t〇mｸﾛｽのブログ一覧

1日でいっぱい乗りすぎなんです。

というわけで次の気になる車はこちら

中国の電気自動車メーカーBYDの日本導入第2弾モデルになるドルフィンです。

その17で第1弾モデルのATTO3に乗ってきましたがこちらはなかなか良い出来であっただけにドルフィンはいかほどかというわけで前回と同じく松江にあるBYD AUTO 松江開業準備室にて試乗してきました。

まずはいつも通りデザインから。

基本はちょっと”気になっちゃう”あの車(中国のEV恐るべし 篇)で見てきた通りなのですが一応日の光の下で見るのは今回が初めて。

上の画像は2種類あるうちの下のグレード。(以下「スタンダード」と呼びます)

見分けるポイントはボディーカラーとホイールとルーフです。(詳しくは後述)

話を戻してデザインを見ていくとフロントはけっこうカワイイ系。

本国仕様は少しブサイクなのですが日本仕様はすっきりしている感じになりました。

直前にテスラを見ていたこともあってこちらはなんか親しみやすい感じ。

フロントカメラのぽっちは少し気になりますねｗ

お次は横から

ちょっとノボリが被っちゃってますが(^-^;

横から見たときに特徴的なのはやはりドアに結構大胆に入ったキャラクターライン。

車名があらわすようにイルカがテーマなのでヒレをイメージさせる感じなのではないかと思います。

こうやって見ると装飾の類も少なめで結構普通のコンパクトカー然としていますね。

ドアノブもバータイプじゃなくて下から手を突っ込むタイプです。

このタイプは久しぶりに見ました。

続いてリア

国内仕様は右下に「BYD DOLPHIN」と入っていますね。

さんいん輸入車ショーで見たプロトタイプにはありませんでした。

テールランプの光り方が結構特徴的。(画像はさんいん輸入車ショーの時のもの)

さすがに元アウディのデザイナーがやってるだけあって、言われなければ欧州車っぽい雰囲気もあります。

少し前のプジョーとか言ったら信じてもらえそうな雰囲気。

そして内装も見ていきましょう。

基本的にこちらもさんいん輸入車ショーで見たものと変わったところはあまりありません。

スタンダードとロングレンジ(上のグレード)の装備差が多少あるくらいで見た目はほぼ同じです。

質感としては上部はハードプラでソフトパッドなのはディスプレイしたからエアコン吹き出し口の下に伸びている部分のみ。

それでも、造形なんかは結構凝ってるなと思います。

これはすごく無難なブラック&グレー内装ですがボディーカラーにコーラルピンクを選ぶとなかなか派手なグレー&ピンク内装、サンドホワイト(スタンダードのみ)を選ぶとブラック&ブラウン内装、サーフブルー×アーバングレーの2トーン(ロングレンジのみ)を選ぶとブラック&ブルー内装が選べるなど、ボディーカラーごとに個性あふれる内装が選択できます。

画像は載せると大変なので「BYD ドルフィン 内装」で検索してみてください。

テスラを見た後にこの車を見るとなんだか安心感があります。

何がそうさせるのかといえばスイッチがそれなりにあることでしょうか。

エアコン系と走行・回生モード、ハザード、シフトがインパネに、パーキングブレーキ、オートホールドがセンターコンソールに配置されるなどすごくわかりやすい場所に必要なスイッチ類が配置されている印象。

ATTO3の時にも触れましたがBYDは方針として必要なスイッチ類は残すようです。

シフトレバーの操作感が気になっていましたが、いざドラポジを取って操作してみるとちょうどいい位置にあってしかも下に動かせばD、上に動かせばRと単純明快。

この位置からだとPが見えないと思いますが、Pはというとシフトレバー右側面にボタンで配置されています。

これがまたドライバーの角度からはしっかり見えるようになっていて考えられてるなと思いました。

インフォテインメント系は基本的にATTO3と同じものが採用されています。

センターディスプレイは90°回転するギミック付きの12.8インチ、メーターは5インチ液晶の構成。

ドラポジもテスラより自然に取れる感じ。

表皮はビーガンレザー(ヴィーガンレザー)というらしいです。

どんなものか調べてみると動物の革を使用せずに革のような質感を表現した素材のことでいわゆる合皮なども一応含まれますがこう書かれる場合、植物由来の素材を使っている場合が多いようです。

