t〇mｸﾛｽのブログ一覧

今日は珍しく試乗予約なんてのをして乗ってきました。

その車が…

「X大好きおじさん」と個人的には勝手に呼んでいるイーロン・マスクがCEOを務める自動車メーカーであるテスラのモデル3です。

先日マイナーチェンジが発表されていますが今回試乗したモデルはマイナーチェンジ前のモデルです。

今回はテスラが全国で開催している試乗会が松江に来るということでなかなか見れるものでもないですし見に行こうということで試乗の予約も入れていきました。

ちなみに試乗会の情報は9/2～3に開催された「さんいん輸入車ショー」と同時開催だった「さんいんEVショー」にて入手していましたｗ

ちなみにどうでもいいですが新型はこちら。

新型はいったん置いておいて、現行モデルのデザインはというとどちらかというとのっぺり系。

グリルレスでラインが1本入っているとはいえほぼボディ色で作られているので結構平面的に見えがちです。

ライトもどちらかといえば縦基調で少しカワイイ系。

なんかテスラというメーカーのイメージとは合わない感じ。

おそらく新型で大きく変わったのはそういったところもあったりして？

サイドを見ていきましょう。

モデル3は一応テスラ内ではセダンモデルというカテゴリになりますが、見た目だけならハッチバックっぽい感じ。

ただ、トランクは下の方しか開かないのでハッチバックではなくしっかりセダンみたいです。

なんとなくの印象はクラウンクロスオーバーをちょっとシャープにしたような感じ。

カメラやらセンサーやらがかなり仕込まれていて、フェンダーにある黒のガーニッシュもカメラを仕込むためにつけられています。

ドアノブはいわゆるフラッシュサーフェスタイプで後ろ側の上に切れ上がっている辺りを押し込むとドアノブが出てきます。

これは好みもあるとは思いますが白ボディに黒のドアノブは少し商用車的に見えないこともないｗ

そしてリア

こちらもマイナーチェンジ前なのでしっかり灯体があるタイプ。

リアはなんか普通のクルマって感じ。

流行りの一文字も使ってなければレタリングも使ってないしとここだけ見たら少しテスラのイメージからすると古臭く見えるくらい。

この辺もマイナーチェンジでランプがコの字タイプに変わってテスラのロゴもマークからレタリングに変わります。

お次は内装。

こちらもマイナーチェンジ前なので木目調パネルを使ったリビング的な感じ。

やはり特徴的なのはスイッチ類がほぼないこと。

あるのは15.4インチのセンターディスプレイとステアリングとウィンカー/ワイパーレバーとシフトレバーとステアリングスイッチのみ。

マイナーチェンジ後になるとステアリングコラムにあるウィンカー/ワイパーレバーとシフトレバーも廃止されます。

質感自体は悪くなく、ちょっと変わってるなと感じる以外は落ち着いた色味ですしなかなかいい感じ。

ただし、操作性はやはりというかなんというかあまりユーザーフレンドリーではないですね。

最終的にたどり着くであろう完全自動運転の世界であればこれでもいいのですが、まだドライバーがステアリングを握り、アクセル・ブレーキを操作して運転するスタイルである今の状態においては最悪の部類にあります。

まず最初の問題はドラポジを取るのにいちいち画面を呼び出さないといけないこと。

実際に乗る場合は一度登録するとキーやアプリと連動してメモリーを呼び出せるみたいですが、今回の場合は試乗ということで登録はしないので自分でドラポジを取ります。

レバーがあって動かせば一発で、とはいきません。

そしてもう一つは何と言っても何もかもが画面に統合されていて機能が煩雑になってしまっていること。

エアコンくらいであればディスプレイ内に統合されている車も少しは増えてきたので気にならない場合なんかもあるのですが、ドライブモードや回生レベルの調整などの走行中に触る可能性もありそうな機能類まですべて画面の中に集約されていていちいちメニューを呼び出さないといけません。

