ソラノセイのブログ一覧

https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/eclipse-cross/usp/sawc.html
三菱自動車のS-AWCの技術宣伝ページです。このシステムが航空機のフライバイワイヤと同じシステムであることは，あまり知られていないようです。３次元機動をする航空機の操縦は極めて繊細です。しかも，不適切な操縦では，墜落し死亡するという緊張感のある操縦です。フライバイワイヤシステムでは，パイロットがパニックになって普段とは違う操縦をしても，ある制限を超えた操縦に対しては実行停止（キャンセル）や緩和制限などのコンピュータからの強制介入で，機体が安定するようにマイルドな挙動になります。これは，昔のようにパイロットの育成に時間とお金をかけたくない現代の事情と，旅客機ではパイロットが多くの人命を背負うために，パイロットの精神的な負担を軽減し事故を未然に防ぐということに貢献しています。
S-AWCでは，ハンドルとブレーキとアクセルとギア変速の入力と車の慣性系を総合的に判断して，運転者が「どの方向に」「どう進みたい／どう停止したい」のかを把握し，車の状況をリアルタイムに測定しながら，運動を制御しています。これは，他のメーカーにはない画期的な制御技術で，しかも，オプションではなく標準搭載になっている三菱自動車の出血大サービス精神♥。どうしてこれが売れていないのか不思議な自動車販売の世界ですね。通勤経路で，毎日，マンホールの蓋でミューが小さくなって車が数ミリ滑る瞬間に制御介入して車を立て直すたびに「すげぇ！」と毎回感じている私です。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/41/4/41_4_791/_pdf/-char/ja
AFD方式のS-AWCの論文見つけたので、参考にどうぞ。

アウトランダー2019年式GF8Wに乗り始めて、4年目になる。ガソリン代の節約のために、2WDが基本駆動となるAWC-ECOモードを標準にして運転していたが、雨天時の滑りやすい道路面でやや不安を感じたため、久しぶりに4WDが基本駆動のNORMALモ－ドにして一般道路を60km／hで走行してみた。すると、明らかにハンドリングの応答が変わり、車の挙動が安定した。特にカーブでは、ハンドルの操作もアクセルワークもあまり意識しないで、美しく曲がっていくのだ。当たり前のことだが、1．6ｔの車重をカーブの遠心力で外側に揺らさないようにするには、速度を落とし，ハンドルの舵角をなめらかに切っていく必要がある。しかし、NORMALモ－ドでは、その運転操作をあまり意識せずに、車がハンドルを切った方向へと素直に曲がっていくのだ。いわゆるSーAWCのコンピュータ制御によるアクティブヨーコントロールがしっかりと作動する。この効き具合が、NORMALモ－ドでは素早く顕著に行われるのだ。時速40km／hぐらいでは、遠心力はそこまで発生しないのでわかりにくいが、それでも車を安定させるべく、S-AWCが作動していることが実感できた。この4年間、ずっとAWC-ECOモードで乗ってきた私は、なんともったいないことをしていたのだろうか？　確かに、AWC-ECOモードの方が、燃費が3％ほど向上しているが、そんなコストダウンよりも、日常での使い勝手がいい方を選ぶのが賢いに決まっている。
結論、
「高速道路ではAWC-ECOモードを使用すると、大きく燃費向上が期待できて良い」
「一般道では緊急回避の事故を想定し、NORMALモ－ドを使用すると良い」
一般道では、対向車線をはみ出しての正面衝突や子どもの飛び出しや荒れた路面が多い。そのときに、S-AWCでフル制御できていれば、回避できる可能性が高い。2019年式は、AFD（アクティブフロントデフ）を装備した最後の年式車なので、エンジンからのトルク駆動が供給されている加速時でも、ブレーキをかけている減速時でも、アクティブヨーコントロールが機能するように設計されている。新型のアウトランダーでは、エクリプスクロスと同様に、４輪ブレーキ制御によるトルクベクタリング方式でヨーコントロールしているので、減速時でのヨーコントロールは大きく作動するが、エンジンのトルクが上がっているときでは、その効果が十分ではない。つまり、カーブの手前においてスローインするときとカーブの出口においてファーストアウトするときまで、リニアにアクティブヨーコントロールできるのは、私の２０１９年式AFD装備車だけなのだ。あくまで、私個人の見解だが、濡れた路面で６０km／hの速度で左右へ切り返すワインディングロードでは、NORMALモ－ドのS-AWCは、絶大な威力を発揮することをお伝えしたい。安心して走れるというアウトランダー２０１９年式AFD装備のS-AWCの素晴らしさに、４年目にして気がつかされた次第である。