レザーと謳ってはいますが結構ファブリックにも近い風合いでレザー感があまりなくて逆に良い感じ。

それでは走り出してみましょう！

スタンダードは44.9kWhのバッテリーに70kW、180N・mのモーターという組み合わせ。

国産コンパクトより少し大きめな4290×1770×1550というボディーサイズに1520㎏という車重を考えるとパワー不足かなと思っていましたが街乗りならば必要十分レベル。

やはり0で最大トルクが出る特性なので1.8L並みとはいえしっかり下で出ていて扱いやすいです。

とはいってもさすがに高速域になると速度の伸びが苦しくなる感じはあります。

ATTO3もそうでしたがBYDは出力の出し方が穏やかになるようにチューニングされていて、ガソリン車から乗り換えても違和感が少ない特性になっています。

ドライブモードもECO、NORMAL、SPORTの3種類があって街乗りだけならECOでも全然問題ない加速感。

少し強い加速を求めるシチュエーションならSPORTにすると数値から感じるパワー不足感はなくスムーズに加速します。

絶対的なトルクが低いのもありますが、頭が持ってはいかれません。

だれが運転しても扱いやすい特性は嬉しいですね。

回生もATTO3と同様に穏やか。

今回はStandardとHighという2種類の回生モードが用意されていましたが普段からHighにしていても全然違和感ないですしそれで回生量が増えるならむしろ常時Highを推奨したいくらいです。

ブレーキもATTO3が少しカックン気味だったのに対してドルフィンの方がスムーズにフットブレーキと協調できている感じ。

ブレーキ関連ではオートホールドがまだ甘いらしく、オートホールドを作動させた状態でブレーキから足を離すと一瞬車が動きます。

これは全国の店舗に試乗車として配備された初期ロット特有の不具合とのことで、実際にユーザーにデリバリーされる車両についてはこの辺は解消したものが納車される予定とのこと。

ステアリングフィールは少し軽め。

しかしこれはステアリングアシストがコンフォートの時の話。

設定にあるステアリングアシストをスポーツに切り替えるとよりしっかり感が出ます。

個人的にはずっとスポーツにしていたいくらいですが、女性が運転するとなるとコンフォートの設定もありな気がします。

試せてはいませんでしたが、ATTO3にも同様の設定は存在するらしく変えたらもっと好みになりそうな想像ができました。

足回りは少しリアの動きが気になる感じ。

リアサスがトーションビームだという影響かもしれませんがATTO3と比べると少し揺れの収まりが悪い印象。

とはいえコンパクトカーという尺度で見れば全然いいレベルです。

タイヤは205/55R16のブリヂストンのエコピアEP150。

コンパクトクラスでは採用例の多いタイヤですね。

静粛性は標準レベル。

とはいっても変に気になる音がするわけでもなく気にしなければ普通だよねという感じ。

前回ATTO3の時には確認できなかったメーターのダークモードも今回のドルフィンで確認できました。(ATTO3にも設定はあります)

僕ならダークモード一択です！

背景が黒にかなり近い紺になったことで緑で表示されるアイコン類が格段に見やすくなりました。

ちょっとパワー面の不安はあるけれど、それでもしっかり装備が揃っていて補助金なしで363万円、補助金を入れると298万円となる価格設定は結構魅力的！

ちなみに今回のドルフィンもオプションの概念はほぼ存在しないのと有料色も存在しないので車両の価格としてはそのまま363万円とATTO3よりもさらにわかりやすくなりました。

軽自動車のフルオプションで300万円するこの時代において実用的な電気自動車がこの価格で手に入るとなると結構魅力を感じる人は多いと思います。

ボディーサイズもちょうどいい感じなので例えば奥様用のセカンドカー需要とかならスタンダードで十分と言えるレベルにあります。

強いて言えばパワーウィンドウが18モデルのエクリプスクロスと同じ運転席以外はワンタッチで開閉できないタイプなのが気になるくらいでしょうかｗ

と、ここまでスタンダードをベースにデザイン、走りなどを見てきましたが、実は今回…

というわけでロングレンジがこちら！

前から見てるだけじゃあまりわからないと思いますので前述したスタンダードとの見た目の相違点を振り返りましょう。

スタンダードはサンドホワイト、コーラルピンク、アーバングレーのモノトーン3色。

一方のロングレンジは、アトランティスグレー×ブラック、スキーホワイト×アーバングレー、コーラルピンク×アーバングレー、サーフブルー×アーバングレーの2トーン4色が設定されています。