単純に面倒なだけでなく現在のスタイルを考えると”安全”という意味合いで問題な気がします。

こう言うと「止まって操作すればいいだろ」とか言われそうですが、回生レベルや走行モードなんてのは周囲の状況によっても変更することがあると思います。

そうするとディスプレイでメニューを呼び出してなんて…というのは長時間視線を外すことにもなります。

少し前に書いた通り、将来的に訪れるであろう完全自動運転の時代であればこれでもいいかもしれません。

しかし今はまだ実用レベルの自動運転(ここで言う自動運転はレベル4以上)は存在しません。

それはテスラであっても同じことです。(オートパイロットもレベル的には2)

理想を追い求めることはいいことだと思います。

しかしそれは安全があることが前提です。

特に走行中は瞬時に判断して運転操作を行うことを求められます。

パッと見でわかりやすい操作系統というのはレベル4程度の自動運転が実用レベルに達するまでは重要だと僕は考えています。

シートははっきりアメリカ人向けだなと感じる造り。

全体的に大き目でホールドはあまりなし。

高さ自体は結構下がるようなのですがペダルとの位置関係でかなり高く感じます。

かなりパワーがあるだけにこの感じは安心感に欠ける印象。

まぁこの辺にして走り出しましょう。

シフトレバーはステリングコラム右側(国産車ならウィンカーの位置)にあります。

マイナーチェンジされたらこれもなくなりますが…

これを下に動かすとDに入ります。

パーキングブレーキはシートベルトをしていれば特に操作しなくてもアクセルを踏み込むことで解除されます。

今回試乗したモデル3はロングレンジのデュアルモーターAWDです。

トルクなどは非公表ということで詳細な数値はわかりませんが、0-100km/hを4.7秒で加速するらしいです。

そのパワーはやはり強烈の一言です。

「モーターで走ってます！」「トルクすごいでしょ？」と激しく主張する感じ。

空いていたところでテスラの方から「踏んでみてください」と言われたのでベタ踏み近くまで踏んでみましたが、頭が持って行かれましたｗ

メニューを呼び出していないので詳しい走行モードなどは不明ですが、それにしてもとんでもないパワーです。

日常使いでは少しアクセルワークに気を遣うレベル。

モード変更で対処しないといけませんね。

それかレーサーの如く首を鍛えた方がいいかもしれませんｗ

加速が結構しんどいのに比べると減速側はいたって普通。

回生ブレーキもレベル調整があるみたいですがこちらもメニューは呼び出していないのでどんなモードだったのかはわかりません。

というかテスラのスタッフが勝手にモードを呼び出して変更していたのでその辺は説明も欲しかったところ…

静粛性は標準レベル。

特別静かという感じもありません。

足回りは道があまり悪くなかったので詳しくは試せなかったですが細かい凹凸は気にならない感じ。

重たいバッテリーによる低重心化と相まってフラットライド感はありました。

ステアリングフィールは車格やスペックを考えると少し軽めなくらい。

モードでいろいろあるとは思いますがもう少ししっかり感が欲しいです。

そして最後に気になったのは微速での動きがぎこちないこと。

これもいろいろなモードとの兼ね合いだとは思いますがバックで車庫入れする時にガソリン車の感覚で軽くブレーキを踏みながらブレーキの強さで速度コントロールというのはできません。