日本全国を襲った大雪警報の連休でしたが，福岡県でもそれなりに雪が積もりました。わずか数ｃｍ程度ではありますが，雪になれていない九州人はかなり苦労をしました。もちろん，スタッドレスタイヤやチェーンを巻いて走行することが正しいのですけれど，ノーマルタイヤでどの程度走れるのか，早朝実験してみました。迷惑をかけない時間帯と道路を選んで，予めアウトランダーが滑らないで走れることは確認済みです。けれど，公道である以上，ノーマルタイヤで凍結道路を走ることは，人に迷惑をかけるので推奨しません。また，チェーン規制がされている道路では，法律違反となりますので，ご注意ください。

斜度１０％　気温マイナス2度の凍結した道路でのアウトランダーで，SNOWモード走行です。この程度の積雪ならノーマルタイヤでも走れるというのではなく，S-AWC搭載のアウトランダーだから可能であったということです。普通の車が，ノーマルでも大丈夫という意味ではありません。また，アウトランダーの性能を過信して，ノーマルタイヤで凍結道路を走ることを推奨しているのでもありませんので，くれぐれもご注意ください。雪国の方が，これをご覧になれば，「危険なことをするな！」とお叱りを受けそうですが，あくまで，福岡県というほとんど雪が積もることがない土地で，突然の雪が降ってきたときに，『どの程度の走行がノーマルタイヤで可能か』を知るための実験です。

走行所見
・時速３０～４０ｋｍでは，普通に走ることができる。
・ブレーキをかけるとアンチロックブレーキが働き，毎秒５回ほどのポンピングが作動して，滑り気味で停車する。
・SNOWモードでは，四輪が地面に喰いつくような挙動をする。
・トラクションを上げるために，エンジン回転数をコンピュータがシステム介入するために，運転者のアクセルワークとは違うレスポンスになる。
・静止状態から走り出すときに，ゆっくりと加速していく。
・S-AWCが働いて安全に自動車の挙動をコントロールしていることが実感できる。

四輪自動車の全てがこのようなことができるのではありません。三菱アウトランダーS-AWC搭載車の性能が，このような走行を可能にしているという事に，あらためて驚いた次第です。

S-AWCには，4つのモードが搭載されており，AWC ECOモードにすると前輪駆動方式と4輪駆動方式が連続的に切り替わり，燃費向上につながります。燃費優先のモードなので，AWCの機能が悪化する（レスポンスが悪くなるとか，機能が働かなくなるとか）かというとそんなことは無く，むしろ，乾燥舗装路では，このモードが優れているように感じました。おそらく，高速道路でない（60km/h未満）場面では，このモードで１００％性能が発揮できるように感じます。燃費の向上は，ノーマルモードの８Km／Lに比べて，９Kｍ／Lと１０％程度の改善が見られました。また，最近気がついたのですが，この技術は，航空機のフライバイワイヤのような機能でもあると感じました。三菱自動車工業の車両運動統合制御システム（もしくはその思想）の哲学は，「走る曲がる止まる」をどのような路面状況でも車の挙動を運転者が意のままにコントロールできるということなので，車がスリップしてコントロール不能にさせないことと，障害物へ向かってぶつからないようにハンドルを切った方向へ車が動く（進む）ようにタイヤのトルク配分やトルクベクタリングを行うという事です。この運転者の動きをシステム介入で支援する仕組みはなんとも心地良いです。毎日の車庫入れですらも，このシステムが働くと「おおっ」車がスムーズに曲がっていく！とわかるレベルです。アウトランダーは，車体が重くて長いので，ハンドル操舵を限界まで回して90度に曲がろうとするとき，内輪と外輪でトルク配分を変えて，まるで戦車が超新地旋回をしているかのようななめらかな動きになるのです。最小旋回半径５．３ｍはそのままでも，なめらかに曲がるか，ずりずりとタイヤを滑らせて曲がるかの違いかもしれませんが，タイヤに負担をかけずに曲がれるということは，もしかすると，タイヤの寿命が延びるかもしれません。それは，2WDの場合どうしても前輪の減りが早いのですが，4輪を均等に使用するS-AWCでは，タイヤローテンションが必要ないかもしれません。今では，標準装備のS-AWCですが，三菱車を選ぶアドバンテージになると思います。他のメーカーにはないこの技術を三菱がどのように宣伝していくか，興味深い所です。