というわけでモノトーンならスタンダード、2トーンならロングレンジと見分けられます。

今回試乗した両モデルはそれぞれスタンダードがアーバングレー、ロングレンジがスキーホワイト×アーバングレーになります。

ホイールはデザイン違いかと思いきやもっと重要な違いがあります。

まずは見てみましょう。

最初はスタンダード

そしてロングレンジ

さすがにみんカラにいる皆様なら一瞬でわかったと思いますがスタンダードは4穴、ロングレンジは5穴です。

タイヤサイズと銘柄ともに共通なのでホイールとハブ部分だけをロングレンジ用に作り変えていることがわかります。

これはこの後出てくる見えない部分にあるスタンダードとロングレンジの違いが影響します。

こちらはすごく単純でスタンダードは普通の屋根なのに対し、ロングレンジはパノラマルーフが標準装備です。

そのためスタンダードはルーフ全面がボディカラーで塗装されているのに対し、ロングレンジは前から見るとルーフがブラックになります。

それでは見えない部分の違いも見ていきましょう。

スタンダードは44.9kWhなのに対しロングレンジはATTO3と同等の58.56kWhを搭載しています。

リーフの標準とe+の関係性をイメージするとわかりやすいでしょうか。

バッテリーが異なるのに伴って急速充電器の最大出力がスタンダードは65kWまで、ロングレンジは85kWまで対応となっています。

スタンダードは70kW、180N・mに対しロングレンジはこれもATTO3と同等の150kW、310N・mのモーターを搭載しています。

スタンダードに対して倍以上になるパワーに対応するためにホイールが4穴から5穴になっているんですね。

これは正直びっくりなのですが、リアサスペンションがまるっきり違います。

スタンダードはトーションビーム、ロングレンジはマルチリンクです。

こんなに違うとホントに同じ車種なのか、同じプラットフォームに乗っているのか疑いたくなるレベルですねｗ

例えばワイヤレス充電器であったりとか全席オートのパワーウィンドウスイッチなどはロングレンジのみの設定です

ただし、スタンダードでも十分すぎるほどの装備はついています。

それではロングレンジも走ってみましょう！

先述した通りスタンダードに対して倍以上のパワーを持つモーターを搭載している効果もあって動力性能にかなり余裕があります。

当然のことではあるのですがATTO3と同じモーターをATTO3より70㎏軽いクルマに載せているのですから走りは十分なんてレベルを超えています。

アクセルを踏み込んだ感じというのはBYDチューニングで穏やかになるようにはしてあるものの、それでもスタンダードに対して明らかにパワーがあるのが伝わりますし、速度域が上がってきても苦しい素振りを見せません。

そして足回りもリアサスペンションがマルチリンクに変わっている効果がしっかり出ていて、スタンダードのトーションビームと比較して振動が一発で収まる感覚があります。

ハイパワーに対応するための変化でもあるとは思いますが、これだけ足のフィーリングが変わってくるともはや違う車に乗っているような感覚になります。

形式だけお金をかけたタイプを使っていてもセッティングがちゃんと出ていなければダメだと思いますが、ドルフィンに関していえばスタンダードのトーションビームが別に悪いわけじゃないですが、ロングレンジに乗るとマルチリンクいいよね！ってなると思います。

このロングレンジ、セッティング次第ではホットハッチと呼んでもいいレベルのポテンシャルを秘めています。

純正サイズのタイヤで探してみると一通りのスポーツタイヤも揃います。

なんかそういう方向性も面白そうという感じでしたｗ

ドルフィン2グレード乗ってきましたがどちらもなかなか良かったです。

ちなみに僕が買うならですが、予算が許せばロングレンジ一択です。

正直なところ車両価格が407万円と440万円のATTO3も十分狙える金額なのでロングレンジどうなの？となるのですが僕は乗った感じでドルフィンの方がいいなと思いました。

