早いもので、CBR1000RR SP (SC77)を購入してから1年と３ヶ月が経ちました。
これまでにサーキット走行やちょっとしたツーリングから、子供達とのタンデムまで本当に楽しませてもらっています。
一時は新型に目移りした時期もありましたが、改めてこれからも大事に乗っていきたいと思います。
そこで今回は今までこのバイクに乗ってきた感想と、これからの展望などを少々語りたいと思います。
文字ばっかりでダラダラと長くなると思いますので、お時間のない方はスマホの画面をターンと上に弾いてもらえば結論にいけます(笑)
このバイクのコンセプトは
"Total Control" 操る楽しみの進化
を掲げて開発されました。
とはいっても中身は先代モデル、SC59のフレームやエンジンを熟成させたもので、完全新設計のバイクとはなりませんでした。
ではなにが進化したのかと言えば、それはいきなりテンコ盛りとなった電子制御につきると思います。
IMUを軸とした車体姿勢を制御するシステムや、トルクコントロールと連動するスロットルバイワイヤシステム、リアタイヤのリフトアップを抑えてバンク時も安心してブレーキを掛けられるABSシステムを搭載。
さらにSPグレードには前後オーリンズ製の電子制御式サスペンションを装備して、上記の電子制御システムと連動して路面状況や走行状況に応じて細かなセッティングを可能にしています。
他メーカーに比べて市場に登場するタイミングは若干遅れていましたが、いざ発表された車両はとてつもない性能を秘めたバイクとなっていました。
当時このバイクが発表されて間もなく、SP2とSP2をベースとしたレースベース車両が発売されることがアナウンスされました。
実はこの時、レースベース車両の購入を検討していましたが、車両制作にかかる費用やトランポの確保、やはりバイクにリターンするならツーリングにも行きたい気持ちもあることからなかなか踏み切れずにいました。
あっ、SP2は台数限定でしたし、価格が凄すぎて候補にはなりませんでしたね(笑)
劇的な進化を遂げたSC77、欲しいけど家計の事情などを考慮して、おいそれとは購入に踏み出せないまま時は経ち、偶然？(笑)見かけた今の車両に出会い、めでたく購入となりました。
そこからはみんカラのブログでも綴らせていただいているように、色々なことにチャレンジして、時には失敗しながらも楽しくこのバイクと付き合っています。
さて、大変前置きが長くなりましたが、ここからが本題です(笑)
ワタシがこのバイクを買って、コンセプトとしていることは
"公道とサーキットの両立"
…です。
サーキットでバイクを走らせたい気持ちはもちろんありましたが、レースベース車両を選ばず、登録車両を選択した最大の要因として、やはりツーリングや子供達とのタンデムなどをしたかったので、公道でも使える仕様をテーマに手を加えているつもりです。
実際、つい最近まで運動性能に関してはノーマル状態で街乗りやサーキットを走行してきましたが、１年ちょい乗って徐々にこのバイクのことが理解できてきました。
まず街乗りに関しては、何人か股がった方々も言っていましたが、足着きが良い！ですね。
また、純正マフラーであれば低回転からのトルクも十分で、足着きの良さも相まって信号待ちや渋滞なども難なく操作できることと思います。
6速での60km巡航も問題なく、必要とあれば加速したい時にほんの少しアクセルを捻ってもらえれば、あっという間に欲しい分だけ速度が出てくれます。
ただ前モデルよりもファイナルギアがショートな設定になっているので、高速道路での100km巡航はちょっと回転数が高めになってしまいます。
……なんか、止まらなくなってきたので、これ以上はいずれレビューのほうで……(^^;
次にサーキットでの走行に関してですが、やはりこの手のSSモデルの真骨頂はサーキットでのスポーツ走行！
ワタシはこのSC77が初めて所有するリッターバイクなんですが……本当にこのバイクで良かった！
たしかに過去にはサーキットで走っていましたし、それなりには経験もありましたが、もう随分と前の話…。
久しぶりにスポーツ走行をする時はかなり緊張もありましたが、CBRはそんな気持ちを楽しさへと変えてくれました。
緻密に制御されたトルクコントロールは、雑に扱うワタシのアクセルワークを見事に補正してくれて、何度も転倒の危機から救ってくれました。
