t〇mｸﾛｽのブログ一覧

今回の車は…

何も言うことはないですね。

ヤリスをベースにWRCのラリーカーのホモロゲーション車両として出たモデルですね。

残念ながら今シーズンのWRCにはGRヤリスベースの車両は投入されませんでしたが…

ラリーカーのベース車両という観点から見るとランエボやWRX STIのような過激な性能にも期待が持てる1台です。

今回試乗したのはRZ。

1.6L直3ターボ+MTの標準グレードで基本的な装備はそろっているモデル。

上位のRZ High performanceはより走りにこだわった装備がついていますが、普通のRZでもそれなりの装備はきちんとついています。

デザインはヤリスがベースながら面影が感じられるのはライト類の形状程度でしょう。

それ以外は全くの別物です。

そもそものボディ形状からして全然違います。

リアフェンダーの膨らみはものすごいですよね。

画像で見たときからとんでもなく膨らんでるなとは思ってましたが実車で見ると迫力がすごいです。

これもあって全幅が1805mmとエクリプスクロスと全く同じ数値になってます。

内装はベースになってるヤリスをほぼそのまま踏襲しています。

ソフトパッドとかもないので正直質感はそこまで高くないですね。

あと、ディスプレイオーディオの存在感がかなり強いです。

最近のトヨタ車に共通していることですがこのディスプレイオーディオの存在感はあまり好きではありません。

ボタンも多く両サイドに配置しているのは機能的かもしれませんがちょっと古臭さも感じます。

ステアリングの革はしっとり系。

メーターは左右アナログメーター+中央に4.2インチのインフォメーションディスプレイという近年の車のなかではかなりシンプルな構成。

これも勝つための車であることを明確に表していますね。

シートは造りこそしっかりしていますがスポーツモデルというイメージで乗るとちょっと物足りない感じ。

以前にレカロのイベントに行ったときに、「GＲヤリスもシート、シートポジションがあまりよくない」という話をチラッと耳にしました。

「もう少しだけ下がってたらなぁ…」と思いました。

それでは走り出しましょう。

先週N-ONEのRSでMT車には乗ったとはいえ特性が全然違う車ですのでド緊張です。

ちなみにホンダの時はまさかの1人で試乗できた(もしかしてコロナ対策？)のですが今回はディーラーの営業さんも同乗してるのでより緊張ですｗ

さて、WRCのベースということで先にも挙げたような、ランエボであったりWRX STIといったような車を想起させる成り立ちのGRヤリスですが、走り始めの第一印象は「思ったより普通の車」でしたｗ

1.6Ｌ直3ターボエンジンは最近のターボ車のなかではそれほど低速側には振ってない特性ではありますが低速域からなんの過不足もなく普通に走ってしまうので拍子抜けです。