基本的にはアクセルでコントロールする感じでしょうか。

ブレーキはちょっと踏んでしまうと完全に止まってしまって放してもクリープしてくれないのでアクセルを軽く踏むと今度は思ったより飛び出す感覚。

これを普通に扱うには何かモード変更が必要なのでしょうがテスラユーザーの皆様はいったいどうしてるのでしょう？

ということで乗った感想としては…

です。

何もかもが今までのクルマの常識とはかけ離れているといってもいいでしょう。

それが未来感に繋がっているところもまた事実ではありますが…

そして短時間の試乗ではこの車の全容の1％も理解できないのではないかと感じました。

実は今回の試乗会って予約としての枠は1時間取ってあるらしいのですが試乗自体は10分ほど。

この10分である程度も理解できる車ではありません。

もう少し長期で乗ってやっと少しわかるかな？という感じ。

僕がここまで語ってきた気になる点も長期で乗ると何かしら解決策が見つかるかもしれませんしオーナーの方なら解決策をご存じなのかもしれません。

ですがこれはあくまでも「私、t〇mｸﾛｽが自分で乗った車に対して自分が思ったことをただ言う場」でしかないのでこれ以上は何も言いません。

最後に、今のところEVを選ぶとしてもテスラの車は全てにおいてフィーリングが合いそうにありませんので購入に至ることはないと思います。

先週のさんいん輸入車ショーで見てきた中国のメーカーBYDの日本市場参入第1弾モデルになるATTO3です！

今回は松江にあるBYD AUTO 松江開業準備室にて試乗してきました。

普段なら仕様をつらつらと書くところですがATTO3は1グレードでオプションもないので特に書くことがありませんｗ

デザインやらなんやらについてはは前回の『ちょっと気になっちゃうあの車』を見ていただくとして、早速走ってみましょう！

最近のトヨタ車で感じるような緩いカーブのためにほんのわずかに操作した時の変なひっかかりもなく、昔の日産のようなスカッと抜けるような感触もない。

何も意識することなく普段通り動かせばその通り動く。

「これだよこれ…」ってなるやつでした。

ちなみにステアリングは少し細め。

この辺は好みが分かれるところですが、もう少し太い方が良いという人はいそうです。

タイヤは235/50R18のコンチネンタル・エココンタクト6Qを履いています。

足全体はとてもしなやか。

タイヤに十分なエアボリュームがある+ボディ剛性がしっかりしているので足がよく動く。

という組み合わせになっていて小さい凹凸は完全に足だけでいなしています。

もう一つ乗り心地で大事なのがシート。

前席は運転に主眼を置いたホールド性の高いものが採用されています。

レカロなどのセミバケットほどではないですが、大多数の車の純正シートよりはかなりホールドします。

リアシートは形状こそ一般的ではありますが、床と座面の高さ関係が良く、膝が持ち上がりにくい造りになっています。

床面は当然ガソリン車より高くはなっていますが、それでもあからさまに高くなったという感じもなく意識しなければ普通に座れそうな感じです。

BEVだと前席下への足入れもできない場合が多いのですが、ATTO3は普通に足入れできる空間がありました。

なので、足を思いっきり前に伸ばしても全然大丈夫。

後席の快適性ならbZ4X/ソルテラを上回っていると思います。

アリアと比べても遜色ない感じ。

そして静粛性も比較的高いレベルを確保しています。

タイヤがQuietの頭文字であるQを冠したモデルになっていることからもわかる通りロードノイズも比較的静かです。

床下からの遮音もしっかりしているのか、VEUROを履いたエクリプスクロスと比べても同等～空洞共鳴だけは少し劣るくらいかなというイメージです。

クルコンやレーンキープ、緊急ブレーキサポート、後方の運転支援装備、360°モニターなどの先進安全機能、4G接続対応の12.8インチコネクティッドナビ(Apple Carplay，Android Auto対応)など最近は当たり前になってきている装備類をしっかり標準装備しつつ、オプションになっていることが多いパノラマルーフもついてこのサイズのSUVが440万円はかなりコストパフォーマンスが高いように感じます。

所謂メーカーオプションと言われるものは有料のボディーカラーのみ。

こちらは5色用意されているうちのグレー以外は全て66000円の有料色になります。

あとは税金類、コネクティッドプランの費用や保証サービスの費用、新規でEVを購入する場合は自宅用充電器などが乗ってくると思いますので、総額は500万円ほどでしょうか。

これは補助金を含まない金額になるので、補助金を適用するとこのクラスのハイブリッドモデルとも戦える金額になってくることがわかります。

ウインカー、ワイパーレバーの配置を国産車と同じ仕様にするなど明らかにコスト高となる日本専用仕様もありながらこの価格というのは結構高得点です。

ここからは3つの「あっ！」からは外れますが少し気になったところを。

これは完全に慣れの問題にはなってきますが、国産車の多くは右側にADAS系の操作スイッチ、左側にオーディオ関連のスイッチが配置されています。

しかしATTO3はこれが逆になっています。

国産車の配置に慣れているといきなり乗り換えたときには少し戸惑いそうです。

回生ブレーキは結構滑らかにかかるのですが、フットブレーキは踏み始めに鋭く制動力が立ち上がるタイプになっているので、慣れていないと回生との協調もあってカックンブレーキ気味になりやすいです。

