剛性をスバルのWRX　S4みたいに強化してほしかったなぁというのはありますがｗ、高速での急激なステア操作でも車自体の挙動がびしっときまりますね。