走った時のフィーリングはATTO3よりも洗練されていますし、ボディーサイズがとにかくちょうどいいです。

補助金を入れると350万円を切ってくる設定とこちらもなかなかいいところ突いてきてます。

買うならと言い出したということが何を意味しているか？

ATTO3の時にも書いたのですが「中国のメーカーだから信用できない」と切り捨てるのは自由です。

しかし、純粋に車の出来として見ると国産車にも全然劣らないですし、国産車が負けてるなと感じるところもたくさんあります。

逆にドルフィンが国産車に対して負けるところもありますが、それでもこれなら国産車で今までに欲しいと思えた車たちと十分争えるレベルにあると感じました。

今日は珍しく試乗予約なんてのをして乗ってきました。

その車が…

「X大好きおじさん」と個人的には勝手に呼んでいるイーロン・マスクがCEOを務める自動車メーカーであるテスラのモデル3です。

先日マイナーチェンジが発表されていますが今回試乗したモデルはマイナーチェンジ前のモデルです。

今回はテスラが全国で開催している試乗会が松江に来るということでなかなか見れるものでもないですし見に行こうということで試乗の予約も入れていきました。

ちなみに試乗会の情報は9/2～3に開催された「さんいん輸入車ショー」と同時開催だった「さんいんEVショー」にて入手していましたｗ

ちなみにどうでもいいですが新型はこちら。

新型はいったん置いておいて、現行モデルのデザインはというとどちらかというとのっぺり系。

グリルレスでラインが1本入っているとはいえほぼボディ色で作られているので結構平面的に見えがちです。

ライトもどちらかといえば縦基調で少しカワイイ系。

なんかテスラというメーカーのイメージとは合わない感じ。

おそらく新型で大きく変わったのはそういったところもあったりして？

サイドを見ていきましょう。

モデル3は一応テスラ内ではセダンモデルというカテゴリになりますが、見た目だけならハッチバックっぽい感じ。

ただ、トランクは下の方しか開かないのでハッチバックではなくしっかりセダンみたいです。

なんとなくの印象はクラウンクロスオーバーをちょっとシャープにしたような感じ。

カメラやらセンサーやらがかなり仕込まれていて、フェンダーにある黒のガーニッシュもカメラを仕込むためにつけられています。

ドアノブはいわゆるフラッシュサーフェスタイプで後ろ側の上に切れ上がっている辺りを押し込むとドアノブが出てきます。

これは好みもあるとは思いますが白ボディに黒のドアノブは少し商用車的に見えないこともないｗ

そしてリア

こちらもマイナーチェンジ前なのでしっかり灯体があるタイプ。

リアはなんか普通のクルマって感じ。

流行りの一文字も使ってなければレタリングも使ってないしとここだけ見たら少しテスラのイメージからすると古臭く見えるくらい。

この辺もマイナーチェンジでランプがコの字タイプに変わってテスラのロゴもマークからレタリングに変わります。

お次は内装。

こちらもマイナーチェンジ前なので木目調パネルを使ったリビング的な感じ。

やはり特徴的なのはスイッチ類がほぼないこと。

あるのは15.4インチのセンターディスプレイとステアリングとウィンカー/ワイパーレバーとシフトレバーとステアリングスイッチのみ。

マイナーチェンジ後になるとステアリングコラムにあるウィンカー/ワイパーレバーとシフトレバーも廃止されます。

質感自体は悪くなく、ちょっと変わってるなと感じる以外は落ち着いた色味ですしなかなかいい感じ。

ただし、操作性はやはりというかなんというかあまりユーザーフレンドリーではないですね。

最終的にたどり着くであろう完全自動運転の世界であればこれでもいいのですが、まだドライバーがステアリングを握り、アクセル・ブレーキを操作して運転するスタイルである今の状態においては最悪の部類にあります。

まず最初の問題はドラポジを取るのにいちいち画面を呼び出さないといけないこと。

実際に乗る場合は一度登録するとキーやアプリと連動してメモリーを呼び出せるみたいですが、今回の場合は試乗ということで登録はしないので自分でドラポジを取ります。

レバーがあって動かせば一発で、とはいきません。

そしてもう一つは何と言っても何もかもが画面に統合されていて機能が煩雑になってしまっていること。

エアコンくらいであればディスプレイ内に統合されている車も少しは増えてきたので気にならない場合なんかもあるのですが、ドライブモードや回生レベルの調整などの走行中に触る可能性もありそうな機能類まですべて画面の中に集約されていていちいちメニューを呼び出さないといけません。