もう一つブレーキ関連ではオートホールドからの解除が少し遅いのか発進で少し引っ掛かりを感じます。

これは前回の「ちょっと気になっちゃうあの車」の時にも懸念点として挙げていましたが、実際走らせてみると、速度、”文字情報としての”バッテリー残量などの情報は見やすいもののその他の情報が少し見にくく感じました。

今回はメーターの表示をライトモード(実際のモード名が不明のため便宜上ライトモードとします)で乗っていましたが、若干緑がかった水色の背景に緑のアイコンは正直ちょっとわかりにくいです。

どうやらダークモードがあるみたいなのでそっちで乗るとまた違って見えるかもしれません。

電気自動車なのでもちろん装備されている車両接近警報装置。

ちょっと独特な音がします。

擬音で表すとしたらヒューンというよりはヒョーンという方が近いような感じです(説明しろと言われても難しい…)

トヨタの音に近い感じにはなっていますが、それより少し高周波音が強いようなイメージです。

室内にもそれなりの音量で聞こえてくるので気になる人は気になると思います。

ここまでいろいろ書いてきましたが最終的に感じたのは「日本車うかうかしてられないですよ…」でした。

まだ知名度は低いですし、販売店もこじんまりした開業準備室と呼ばれているものがほとんどです。

現状の松江にある開業準備室も貸店舗？にスタッフが1人常駐していて駐車場もスタッフが何人か来ると来客用の駐車スペースはほぼないような状況になるほどのホントに仮店舗といった風貌。

普通のディーラーみたいな店舗ができていくのはもう少し先になりそうな感じではありますが、20日に登場するコンパクトモデルのドルフィンもありますし、今後全国に100店舗ほどの正規ディーラーを展開予定で対面販売重視の姿勢を打ち出すなど広がってくると結構興味を持たれる方は多くなってくるのかなと思います。

もちろん昨今の日本と中国の関係性などいろいろ問題になりそうなポイントはあります。

「中国のものは信用できない」と切り捨てるのも自由です。

ただ、純粋にATTO3の”車としての出来の良さ”を目の当たりにすると日本車がこのままでいいのか？と色々考えさせられます。

というすごく今更感満載のご挨拶から始めますｗ

猛烈今更ですが年賀状の代わりです。

本年もどうぞよろしくお願いいたします。

というわけで本題へ戻ります。

もうこれしかネタがないと言っても過言ではないですが気になる車シリーズですｗ

今回の気になる車は…

「21世紀に間に合いました」から25年が経ちました。

ラテン語で「～に先駆けて」という意味を持ち、まさにその名の通りハイブリッド車の先駆けとして世の中に登場しその後の自動車産業をリードする存在となったプリウスもいよいよ5代目モデルに当たる60系が登場しました。

「HYBRID REBORN」をコンセプトに掲げ、今までとは違う新しいプリウス像を作り出すべく開発されたこの新型プリウス。

今回の試乗車は3種類あるパワートレインのうち最も売れるであろう2.0LのHEV。

グレードは一番上のZ

ボディーカラーはダークブルーですね。

ホントは新色のアッシュとかマスタードが見てみたかったですがこの辺は今のところ捕捉しているのが白とこの色なので新色はまたそのうち見たいかな。

特にアッシュは絶対見たいです。

テレビではさんざん見ましたが実車だとやはり印象変わりますからね。

デザインから見ていっても今までとは違うなというポイントを感じることができます。

まずはフロントから見ていくと、コの字型になっているヘッドライトユニットにウィング形状になるようにパネルが食い込む形は最近のトヨタ車ですっかりおなじみとなった顔つきになっていますね。

50系が出たときはなんじゃこれ!?という感想を抱く方が多かったんじゃないかと思うのですが、今回の60系は好き嫌いはあるにしても好まれる割合は増えたんじゃないかなと思います。

