ソラノセイのブログ一覧

新車のアウトランダーで１泊２日往復８００ｋｍの旅行へ出かけてみた。行程のほぼ８割が高速道路で，アダプティブクルーズコントロール（以下ACC）の快適さがよくわかったので，その考証をしてみます。まず，三菱が新しく開発したMI-PILOTは，このACCに，白線を検知し車線中央を走る手助けをする「車線維持支援機能［LKA］を追加したものになるようです。また，ACCと違って，停止した後でもワンタッチか，アクセルペダルで再び追従走行に戻れる点も，アウトランダーに搭載されたACCとは違う技術になっています。MI-PILOT＝ACC＋LKA　と考えて良いと思います。どちらも試してみた感触として，MI-PILOTは一般道でも使えるレベルで，ACCは高速道路でしか使えないレベルだと思えました。また，MI-PILOTも高速道路での使用を推奨しています。高速道路では，ほぼ停止することがありませんので，ACC使用時に停止すると２秒で解除になるのは，「車の自動運転機能に任せきりにしないための安全装置」であると思えます。例えば，日産のリーフに搭載されている「ステアリングに手を置いておけば，レーンキープを続ける」レベルの自動運転では，運転者が任せきりになると「手がだるい」「眠くなってくる」「面倒くさい」という操作意識の低下と安全感覚の麻痺が起こります。せっかくの便利機能が，その機能故に安全感覚を低下させてしまうジレンマが起こるのです。各メーカーで便利な方へ発展させよう…的な動きが見られますが，自動運転技術＝事故時の責任をメーカーが保証　だと勘違いしてはなりません。現行では，運転者の責任となります。そうなると，「便利」＝「安全感覚の麻痺」というジレンマを運転者がどうコントロールするかという課題が見えてきます。ACCでは，停止後２秒間でキャンセルされ，ステアリング操作をしないと車線逸脱警報システム(以下LDW）が鳴りますので，安全感覚が麻痺する恐れはあまりありません。むしろ，前方の道路環境に集中でき，ステアリング操作の予備動作を考え，安全感覚を積極的に励行させながら運転者を支援するシステムだと言えます。これが，とても快適で快感な操作でした。前車フォルティスに搭載されたACCとは全く別モノで，前方に車両がいればその車両との適正な車間距離を保ちながら自動追従し，衝突の危険性を減らします。また，前方車両がいなくなれば，自動的に設定速度まで加速し，車両が入り込めば，自動的にブレーキをかけます。衝突被害軽減ブレーキシステム(以下FCM）が働くので，かなりの安心感があります。また，緊急回避行動でもS-AWCがいつでもシステム介入してくるので，車両が不安定になる恐れがほぼ皆無です。荷物の落下とか突発的な割り込みとかあおり運転とか，高速道路ではそういうインシデントが発生しやすい環境ですので，そういうときに，自動運転しつつも，ドライバーの操作を最優先して実行できる部分を残しておくべきだと思うからです。時速１００kmで，緊急回避とか出会いたくない状況ですが，アウトランダーは，そういう状況でも安全性を担保してくれるだけのキャパシティが高いと感じました。長時間運転は避けるべきですが，一人の運転でも余裕で長距離を走れるアウトランダーは，インシデント段階での事故を防ぎ，アクシデント段階での緊急回避を可能にしている素晴らしい自動車だと感じました。

本日公開の三菱自動車ニュースリリースから
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/newsrelease/2019/detail5362.html
ミッドサイズSUV『アウトランダー』を一部改良
～4WD車全車に車両運動統合制御システム「S-AWC」を標準装備～

ついに大盤振る舞いのカードを切ってきました。また，S-AWCが安全装備として認知されてきていることの表れかもしれません。ただ，売れるようになるかと言えば，こればっかりは，乗った者でないとどういう動作をしてくれるのか上手く伝わらないので，他車メーカーに対してどれくらい有利に働くかは微妙です。しかし，三菱のお家芸とも言えるこの軍事技術レベルの車両運動統合制御システムを標準搭載したことで，今後の三菱自動車の4WD車は他車の比べて格の違いを見せつけることになるでしょう。私は，この技術を自費オプションで選択したことに誇りを感じています。ええ，標準搭載を悔しいなんて思っていませんよ？ホントですよ！

さて，気になる点ですが，
１）AYCブレーキ制御を『アウトランダー』専用にセッティングし、ステアリング操作に対して応答遅れのないドライバーの意図通りのコーナリングを実現しました。
アウトランダー専用のセッテイングとあるけれど，じゃあ私のは専用じゃ無かったのかな？　違いが気になりました。
２）発進時において車輪の空転をブレーキで抑制することで、雪道などの滑りやすい路面でも力強い発進を可能としました。
これも従来との違いがよくわからない。
３）従来の走行モードである「AWC ECO」、「NORMAL」、「SNOW」に加え、新たにラフロードでの走行に適した「GRAVEL」を追加することで、高い走破性を実現しました。
「LOCK」→「GRAVEL」と表記が変わっただけなのかな？
こんどS-AWCの違いをディーラーの人に聞いてみます。なんとなく，そんなに大きな違いがあるとは思えないんですけどね。
スバルのフォレスター
トヨタのRAV4
マツダのCX-8
ホンダのCR-V
日産のエクストレイル
スズキのエスクード
SUV車は，どのメーカーも力を入れているけれど，走りの性能を高めた点で，新アウトランダーは他メーカーよりも抜きんでていると思う。コストパフォーマンスもイイので，まだまだアウトランダーは熟車として進化し続けていきそうですね。