単純に面倒なだけでなく現在のスタイルを考えると”安全”という意味合いで問題な気がします。

こう言うと「止まって操作すればいいだろ」とか言われそうですが、回生レベルや走行モードなんてのは周囲の状況によっても変更することがあると思います。

そうするとディスプレイでメニューを呼び出してなんて…というのは長時間視線を外すことにもなります。

少し前に書いた通り、将来的に訪れるであろう完全自動運転の時代であればこれでもいいかもしれません。

しかし今はまだ実用レベルの自動運転(ここで言う自動運転はレベル4以上)は存在しません。

それはテスラであっても同じことです。(オートパイロットもレベル的には2)

理想を追い求めることはいいことだと思います。

しかしそれは安全があることが前提です。

特に走行中は瞬時に判断して運転操作を行うことを求められます。

パッと見でわかりやすい操作系統というのはレベル4程度の自動運転が実用レベルに達するまでは重要だと僕は考えています。

シートははっきりアメリカ人向けだなと感じる造り。

全体的に大き目でホールドはあまりなし。

高さ自体は結構下がるようなのですがペダルとの位置関係でかなり高く感じます。

かなりパワーがあるだけにこの感じは安心感に欠ける印象。

まぁこの辺にして走り出しましょう。

シフトレバーはステリングコラム右側(国産車ならウィンカーの位置)にあります。

マイナーチェンジされたらこれもなくなりますが…

これを下に動かすとDに入ります。

パーキングブレーキはシートベルトをしていれば特に操作しなくてもアクセルを踏み込むことで解除されます。

今回試乗したモデル3はロングレンジのデュアルモーターAWDです。

トルクなどは非公表ということで詳細な数値はわかりませんが、0-100km/hを4.7秒で加速するらしいです。

そのパワーはやはり強烈の一言です。

「モーターで走ってます！」「トルクすごいでしょ？」と激しく主張する感じ。

空いていたところでテスラの方から「踏んでみてください」と言われたのでベタ踏み近くまで踏んでみましたが、頭が持って行かれましたｗ

メニューを呼び出していないので詳しい走行モードなどは不明ですが、それにしてもとんでもないパワーです。

日常使いでは少しアクセルワークに気を遣うレベル。

モード変更で対処しないといけませんね。

それかレーサーの如く首を鍛えた方がいいかもしれませんｗ

加速が結構しんどいのに比べると減速側はいたって普通。

回生ブレーキもレベル調整があるみたいですがこちらもメニューは呼び出していないのでどんなモードだったのかはわかりません。

というかテスラのスタッフが勝手にモードを呼び出して変更していたのでその辺は説明も欲しかったところ…

静粛性は標準レベル。

特別静かという感じもありません。

足回りは道があまり悪くなかったので詳しくは試せなかったですが細かい凹凸は気にならない感じ。

重たいバッテリーによる低重心化と相まってフラットライド感はありました。

ステアリングフィールは車格やスペックを考えると少し軽めなくらい。

モードでいろいろあるとは思いますがもう少ししっかり感が欲しいです。

そして最後に気になったのは微速での動きがぎこちないこと。

これもいろいろなモードとの兼ね合いだとは思いますがバックで車庫入れする時にガソリン車の感覚で軽くブレーキを踏みながらブレーキの強さで速度コントロールというのはできません。

基本的にはアクセルでコントロールする感じでしょうか。

ブレーキはちょっと踏んでしまうと完全に止まってしまって放してもクリープしてくれないのでアクセルを軽く踏むと今度は思ったより飛び出す感覚。

これを普通に扱うには何かモード変更が必要なのでしょうがテスラユーザーの皆様はいったいどうしてるのでしょう？

ということで乗った感想としては…

です。

何もかもが今までのクルマの常識とはかけ離れているといってもいいでしょう。

それが未来感に繋がっているところもまた事実ではありますが…

そして短時間の試乗ではこの車の全容の1％も理解できないのではないかと感じました。

実は今回の試乗会って予約としての枠は1時間取ってあるらしいのですが試乗自体は10分ほど。

この10分である程度も理解できる車ではありません。

もう少し長期で乗ってやっと少しわかるかな？という感じ。

僕がここまで語ってきた気になる点も長期で乗ると何かしら解決策が見つかるかもしれませんしオーナーの方なら解決策をご存じなのかもしれません。

ですがこれはあくまでも「私、t〇mｸﾛｽが自分で乗った車に対して自分が思ったことをただ言う場」でしかないのでこれ以上は何も言いません。

最後に、今のところEVを選ぶとしてもテスラの車は全てにおいてフィーリングが合いそうにありませんので購入に至ることはないと思います。