次はサイドから見ていきます。

新型になって横からの見た目は大きく変わってプリウスのボディ造形としては3世代目といっていいかなと思います。

やはり何と言ってもルーフが描くラインが大きく変わっていますよね。

ルーフの頂点が先代までと比べると大きく後ろに下がっているのが特徴です。

そしてボディ先端からルーフ頂点に向かって真っすぐ伸びるような形になっているのも変化点。

ワンモーションフォルムといった感じです。

そしてもう一つ大きく変わったのがリアドアのドアノブが隠されたことでつるっと感が増しています。

そこにマツダ車かのような面構成のドアからフェンダー周りのデザインもあってスポーティーな感じが強くなりました。

ボディのカタチに対して19インチホイールはすごく大きく感じます。

踏ん張り感がかなり強いですね。

ちなみにここで余談ですが冬タイヤは絶対にインチダウンしてください。

カタログに書いてありましたが19インチだとホイールハウスとの隙間が狭すぎてチェーンが装着できないそうです。

戻りましてリアも見ましょう。

こちらもすっかりおなじみの一文字型ですがほかのトヨタ車と違うのは一文字が完全につながっていること。

今までは一文字をぶった切るようにトヨタロゴがついていましたがそれを上に移動させて一文字を繋げました。

そして車名もセンターにレタリングされている辺りは最近のトレンドを網羅していますね。

さらにもう一つ、ハイブリッドのロゴが変わりました。

このロゴは結構いいですね。

クラウンもこのロゴならかっこいいんですがねぇ…

さらにプリウスのデザインを象徴していたような気がするリアのダブルガラスがなくなりました。

これも結構印象が変わって見える理由ですね。

ルーフ頂点からリアへの傾斜が強くなったことでシングルガラスでもしっかり視界が確保できるカタチになったということでしょう。

それにしても個人的には新型プリウスのデザイン結構好きですよ。

初めてプリウスという車の中ではいいなと思いました。

それでは内装を見ていきましょう。

この車はいわゆる標準仕様のグラディエントブラックという内装色になります。

もう一つマチュアレッドという赤のラインが入った内装色もあります。

質感は最近のトヨタ車よろしくかなりプラ感は強いですね。

それでもクラウンのあの残念さから比べると遥かに良いですね。

事前に画像が出ていた時点で言っていたことではあるのですがクラウンよりプリウスの方がすっきりしていて好みです。

そんな中でひときわ目を引くのはメーター周り。

ｂZ4X/ソルテラで採用されているトップマウントです。

これの見やすさは相変わらずよろしくないですね。

ステアリングの位置を合わせるとやはりメーター下端にかかりますね。

といっても下にはほぼ何も表示していないので影響は少ないですが…

個人的にこのトップマウント式メーターはプリウスで数少ないあまり好きじゃないポイント。

ステアリングコラム周りの造形も多少影響しているんですがステアリングがかなり低くなっているように見えてしまって上げると姿勢もおかしくなるしメーターは隠れるし、だからといって下げると視覚的な違和感がどうしても拭えません…

シートは全体的に着座位置が低め。

フロントは高さが調整できますがリアシートはかなり低く感じました。

乗り込んだ時に一瞬「お前はスポーツカーか？」ってなります。

前席に大柄の方が乗ってシートが後ろ目になると後席の快適性は犠牲になります。

前席下に足が入らないのもあって座面から太ももが浮きやすくなっているのは後席の快適性を気にされる方にとっては少し気になるところ。

ハイブリッドシステム停止時だと前席が自動で下がってきてしまうので足元空間はあまり確認できませんでしたが、一番下がっていてあの感じなら前に出したらまぁ問題はないよねという感じです。

