千葉かず@進化六式のブログ一覧

おはようございます、千葉かずです。

みんカラでは、ランエボ手放してから書いていませんでしたが、この度新たな相棒として、スイフトスポーツ（4BA-ZC33S）を、新車にて11月11日に納車されました。

実は…ランエボの後に、ジムニーシエラ（JB74）を、今年1月に納車されていましたが、サーキット熱が再燃して乗り換えを決意して今に至ります。

詳しい内容については、基本的にCAR TUNEの方に書いて行きますが、新車納車時からサーキット走行向けのパーツを装着しています。

納車されたものの、まだサーキット用タイヤ＆ホイールが未納である事と、機械式デフ＆メタルクラッチへの交換が来年1月になるので、サーキット復活は2024年4月頃の予定となります。

サーキット走行開始までに、まだまだ改造する事がありますので、楽しくイジっていこうと思います。

こんばんは、千葉かずです。

この度、来週末でランエボⅥを手放す事になりました。






色々と手を掛けて整備したりイジったり、

アイデアを出してパーツを作ったり、

サーキットを走ったり、

ランエボを通じて多くの人達と繋がったり…

たくさんの思い出を作りました。



ランエボⅥに関しては、約12年に渡り…

自分が所有したクルマの中で最長記録でもあり、

それだけに思い入れも深いです。



理由は色々とありますが、

これにてCE9A→CT9A→CP9Aと

約20年のランエボライフに終止符を打ちます。



みんカラを通じて知り合った皆様、

今まで大変お世話になりました🙇‍♀️



しばらくはソリオバンディットのみですが、

次の車種は決まっていて、

180度打って変わってになり、

新たなステージに向かいます。

おはようございます、千葉かずです！

昨年から自作プロジェクトとして製作に取り掛かっていました、

汎用品で構成させたダイレクトイグニッションコイル化。





LinkG4+の初期セッティングが落ち着いてきたので、

このゴールデンウィークで完成させようと、作業を実施しました。







↑コイルを支えるためのアルミプレート製作にショップさんのご協力を得ました。

上部のコイル本体は、NGK製U5337（日産系）を使い、

下部のブーツは、MD623073で純正品を取り寄せました。





ただ、単純にはいかず…ブーツ側のスプリングがコイル本体に届かず、

かつコイル本体側のスプリングを通す穴径が小さいので、

6mmキリを使って穴を拡大させて、スプリングは手でバネを引き伸ばしします。







↑接続にあたり、配線図を起こしてみました。

4G63の場合は、イグニッション信号線はCPUから2本のみ、

イグナイター（パワートランジスタ）が外部に設置されていて、

イグニッションコイルは2個で、コイル内で1-4、2-3に分岐しています。





今回採用したイグニッションコイルは、イグナイターが内蔵されていて、

CPUから信号線を配線分岐させて、直接イグニッションコイルへ接続、

イグニッションコイルへの電源線は、バッテリー直（安全装置付き）繋ぎ、

これに追加して、DC 12V→DC 16Vへ昇圧させるブースターを組み込んで、

スパークプラグの発火力を上げて、燃焼効率アップを狙いました。








↑GRIDから延長ハーネスを取り寄せ。

信号線を分岐させるため、CPU延長ハーネスを取り寄せて、

イグニッションコイルからの信号線を分岐接続させます。

最終的には【独立点火】させる予定ですが、

LinkG4+側の構築がまだ理解出来ていないため、

Ign1（10）に1-4を、Ign2（23）に2-3を繋げて、

純正同様の【同時点火】にしました。








↑これらを車内へ組み込みました。

30Aリレースイッチ、ブースター、電源分岐箱を用意して、

イグニッションコイルへの電源を安全に確保しています。







↑イグニッションコイルをヘッドカバーへ装着。

電線をプラホースで防護しながら車内へ引き込み、

先程の機器へ接続、バッテリーからの配線も接続して完成！





そして…いざイグニッションON‼️
















キャンキャンキャンキャンキャンキャン…





…着火しません😅





テスターを使って電圧を調べたところ、

バッテリー自体は12Vあるが、イグニッションコイルは8Vしかなく、

電圧が下がっているのでブースターを調べたら、

昇圧どころか…降圧している事が判りましたので、

今回はブースターを外して12V対応に変更。





再度イグニッションON‼️