192PSを発生するエンジンも、最初は構えていましたが、あらかじめプリセットされているライディングモードを利用すれば、驚くほど扱えるように調整されています。
今になって思えば、このようにユーザーフレンドリーなコンセプトを元に作られたSC77を、バイクにリターンするタイミングで買って本当に良かったなぁと思います。
恐らく新型は過激過ぎて、ワタシには手に負えなかった代物だったのでは？
……と思うことにしています……ホントは乗ってみたかった(笑)
なんにしても昨今の電子制御搭載のバイクは、うまく利用すれば乗り手にも非常に有効で、街乗りやサーキットでも設定次第ではかなり安全にライディングが楽しめるようになっていると実感しています。
さてさて、そんなユーザーフレンドリーなCBRではあるのですが、サーキット走行にもだいぶ慣れてくると、少し物足りない部分も出てきます。
今、ワタシが感じている物足りない部分の一つは、ブレーキ回りです。
初めてのブレンボに初めてのABS、なかなかそれぞれの特性に馴染めていないのが正直なところですが、だいたいブレーキングポイントも定まり、きっちりコーナーに入っていけているので、ここら辺は時間をかけて慣れていくつもりです。
ブレーキフルードも変更して効果を実感できていますが、もてぎを走るなら欲を言えばブレーキパッドとディスクローターを変えたい！
でもディスクローターはめちゃめちゃ値段が高いので、なかなか手が出せませんがパッドはじきに減ると思うので、次に変える時は社外の物にしたいと思います。
そして、物足りないと感じているもう一つのことが、
タイヤです！！！！
ようやく今回のブログの結論です！(笑)
CBR1000RRのノーマルタイヤのサイズは
190/50 R17
前述したように、街乗りからサーキット走行まで、SPに採用されているブリヂストンのRS10は不満を感じることなくグリップしてくれます。
ある程度までなら……。
あくまでも推測ですが、扁平率50を採用している理由として、街乗りでの直進安定性を優先にした結果ではないかと思っています。
ネットでこんな画像がありました
扁平率55に対して、50はかなり円がなだらかになっていますね〜。
当然高さがないぶん、コーナリング中の接地面積も少ないので、フルバンク時に使えるエッジ部分にも差が出てきます。
この違いがサーキットで走る時に、ネガティブな部分となってきてしまいます。
これはワタシの持論なんですが、コーナーを入る時は、そのコーナーを二区間に分けて走るようにしています。
これまたネットから
もちろんコーナーのRの違いや、次のコーナーへのアプローチの仕方によって一概には言えませんが、こんな感じで一次旋回と二次旋回に分けて走行ラインを考えています。
まず一次旋回はコーナーのクリッピングポイントに向けて、フルブレーキから前輪を軸にバイクを寝かし込んでいくイメージ。
フロントタイヤを潰しながらブレーキを引きずり、徐々にリリースしながらフルバンク状態へ。
純正のRS10のフロントは絶大なグリップを発揮し、思いきって旋回することができます。(あくまでもワタシ程度のレベルの話です)
フロントに荷重が掛かり、クリッピングポイントをフルバンクで通過したあとは、いよいよアクセルを開け、リアタイヤを軸に二次旋回を開始していくのですが……
ここです！！物足りないところ！！！
(イメージ画像です)
フルバンクから少し車体を起こし、アクセルを開け始めていくところで、タイヤの剛性感があまり感じられず、リアタイヤが外側に出てしまう感じ。
ちなみにサーキットを走る車両は、実はコーナリングスピード自体はあまり変わらないと言われています。
では、一周あたりのタイムに何故差があるのかというと、やはりこの二次旋回、つまり加速区間のスピードが違うからだと思います。
現代のリッターバイクともなれば、その馬力はもはや一昔前のmotoGPマシン。
その強大なパワーをうまく使い、タイムを稼ぐ為にはブレーキングを頑張るよりも、コーナーの立ち上がりでいかに速度をのせられるかに重点を置いたほうが、楽に、なおかつ速く走れると思っています。
まだまだリッターバイクのライン取りや、速度ののせ方がわかっていないので、まずはいち早くアクセルを開けようという気持ちから操作がラフになっていることは百も承知なんですが…。
結論！
タイヤサイズを190/55に変えて、ヘタッピな自分のライディングをタイヤにカバーしてもらうことにしました！！
いや〜、語った〜、すいません、長くなり過ぎて…(^^;
そして…続きます(笑)