それでは走り出してみましょう！

2.0LのHEVユニットは当然ながら最新世代のもの。

通常のハイブリッドのプリウスとしては歴代で最もハイパワーな組み合わせ。

とはいっても街乗り領域では「おっ！」となるようなものではないです。

いたって自然な乗り味。

変にモーターが強調もされていないけどエンジンだけの力ではない感覚があります。

一方でエンジン始動時のステアリングやペダルに伝わってくる振動はクラウンの2.5Lより少ないです。

振動はプリウス、静粛性はクラウンといった具合。

クラウンに試乗した時も書きましたが、タイヤサイズが超特殊な195/50R19。

検索をかけるとスタッドレスがBS(VRX3)、ヨコハマ(IG70)、ダンロップ(WM03)、グッドイヤー(ICE NAVI8)から出ているみたいですがサマータイヤの社外品は今のところ出ていないという状態…

ただ先述した通り19インチだとチェーンが装着できないとのことなのでスタッドレスは17インチがおすすめです。

ちなみにZグレードでも195/60R17にインチダウンできるオプションが存在します。

11万円ほど安くなるので19インチはいらないよという方は17インチをあえて選ぶという選択もいいかもしれません。

ただしホイールは鉄チン+ホイールカバーになり、装着されるカバーがXグレード相当のものになります。

Xグレードはカタログも別に用意されるほど割り切られたビジネスモデルになるので見た目がこっちと同等になるのは気になる人にとってはネックですね。

一応モデリスタから17インチアルミホイールが出てはいますが13万円くらいするのでわざわざ17インチにする金額的なメリットがなくなるので悩みどころ。

一応17インチのメリットはタイヤが19インチに比べて豊富に用意されていることとアフターのタイヤが安いことですかね。

主要メーカーならサマータイヤもスタッドレスも(一世代前の所謂メジャーモデルも含めて)一通り揃います。

ちなみに195/60R17というサイズはロッキー/ライズ/レックス兄弟が純正採用しているサイズなのでサマータイヤはSUV用のラインアップが豊富に用意されています。