回転数を上げれば3気筒っぽいサウンドがしますが、決して安っぽい音ではないのはいい感じ。

日常の回転域ではさほど音の良さは感じられません。

というか想像以上に静かなくらいです。

ハンドリングはスポーツモデルらしく軽快そのもの。

思った通りに動いてくれます。

ちょっと硬めですが、ゴツゴツとはならない絶妙なポイントを突いています。

全体的な印象としては「シートがもったいない！」ですね。

ハイパフォーマンスモデルとして必要な要素は大体そろっているが故にこういうところが気になってきちゃいます。

ものすごい過激なモデルかと思ってましたが思ったよりは普通に乗れちゃう感じの車でした。

もっと刺激が欲しかったらここからチューニングして仕上げるのがいいのかもしれませんね。

今回の試乗はこちら…

三菱のPHEVにとっては強敵となるRAV4のプラグインハイブリッドモデル。

つい癖でPHEVと打ってしまいそうになりますがトヨタはPHVです。

グレードはG Z。

フル装備の上級グレードですね。

デザインはRAV4の標準車をベースとしながら一部外観パーツで違いがありますね。

フロントでいうとバンパー下部のスポイラーはPHV専用装備ですね。

リアではバンパーの塗装とPHVロゴくらいが大きな違いでしょうか。

内装は撮り忘れましたが、インパネ周りは標準車とは違い落ち着いた雰囲気。

シートも含めて赤ステッチがふんだんに使われているのが印象的です。

個人的にはちょっとやりすぎ感がありますが、特別感の演出としてはいいかもしれません。

ステアリングの革はしっとりモチモチ系。

メーターはセンターに液晶モニターで左右がアナログになっています。

シートは結構しっかりした造り。

ホールドも結構あります。

それでは走り出しましょう。

RAV4 PHVは三菱のPHEVと比べると出力がかなり高くなっているというのがスペックから読み取れます。

ですが、そのパワーのほとんどはエンジンとフロントに搭載されたモーターで発生しています。

リアモーターはフロントモーターに比べるとかなり弱いので走っていてもフロントが引っ張るという感覚がかなり強いです。

エネルギーフローを見ていてもリアモーターはあまり駆動していないのでほぼFF状態といってもいい感じですね。

今回は試乗した際のバッテリー残量が少なめになっていたので全体を通してエンジンを始動する機会が多かったですが、三菱のシステムと違って低速域でもエンジン駆動するみたいです。

今回走行した限りでは全体的な動作はほぼパラレル式のハイブリッドのそれでした。

エンジンの始動時にステアリングとペダルに少し振動が伝わってくるので始動したなという感じは最近乗ったハイブリッドモデルではわかりやすい方でした。

エンジン音も遠くの方でしている感じがします。

かなり個人的な感覚ではありますが、新型ノートのe-powerとかエクリプスクロスPHEVの方が街乗り時のエンジン音が静かで「電気で走ってますよ」感は強く感じられます。

逆に言えばRAV4 PHVは普通のハイブリッドもしくはガソリン車の感覚で乗れるようになってるという感じでした。

もう一つ感じたこととしては回生ブレーキのかかり方がかなり弱めになっているような印象を受けました。

三菱のPHEVならB1くらいの強さ。

ちょっと脱線しますが三菱のPHEVはDモードだとB2相当の回生をするのでそれよりも空走感が強いという感じです。

個人的にはもう少し回生が効いてくれた方が運転しやすい気がしました。

シフトレバーではSモードで調整できそうな感じですが、パドルはないので手軽には調整できない感じですね。

続いてハンドリングですが、フロントが少し重い感じです。

前後重量配分は51：49らしいのですがそれ以上にフロントが重いような印象でした。

交差点進入時にステアリングを切り込んでいくと思ったより曲がっていかない感じで、感覚的なものなので個人差があるとは思いますが、これくらい切ればこのくらい曲がるという感覚と実際の動きにギャップが大きく感じられます。

