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２０２０型のアウトランダーのS-AWCは，『２０１９型よりもコーナーリング性能が向上しており，エクリプスクロスに搭載されたもの』になっているそうです。それに伴い，デバイスとしてAFD（アクティブフロントデフ）が廃止されているようです。この辺りのデバイスの違いについては，実物を見てみないことにはわからないので，どなたか２０２０型に乗っている方にレポートしていただきたいです。それで，気になったのがAFDが廃止されているということは，前輪左右のトルク配分を変化させることはできないので，ブレーキによって左右のトルク配分を変える（アクティブトルクベクタリング）しかできないことになります。つまり，過剰なトルク（運動エネルギー）を左右のブレーキ（熱エネルギー）によってトルク量を変化させ，車体全体のヨーモーメント（角運動）をコントロールするという事になります。２０１９型アウトランダーに搭載されたS-AWCのデバイスを２０１９型エクリプスクロスに搭載されたS-AWCに載せ替えたモノが，２０２０型アウトランダーのS-AWCだということで間違いなさそうです。すると，AFDのデバイスが無くなった分だけ軽くなるはずだと思ってカタログ値で比べてみると，
２０１９型アウトランダー　１５７０kg
２０２０型アウトランダー　１５９０kg　＋２０ｋｇ（重くなっている！）
なぜか重くなっているのです。すると，考えられるのは，アウトランダーよりもエクリプスクロスのブレーキデバイス群が重くなっている可能性があるという事です。もしも，ボディ剛性等で２０kgも重くするとしたら，これはマイナーチェンジとは言えませんので，何らかのスモールデバイスを変更したと考えて，パワーランバーサポートシートとセカンドシート変更とミツビシパワーサウンドシステムが新規追加されたことによる重量増だとしても＋２０ｋｇは説明が付かないのです。２０２０型のユーザーは，この辺のデバイスで何が重量増の原因か教えていただきたいです。そして，内部極秘資料を見てみると，２０１９型のアウトランダーの良い点は，３秒間の加速時にのみトラクション性能が良く，５秒間までは車速が速いという事でした。コーナーリング性能・トラクション性能共に，２０１９型アウトランダーは２０２０型アウトランダーに負けているという事がわかりました。（２０１９型オーナーとしては悲しいけど）問題は，なぜAFDが廃止されているのに＋２０ｋｇの原因ですね。マイナーチェンジする度に軽くなっていったアウトランダーが，初めて重くなったのですから。
まとめ
２０２０型アウトランダーのS-AWCは，ソフトウェアの見直しとエクリプスクロスに搭載されているシステムを移植したもの。総合性能は，２０２０型の方が優れている。ただし，悪路走破性やEPS（電動パワーステアリング）協調制御がある２０１９型アウトランダーの長所が失われている可能性がある。