誰も気づいていないだけでプリウスもSUVの仲間入りしてたんでしょうかｗ

話が逸れ過ぎたので試乗の感想に戻りましょう。

この「径の割に細い」タイヤの影響はあまり感じなかったです。

接地感が弱いという感じもなかったです。

ちなみに今回の試乗車に装着されていたのはヨコハマのBluEarth-GT。

エコタイヤではありますがしっかりしたタイヤなのでこれが効いているのかもしれません。

足回りはしなやか。

今回の試乗コースは結構路面も悪いところが多いのですが、嫌なゴツゴツは一切感じませんでした。

だからといって変にふわふわする感じもないのでこれはすごくいい。

一方でステアリングフィールはクラウンに近い感じであまり好みではありませんでした。

センターに変な重さがあります。

やはり緩いカーブで引っかかる感触です。

引っ掛かりを超えるとその先は結構自然なフィーリングなのでセンター付近だけが惜しいところ。

というわけで僕の評価としては…

という感じです。

当然人それぞれ好みがあるので今までのトヨタ車がめっちゃ良いという方はそれでいいんです。

あくまでも僕は波長が合わなかっただけ。

それが今回のプリウスでは今まで見てきたトヨタ車よりは波長が合わない感がなくなってきたというイメージで思っていただければと思います。

”続”とつくということはまた同じ車に乗ってますねこの人。

しかもその15って最新じゃないですか。

というわけで今回の車は…

ということで1日にクラウンを2台乗るバカはこちらです←

というのは冗談で、もうすでにわかる人ならお判りですね。

この試乗車はCROSSOVER RS Advancedになります！

この車の場合は一瞬でわかりますね。

ブラック×プレシャスレイのバイトーンはRSグレードにしか設定がありません。

基本のデザインについての感想はその15の方を見てもらうとして違いが多少はあるのでサクッと見ていきましょう。

まずはホイールが専用デザインの21インチになっていますね。

なかなかスポーティーなデザインですね。

そしてこれは結構細かい違いになるんですが、車名エンブレムとフロントの王冠のロゴが漆黒メッキになっています。

普通のメッキと違って締まって見えます

ただし、トヨタマークとハイブリッドのマークは通常と同じものなので統一感がないのは残念なところ…

内装もRSグレード専用のブラック/イエローブラウン内装になっています。

ベース自体は同じものなので600万の車というには少し残念なのには変わりないですが、このイエローブラウンの色味が結構上質さを出していて残念さを緩和してくれます。

そしてこのプレシャスレイというボディカラー。

HPで見る分にはかなり黄色みが強いカラーなのかと思っていましたが、実物を見るとどちらかというとゴールドがかったオレンジというような印象。

バイトーンの黒の入れ方といいなかなか攻めたカラーリングです。

デザインをザッと見たところで早速走り出しましょう！

何と言っても今回のクラウンクロスオーバーにおいて最大のトピックはこのRSグレードに設定される2.4Lターボ+モーターの『デュアルブーストハイブリッド』です。

「燃費が悪い？だからどうした。」と言わせるだけの説得力を持った爽快な走りを提供してくれます。

0からアクセルを踏んでいくとモーターは当然瞬時に最大トルクを発揮しますし、さらに踏んでいくと2.4Lターボが2000rpmから460N・mという強烈なトルクを発生しさらに力強く加速していってくれます。

そしてその爽快感をアシストするのがDirect Shift-6AT。

Dレンジで走行する分には小気味良いシフトチェンジで爽快な走りを作り出してくれます。

2.5Lモデルには存在しない楽しい走りがあります。

「ドライバーズカー的性格を与えようとしている」とその15で書いたのですがまさにこのRSがその性格を表している車で、これこそが今回のクラウンクロスオーバーでは本命といえるのかなと思いました。

著名なジャーナリストの方々も含め、『今回のクラウンの本命はRSだ！』という声を耳にしてきましたが実際に乗り比べてその意味がよくわかりました！

そして気になる21インチの乗り心地ですが、これがまた極めて良好。

ここでもRSが本命なのかなと感じるのが19インチより21インチの方が乗り心地がいいんです…

一般的にはインチが小さい方が当たりが柔らかくなる傾向にあるかとは思いますがことクラウンの場合は21インチの方が振動の収まりもスッと収まっていていい感じですし、タイヤの音も21インチの方が静かです。

21インチに合わせてセッティングされてるなという感じ。

タイヤ銘柄はダンロップのSP SPORT MAXX 055。

SP SPORT MAXXなのでコンフォート全振りでもない(車の性格を考えればベストな選択)のですがロードノイズもパターンノイズも空洞共鳴音も19インチより静かです。

と、ここまでべた褒めですが気になる点もあります。

それはパドルシフト時の変速レスポンスです。

6ATでパドルシフトによるマニュアルモードもあるのですが、変速すると2テンポくらい遅れて変速します…

ここだけはもったいないポイント。

来て欲しいところからかなり遅れて変速が来るので少し驚いてしまいます。

でもそれ以外はかなりいいです！

もう一つ走り以外で気になったことが。

RSはディスプレイオーディオがTコネクトナビ+車載ナビになっているからかメーター内に地図が表示できるのですが、デフォルトの表示だとただ道の線が引いてあるだけなので結局ナビの情報が必要になってしまいます…

ここは12.3インチを活かした表示も欲しいところ。

以上、クラウンクロスオーバー　RSの評価でした。

結論でいうと…

ですね。

僕のイメージするクラウン像はその15でどうぞ。

この車がクラウンであるかといえばなんか違う気がするけど、とりあえずこの車におけるベストバイは、間違いなくRSです。(Advancedの有無はお好みで)

走り出せばみんな笑顔になれる車です。

今回の車は…

トヨタの新型クラウンです。

16代目となる今回のクラウンクロスオーバーは今までの伝統だったFRベースのプラットフォームや純粋なセダンというボディスタイルを捨て(セダンは別で登場予定)、FFベースのプラットフォームにセダンを少し高くしたようなSUV風味のデザインで登場し話題を呼びました。

また、このクロスオーバー以外にも少し小さめ(と言ってもサイズはしっかりミドルクラスSUV)のクラウンスポーツ、伝統のセダン、ランクルに迫るようなサイズ感のSUVとなるクラウンエステートが2023年以降順次登場する予定となるなど今後も気になる話題がたくさんある車です。