よし！

今度はちゃんと着火して、エンジンが元気良く始動しました✨







その後、試走してみて異常なし‼️

しかもバッテリー直接電源供給化した恩恵で、

加速力も上がり良い感じです♪





今回はブースターがハズレ品だったので、

またの機会に再挑戦しようと思います。

こんにちは、千葉かずです！

先日、前オーナーさんから数えて、

11回目の車検を迎えました。








基本点検は自分で行い、代行をショップさんへ依頼しました。














↑前と後ろで迫力差が…😅

陸自で車体下を覗くので、エアロパーツを外しておきます。

ヘッドランプはLED→ハロゲンへ交換、その他電球も交換。








↑無事に車検を通過して、再度2年間乗り続けられます♪












↑LinkG4+専用に用意したPCとGRID製CPU延長ハーネス。

今後はLinkG4+のデータを詰めて、サーキットを走れるまでの

セッティングを進めて行こうと思います。

こんばんは、千葉かずです！

日本ではアフターパーツ業界は頭打ちし、

ラインナップが消えたり、生産中止となる一方で、

多くの日本製スポーツカーが海外へと渡り、

日本車ブーム真っ盛りな状態。





当然、海外製のアフターパーツも増えており、

我がランエボも、カーボン製パーツがポーランド製🇵🇱、

LinkG4+もニュージーランド製🇳🇿と、

海外製アフターパーツがネットで手に入る。





そして、更に追加で海外製パーツが増えました。





それは…香港🇭🇰のメーカー【WK motorsport】社製、

Hパターン式ショートシフターです♪





ショートシフターといえば、ひと昔はシャフトが短くて、

手首でギアチェンジ出来るぐらいクイックでしたが、

最近の傾向は、シャフトが長いのにHパターンでも、

ストロークが短くギア操作が出来るのが主流になっている。





この手のショートシフターは、特に珍しいものでは無く、

CAEやイケヤフォーミュラなどが以前から発売しているが、

いづれも5速MT専用であって…

今のいままで、6速MT用を作ってるメーカーが無かったのです！





昨年、ランエボの仲間がWK motorsport社製、

ランエボ仲間の一人が、CP9A 5速MT用のショートシフターを装着、

実際に操作させて頂いて、非常に好感を持ちました。

その彼から『6速用も開発している様ですよ！』という情報を貰い、

調べると…確かにCT9A 6速MT用ショートシフターを開発している、

SNSや動画サイトがありまして、そのメーカーをリスペクトしていました。







そして4月1日からデリバリー開始と共に、早速メーカーへ発注して、

4月9日に我が家へ到着しました♪







しっかりとした専用ケースに入っています。

シャフト本体、台座、シフトノブ等々が入っていますが、

説明書はありませんので、構造を見て付け方を判断しました。

（※Youtubeの方で取付ガイド動画がありました。）







↑純正CT9A 6速MTのシフトに、

コルトスピード製GTシフターを付けていました。







↑純正とショートシフターを比較。







↑交換完了。

自分のは内装が無いので、概ね1時間弱で完成！

シフトノブは、WK motorsport製のジュラゴンノブを装着。







↑実はシフトノブの所、ネジが2層構造になっていて、

純正シフトノブが装着可能なので、日本の汎用シフトノブも付けられます。

5速用は非対応らしいですが、装着した仲間がメーカーへ改善を要望出して、

そのお陰で6速用は対応させたのかも。

※もしかしたら、5速用も今は改良してるかも⁉️

5速用を検討する方は、事前にメーカーへ聞いてみてください。







↑自分が作業した中で、一番苦労したのが赤丸部分の調整。

3mm 六角レンチと8ミリスパナで高さを調整するのですが、

位置がかなりシビアで、締め過ぎるとバックギアまで入ってしまうし、

緩め過ぎると5速・6速ギアに入りません。







始めはボール内のグリスが馴染むまで、

結構ギアチェンジが重くて大変でしたが、

馴染んできたら、カッチリ&スコスコ＆ショートで、

遊びが無く、とても操作が楽しく非常に良い動きをして、

純正でもショートですが、さらに半分程度の動きで、

今はとても気に入っています♪





購入方法は、Facebookメッセンジャーで、

英文のみでのやり取りとなります。

代金支払いは、Paypalのみの対応なので、

Paypalアプリをダウンロードして、登録する必要があります。