ステアフィール自体は切り始めからしっかり感があるんですが、路面からのインフォメーションはかなり薄めです。

他車種と比較するならば、先週乗ったヴェゼルも余計なところはカットするしっとり系でしたがそれの半分くらいしか伝えてこないようなイメージ。

正直言うと路面がどうなってるかは全くわかりません。

凸凹があろうが滑らかな路面だろうが舗装路を走ってる分には手に伝わる感触は何も変わりません。

ここは上質であると思うかもう少し手に取るように走らせたいと思うかで評価が分かれそうです。

僕は後者ですね。

乗って帰ってきた後で改めて三菱のPHEVのシステムはかなりバランスよくできているのではないかという印象を抱きました。

確かにバッテリー容量は少なく、航続距離は劣るし燃費の数値だって負けてるし、モーターのパワーも低いし、装備面でもRAV4が優位に立っているのは事実です。

ただし、走行した時のフィーリングとしては三菱のPHEVの方が優秀です。

フロントモーターより出力が高いリアモーターもしっかり使って駆動していることで安定感の高さを感じられますしコーナリングもより軽快感があります。

この際なので試乗記をまとめました。

試乗記一覧はこちら→開く

さて本題に戻りまして久しぶりの試乗2台目は…

N-ONEってさっきヴェゼル乗ってたのに今度は軽かよｗと思った方、

ちょっと待ってください…

よく見てくださいよ。

この車、グレードがRSです。

RSということは…

そうです…

はい。

試乗車は県内でもここともう1台しかないという6MT仕様のRSです。

正直、内外装はあまり詳しく見てませんｗ

とにかく走らせたかったんです…

というわけでいつもよりすごく手短に内外装から。

まずはエクステリア。

一応フルモデルチェンジですが見た目は先代とほぼ変わってないというなかなか珍しいモデルです。

それだけN-ONEという車のデザインが初代の時点で完成されていたということでもありますね。

この車はRS専用カラーのプレミアムイエローパールII/ブラックの2トーンカラーなのもあってかわいらしい見た目ながらスポーティーな印象も感じられます。

内装は専用カラーのブラック×オレンジ内装でオレンジの差し色がいいアクセントになってます。

造形自体は特に目新しいところはないですね。

とまぁ全然内外装を見てないのでこの辺にして、早速走り出してみましょう！

MT車に乗ったのはかなり前にスイフトスポーツを試乗して以来。

まだコルトプラスに乗っていた時代だしもはやいつのことだか覚えていないレベルです。

というわけでクラッチを踏みエンジンを始動。

ギアを1速に入れてまずはディーラーの敷地を出るところからある意味久々のMTチャレンジですｗ

無事エンストせずに出れましたｗ

そして走り出して一言目(ホントに)…

月並みな言葉ですがホントに心からそう思いましたし、ある種の高揚感も感じました。

ホントに数年ぶりのＭＴ車運転だったのでかなりシフト・クラッチ操作がぎこちなかったですが(^-^;

ほとんどMTを運転しないので、シフトフィールとかは比較対象がなく何とも言えないのですが結構スパッと入っていく印象。

エンジンはターボでトルクは出るのでぎこちない操作でもきちんとついてきます。

この車、びっくりだったのがMT車なのに電動パーキングブレーキにブレーキホールドまでついてるんですね。

発進する時にパーキングブレーキを探したんですが、レバーがないじゃんと思ったらまさかの電動だったという…

しかもオートホールドがあるので、坂道発進でも結構安心です。

とはいえ、MT車でもしっかり安全装備を標準装備してきたことはすごいと思います。

さて、このN-ONE RSという車は今となってはそもそもMT車自体が貴重な存在になりつつありますし、ホンダのラインアップという意味においてもS660が生産終了し、フィットにもRSが設定されない現状において貴重な乗用タイプのコンパクトなMTモデルとして非常にこだわったことを感じられる仕上がりになっていると思います。

私は元気です。

いろいろあってInstagramを始めたりここ最近は特に大きないじりとかもしていないのですっかり休眠状態のみんカラですがたまには更新しようかと…

というわけで今回は久しぶりに試乗というやつをしてきました。

今回も2台試乗してきました。

というわけでまずは1台目。

おそらく今最も旬なSUVだと思われる新型ヴェゼルです。

グレードはe:HEV Z(FF)。

価格的には2番目のグレードですが、一番高いPLaYはちょっと特殊なグレードなので実質的には最上級グレードになります。

まずデザインですが、発表されたときにはフロントがCX-5、リアが先代ハリアーに似てるという印象が強かったからか「CX-ハリアー」なんて言われてTwitterでもトレンド入りするほど話題になりましたね。

僕も正直なところなんか変という言い方がいいのかわかりませんがどこか違和感が残る印象だったんですよね…

ですがいざ実物を目にするとボディ同色のグリルも白(プレミアムサンライトホワイトパール)と黒で見る限りでは写真で見るほどの違和感はありませんでした。

特に黒はグリルが普通っぽくなるのですごく自然。

白も思ったよりは悪くない印象。

とはいえ明るい色だと好みは別れそうです。

個人的には新色のメテオロイドグレーメタリックとか良さそうじゃないかなと思いました。

あとは赤とカーキという有彩色でグリルがどう見えるのかは営業さんも含めて実車を見てみたいですねという話になりました。

サイドはフロントからリアへ一本ラインが通ったり、全高が少し低くなったりといった要素もあって全長拡大分以上に伸びやかな印象を受けます。

リアは先代ハリアーっぽいと言われてましたが、実車で見ると案外そんなことはないですね。

とはいえフロントに比べると個性は薄めかもしれません。

内装はシンプルでありながら質感もよくできていると思います。

機能ごとにきちんと配置されていてどこを触ればどんな機能があるかわかりやすいですね。

エアコンのダイヤルは温度を変えるとダイヤル内にあるLEDの色が変わる演出もあっておしゃれですね✨

ステアリングの革はサラサラ系。

メーターはスピードメーターがアナログでそれ以外が液晶モニターで表示を選べるようになっています。

ちょっとメーターについては後で言いたいことがあります。

フロントシートは、エクリプスクロスと比べると柔らかめ。

サイドサポートも肩回りが少ない感じですがまぁまぁ。

リアシートはスライドこそないものの広さは十分以上。

かなり余裕があります。

エアコン吹き出し口もありますしUSBポートだってあるので快適性はいいでしょう。

さて、走り出してみましょう！

まず、e:HEVはどちらかというとモーターが主で動作するハイブリッドシステムですが、さすがにPHEVとかと比べるとバッテリー容量が少ないのでエンジンがかかる機会は多いですし多少音がします。