新車のアウトランダーで１泊２日往復８００ｋｍの旅行へ出かけてみた。行程のほぼ８割が高速道路で，アダプティブクルーズコントロール（以下ACC）の快適さがよくわかったので，その考証をしてみます。まず，三菱が新しく開発したMI-PILOTは，このACCに，白線を検知し車線中央を走る手助けをする「車線維持支援機能［LKA］を追加したものになるようです。また，ACCと違って，停止した後でもワンタッチか，アクセルペダルで再び追従走行に戻れる点も，アウトランダーに搭載されたACCとは違う技術になっています。MI-PILOT＝ACC＋LKA　と考えて良いと思います。どちらも試してみた感触として，MI-PILOTは一般道でも使えるレベルで，ACCは高速道路でしか使えないレベルだと思えました。また，MI-PILOTも高速道路での使用を推奨しています。高速道路では，ほぼ停止することがありませんので，ACC使用時に停止すると２秒で解除になるのは，「車の自動運転機能に任せきりにしないための安全装置」であると思えます。例えば，日産のリーフに搭載されている「ステアリングに手を置いておけば，レーンキープを続ける」レベルの自動運転では，運転者が任せきりになると「手がだるい」「眠くなってくる」「面倒くさい」という操作意識の低下と安全感覚の麻痺が起こります。せっかくの便利機能が，その機能故に安全感覚を低下させてしまうジレンマが起こるのです。各メーカーで便利な方へ発展させよう…的な動きが見られますが，自動運転技術＝事故時の責任をメーカーが保証　だと勘違いしてはなりません。現行では，運転者の責任となります。そうなると，「便利」＝「安全感覚の麻痺」というジレンマを運転者がどうコントロールするかという課題が見えてきます。ACCでは，停止後２秒間でキャンセルされ，ステアリング操作をしないと車線逸脱警報システム(以下LDW）が鳴りますので，安全感覚が麻痺する恐れはあまりありません。むしろ，前方の道路環境に集中でき，ステアリング操作の予備動作を考え，安全感覚を積極的に励行させながら運転者を支援するシステムだと言えます。これが，とても快適で快感な操作でした。前車フォルティスに搭載されたACCとは全く別モノで，前方に車両がいればその車両との適正な車間距離を保ちながら自動追従し，衝突の危険性を減らします。また，前方車両がいなくなれば，自動的に設定速度まで加速し，車両が入り込めば，自動的にブレーキをかけます。衝突被害軽減ブレーキシステム(以下FCM）が働くので，かなりの安心感があります。また，緊急回避行動でもS-AWCがいつでもシステム介入してくるので，車両が不安定になる恐れがほぼ皆無です。荷物の落下とか突発的な割り込みとかあおり運転とか，高速道路ではそういうインシデントが発生しやすい環境ですので，そういうときに，自動運転しつつも，ドライバーの操作を最優先して実行できる部分を残しておくべきだと思うからです。時速１００kmで，緊急回避とか出会いたくない状況ですが，アウトランダーは，そういう状況でも安全性を担保してくれるだけのキャパシティが高いと感じました。長時間運転は避けるべきですが，一人の運転でも余裕で長距離を走れるアウトランダーは，インシデント段階での事故を防ぎ，アクシデント段階での緊急回避を可能にしている素晴らしい自動車だと感じました。

本日公開の三菱自動車ニュースリリースから
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/newsrelease/2019/detail5362.html
ミッドサイズSUV『アウトランダー』を一部改良
～4WD車全車に車両運動統合制御システム「S-AWC」を標準装備～

ついに大盤振る舞いのカードを切ってきました。また，S-AWCが安全装備として認知されてきていることの表れかもしれません。ただ，売れるようになるかと言えば，こればっかりは，乗った者でないとどういう動作をしてくれるのか上手く伝わらないので，他車メーカーに対してどれくらい有利に働くかは微妙です。しかし，三菱のお家芸とも言えるこの軍事技術レベルの車両運動統合制御システムを標準搭載したことで，今後の三菱自動車の4WD車は他車の比べて格の違いを見せつけることになるでしょう。私は，この技術を自費オプションで選択したことに誇りを感じています。ええ，標準搭載を悔しいなんて思っていませんよ？ホントですよ！

さて，気になる点ですが，
１）AYCブレーキ制御を『アウトランダー』専用にセッティングし、ステアリング操作に対して応答遅れのないドライバーの意図通りのコーナリングを実現しました。
アウトランダー専用のセッテイングとあるけれど，じゃあ私のは専用じゃ無かったのかな？　違いが気になりました。
２）発進時において車輪の空転をブレーキで抑制することで、雪道などの滑りやすい路面でも力強い発進を可能としました。
これも従来との違いがよくわからない。
３）従来の走行モードである「AWC ECO」、「NORMAL」、「SNOW」に加え、新たにラフロードでの走行に適した「GRAVEL」を追加することで、高い走破性を実現しました。
「LOCK」→「GRAVEL」と表記が変わっただけなのかな？
こんどS-AWCの違いをディーラーの人に聞いてみます。なんとなく，そんなに大きな違いがあるとは思えないんですけどね。
スバルのフォレスター
トヨタのRAV4
マツダのCX-8
ホンダのCR-V
日産のエクストレイル
スズキのエスクード
SUV車は，どのメーカーも力を入れているけれど，走りの性能を高めた点で，新アウトランダーは他メーカーよりも抜きんでていると思う。コストパフォーマンスもイイので，まだまだアウトランダーは熟車として進化し続けていきそうですね。