今回はその第1弾となるクロスオーバーにやっと試乗してきました。

けっこう今更感はあるかと思いますが、どうもほかの車種(CX-60とか)と比べてそこまでってほどでもなかったのでとりあえずこのタイミングで。(別に理由もありますが…)

今回の試乗車はCROSSOVER G Advanced

グレード的には中間グレードの扱いとなるGに先進装備が増えたモデル。

ボディカラーは新色となるプレシャスブロンズ。

一番上の写真は正確な色味ではありません💦

というわけでまずはデザイン。

フロントから今までのクラウンとは大胆に雰囲気を変えてきましたね。

ガバッと大きく開いてるように見えるアンダーグリルはトヨタの他車種でもよくある雰囲気。

”高級感”があるかといえば微妙なところではありますが、かっこいいとは思います。

ヘッドライトもシャープですし、僕くらいの年代の人が乗ってもおじさん臭くは見えないと思います。

続いてサイド。

ここが特徴的なところでセダンを少しリフトアップしたような感じ。

かなり重厚感がある感じがします。

全長は4930mmあるらしいのですがそこまで大きくは感じません。

最近見たクルマは大きく見えるものばかりだったので結構対称的な感じがします。

フェンダーモールであったり、ドア下部のガーニッシュだったりとSUVであることをアピールする装飾がつけられているのはやはり今までのクラウンとは全然違うポイント。

結局この辺が”クラウン”という車名に対してこれでいいと思えるのかどうかは未だに論争の的であるかと思います。

下位グレードのXとこのGは19インチホイールですがこれでも全然ありだと思います。

ちなみにタイヤサイズは225/55R19。

19インチとしては少し細めのサイズ感なのかなという感じ。

オプションで18インチ仕様というのもあるので一応冬タイヤは18インチまで下げられそうです。

そしてリア。

横一文字のテールランプとレタリングのCROWNロゴは最近の流行りをしっかり取り入れてますね。

ただ、このリアデザインは個人的には明るい色では乗りたくないです。

今回見たクルマはプレシャスブロンズですが、この色でも正直キツイです…

なんかすごいのっぺりして見えるんですよね。

これなら今度出る新型プリウスの方が何倍もかっこいい気がします。

ブラックとかの暗い色、もしくはバイトーンを選べばまぁ気にならないかなといったところ。

僕的には『前だけ見る分にはかっこいいんだけどなぁ…』という感想です。

続いて内装。

この車は標準のブラック内装ですね。

ここも今までクラウンと全然違うところで木目調パネルは一切存在せず、装飾の類はゴールド色のラインが一本入ってるくらいですね。

内装に関していえば一言『残念です』。

けっこういろんなところで言われていることではありますが、とても600万の車の質感ではないですね…

インパネ上部は”一応”ソフトパッドではありますがすぐ下の樹脂の固さがまるわかりです。

ドアトリムに至ってはソフトパッドはごくわずかで、大部分をハードプラが占めます。

300万円以下の車なら「まぁ多少はね？」となりますがこの車は一番安いグレードでも450万円する車です。

それと結構分割線が目立つ印象。

新型プリウスの方がすっきりして見えます…

さらにもう一つ気になったのがステアリングスイッチの感触。

特に左側にある十字キー部分。

ふにゃふにゃしていて触っていてもどうも安定感がありません。

質感の話はここまで。

機能面でいうと設置されているUSBポートはすべてType-Cになっている辺りはしっかり先進的。

置くだけ充電は縦置きになっていてスペース的にも節約できてるなという印象。

メーターは全グレード12.3インチフル液晶。

以前乗ったことのあるスバル・ソルテラ(トヨタ・bZ4X)の7インチ液晶メーターと比べてやはり大きい分しっかり情報が目に入ってきます。

表示的には結構シンプルにまとまっていて見やすい印象。

センターディスプレイも下位グレードのXを除いた全グレードに12.3インチのディスプレイオーディオが標準装備されます。

ナビ画面は最近のトヨタ車の定番になっている超シンプルな表示のやつ。

地図が見やすいかと言われると慣れの問題かなぁ…と思います。

少し前のトヨタ車にあった9インチタイプのようなものすごい存在感はなく、すっきり収まっている感じがします。