とはいえ、純ガソリン車と比べればはるかに静かです。

ロードノイズはかなり抑えられています。

タイヤ(ミシュラン・プライマシー4)がいいのかフロアの遮音が良くなっているのかといった感じです。

そして走行性能ですが、加速はまぁまぁ。

モーターならではの低速のトルクはありますが爆発的な感じではないです。

あくまでも自然なフィーリングを重視しているのかなという印象。

回生ブレーキは三菱PHEVのようにパドルシフト式のセレクターがありますがちょっとおもちゃっぽい操作感…

というか三菱のパドルシフトがマグネシウムで無駄に上質なのですがｗ

ステアフィールは極めて自然。

切り始めからしっかり感があります。

ですが、余計な情報はカットするしっとり系のフィーリングですね。

足回りもよくできています。

エクリプスクロスと比べると少し柔らかめで大きな入力に対しては収束するまでの動きが大きめですが非常に上質です。

非常によくできた車です。

サイズも扱いやすい感じですしお値段も悪くないです。

安全装備も充実しているし電動テールゲートだってついてます。

と、ここまではいい点ばっかりですが個人的に気になった点を紹介します。

まずは先述したメーター。

メーターそのものはフォントもシンプルで視認性は悪くないのですが…

別にヴェゼルに限らずエクリプスクロスでも映り込み自体はあるのですが、ヴェゼルのそれはかなりギラギラ感があり、メーター内の文字が読みにくいです。

HUDはないので走行情報はメーターから得るのですが、こんなにギラギラだと気になる人もいると思うんですよね…

実際、僕はかなり気になりました。

これからの季節、日差しが強くなることも考えるとこれは個人的にアウトです。

次はリアシートのアームレスト。

YouTubeでのレビュー動画等でも言われていることではありますがもう少し上で止まってくれた方が使いやすいと思うのですが…

というわけで重箱の隅をつつかない限りは大きな不満が出ない車に仕上がっていると思います。

前回に続いて試乗編。

2台目は…

12/23に発売されたばかりの新型ノートです。

グレードは最上級のX

オプションもモリモリでLEDヘッドライト&フォグランプや9インチナビ+プロパイロットもついた豪華仕様。

デザインは先代とは名前こそ同じだけど別の車になったという印象。

アリアにも通じる日産の新世代デザインですね。

どこか欧州車のような佇まい。

内装もガラッと変わってメーターは液晶だしナビ周りなんかもアリアを意識させるデザインになっています。(画像は拝借です…)

メーター内の情報はステアリングスイッチで切り替えできるのもいいと思います。

ソフトパッドは少な目ですが先代モデルよりはかなり質感も向上していると思います。

ステアリングは全車標準はウレタンなのがちょっと残念。

本革ステアリングは寒冷地仕様かLEDヘッドライト&フォグランプ、16インチアルミホイール、本革シートあたりとセットオプションになっているものを選ばないと装着されません。

というか後で触れますがオプションシステムは全般に不親切な印象。

シフトレバーがちょっと独特でいわゆるプリウス式ではなく縦に動かすタイプ。

最初は戸惑いましたが慣れればこっちの方が使いやすそう。

シフトレバーにもインジケーターがついていますしどこに入ってるかわからないということはより少ないと思うのでこの辺は高評価。

走り出してみると日産が第2世代e-powerと謳っているだけのことはある感じをすぐに受けました。

先代モデルはすぐにエンジンがかかるうえにに音がかなりうるさいというイメージでとりあえずあるものをくっつけた感があったんですが、新型はまず静粛性が段違いに向上しているのでメーターに表示させてないとエンジンがかかっていると感じ取れないくらいになっています。

日産の電動車というとワンペダルドライブをアピールしていたかと思いますが今回の新型ノートは完全停止まではしなさそうでした。

その代わりなのかアクセルを離したときの回生ブレーキの利き方がすごく自然になっていました。

過去に現行リーフにも試乗したことがあるんですがリーフのワンペダルは利きすぎて運転がガクンガクンになっちゃったのでもうちょっと弱めて欲しいなと思っていたんですが新型ノートはその辺うまくできていて回生もするし減速感は自然だしで運転しやすいです。

ちなみに2月発売の4WDになるとリアモーターだけで回生するらしく、後ろから引っ張るような感じに減速していくとのことでより自然な減速感が得られるとのことでした。

三菱のPHEVみたいに回生量を細かくコントロールできる機能があると面白いとは思いますが一応ドライブモードでその辺は多少変わるようです。

そのドライブモードはECO、NORMAL、SPORTとあってデフォルトはECO。

このECOが一番積極的に回生していくモードっぽいです。

NORMALは加速感はECOと同じ感じで回生が少し弱められてるかな?

SPORTになるとよりモーターの瞬発力のある加速が得られます。回生はECOに近い感じ。

ルノー・日産・三菱アライアンスの最新小型車用プラットフォームであるCMF-Bの効果かボディもしっかり感が得られましたし、足回りも変に硬すぎず日常使いにぴったりといった感じ。

あと今まで日産車で感じたびっくりするくらいのステアリングの軽さを今回はあまり感じませんでした。

三菱車に慣れている僕の感覚では軽さはあるものの、センターのしっかり感は向上した感じ。

リーフ、ekクロス(デイズ)、ekスペース(ルークス)で感じた切り始めの一瞬すっぽ抜けたような感覚も感じなかったです。

これからの日産車がこのような味付けになっていくのなら結構ありだと思いました。

バイパスでプロパイロットの機能を少しだけ試すことができましたが変に動かされているという感じでもなくさりげない動き。

これなら疲れは減りそう。

ただ、白線認識精度はもう少し課題もありそう。

明らかに線があるポイントで一回認識が外れたので(復帰も早かったのでさほど大きな問題ではないですが)ちょっとだけ気になりました。

ここまで大きな不満ポイントは正直なかったですが、オプションのシステムだけは正直いただけません。

まずプロパイロットはXグレードかAUTECHしか選べないようになってますしナビリンク機能がついているので仕方ないところでもあるんですが9インチナビやらなんやらがついて44万2200円のオプション装備が必要になります。

プロパイロット付を求めるなら車両価格は260万円～だと思わないといけません。

XグレードくらいはLEDヘッドライトも標準でいいと思うのですがこれもオプション。

アルミホイールも欲しいなら本革シートもセットでついてきます。

ちなみに僕はオプションのアルミホイールより標準のホイールカバーの方がデザインが好きなのでもし買うならXでプロパイロットの有無は悩みますが(無いとACCがなくなるのかな?)LEDヘッドライト&フォグランプと寒冷地仕様(ステアリングヒーター付きの本革巻きステアリングになるので)くらいは装備させた仕様にしたいですね。

アルミホイールなら後から好みのものを選べばいいだけですし。

それかAUTECHでオプション全部乗せの超豪華仕様ってのもいいですね。

日産の戦略にまんまとハマってる気がしますが結局ほとんどがこうなると思っています。

ちなみに下位グレードのSとFはというと…

まずFは超シンプルでLEDヘッドライトしかメーカーオプションが選べません。

まさかのインテリジェントキーも選択不可といういかにもビジネス用グレード。

インテリジェントキーは選択可能ですがつけると追加で強制装着になるオプションが増えます。

まずはアラウンドビューモニターとインテリジェントルームミラーと後方の安全装備は強制で、これにプラスしてナビ取り付けパッケージ(TVアンテナ、GPSアンテナ、ステアリングスイッチ等)をつけるとLEDヘッドライト&フォグランプもついてきます。

ナビ取り付けパッケージなしのパターンで11万8800円、ナビ取り付けパッケージありのパターンでは24万5300円が自動的にオプション価格としてプラスされます。

オプションでインテリジェントキーをつけた瞬間にSはFより高くなり普通のグレード順の価格になるのがわかります。(その分装備はFより大幅に充実します)

ナビ取り付けパッケージは単体オプションがSにだけ用意されていますがこれを装備するとFとほぼ同じ価格になります。

プロパイロットがいらないのであればSにインテリジェントキーをつけて後方の安全装備も充実させつつディーラーオプションのナビでもつければある程度はXとの装備差もカバーできそうですがそうした時に価格差がどうなるかによっては普通にXにしてプロパイロットなしのパターンというのも選べますね。(ただしXはNissanConnectナビをつけないと後方の安全装備が追加できない)

詳細な見積もりまではしていないのでどうなるかはわかりません(^-^;

現状は標準車の2WDだけというラインアップですが来年2月にはリアモーターがかなりパワーアップした4WDにAUTECH、そしてさらにその先には高級&3ナンバー版の「ノートオーラ」も予定されていますからノートシリーズとしてのラインアップ拡充にも期待が持てますね。

正直、今回の新型ノート e-powerは想像以上でした。

フィット、ヤリス辺りにはっきりと脅威を与える車が出てきたんじゃないでしょうか。