衝突被害軽減ブレーキシステム（FCM）の作動条件について
本日初めて，FCMが作動したので，作動条件について述べてみたい。三菱自動車のHPでは，『現在販売中のお車に採用している衝突被害軽減ブレーキシステム［FCM］は、前方車両や歩行者をカメラとレーザーレーダーにより認識し、衝突の危険があるときは、警報や自動ブレーキで衝突を回避、または被害軽減。安全運転をサポートします。』と説明されているが，細かい状況でどういう場合に作動し，どういう場合には解除されるといった具体的情報が提供されていない。自動車メーカーの安全技術の根幹にも関わる内容なので，各社秘密にしている部分があるようです。三菱のFCMが悪いというのでは無く，各メーカーまだ発展途上の技術だということです。それは，自動車購入時の契約に，
※機能には限界がありますので、機能を過信しないで下さい。
※わき見運転やぼんやり運転などの前方不注意や悪天候などによる視界不良を補助するものではありませんので、常にハンドル操作をして進路を修正し、安全運転を心がけて下さい。
※事故につながる恐れがありますので、機能を試す様な走行は行わないで下さい。
といったことを了承する旨の書類を書いたことからも窺えた。
　さて，作動時の状況ですが，自動ブレーキがかかったのは，約０．１秒ぐらいで，時速３０km時に作動しました。作動してすぐに解除されたので，最初は，誤作動？　と思ったぐらいでした。そのときの周囲の環境は，
１）片側２車線で，右折専用車線に入ったとき，３０ｋｍ／ｈで直進中。
２）右折のために方向指示器を出して，センターラインに寄せていく。
３）センターライン上には，７0cm級のポールが数本並んで立っており，右折できる区間で最後のポールを通過しようとした直後に，いきなり『FCMが作動』
４）FCM作動時，激しくシートベルトに食い込むような衝撃があり，すぐに解除。後続車が衝突しそうになったが回避。
５）そのまま無事に右折。（センターラインの最終ポールは５ｍほど通過）
ということで，FCMが，ポールを歩行者と勘違いして作動してしまったようです。こういう作動条件があるという事を考えて運転しないと，自動ブレーキによって事故が誘発されかねない。今回のことから作動条件は，
『複数並んだセンターラインのポールを歩行者の飛び出しとして認識する可能性があること』
『右折時にセンターラインの最後のポールを歩行者の飛び出しとして認識する可能性があること』
である。対策としては，
【右折予備動作として，ポールが立つセンターラインに幅寄せしない】
【センターライン上に立つ複数のポールとの側方間隔を十分にとり，最後のポールを通過してから，右折を開始する】
ということである。
自動ブレーキは万能ではない。だからこそ，どういう条件の時に作動し，どういう条件の時に解除されるのか，これからもレポートを続けてみたい。(続く)

２０１９年製アウトランダー２４Gガソリンエンジン　GF8W型 [2359cc/169PS 4WD/CVT/S-AWC］の良い所を前愛車２００７年製ギャランフォルティススポーツ　CY4A型［2.0L/154PS|FF/CVT]と比べてみたい。（続き）
３）サイドブレーキから電動パーキングブレーキ＆ブレーキオートホールドへ
サイドブレーキという手動のハンドルがなくなることで，最初はとても不安がありましたが，この電動パーキングブレーキの良さとは何かを考えてみました。手動式サイドブレーキで最も多い事故が，サイドブレーキをしたまま発進し，ブレーキドラムが過熱したり，ブレーキワイヤーが伸びきったりして，部品が加熱することです。火災が起きたという事故は聞きませんが，手動式であるが故にこのサイドブレーキをしたまま走り続けた事例はかなりの件数に上るものと思われます。電動式では，アクセルを踏み込んだら自動的に解除されるので，ブレーキを作動したまま発進する危険は完全になくなります。また，この電動ブレーキの良さは，停車中にブレーキから足を離しても停止状態を維持することです。足で踏んでいれば，そんなのいらないとも思ったのですが，停車中に他車から追突されたりすると衝撃でブレーキペダルから足が離れて，追突による衝撃で自車が吹き飛ばされて他車へ玉突き事故が発生するケースが考えられます。この電動ブレーキであれば，自車をできる限り停車状態に止めておけるので，ドライバーが意識を失っても自車のブレーキをかけたまま，動かずに済みます。これは，大きなメリットだと思いました。一方，徐行運転中にこの電動ブレーキをわざと作動させてみると，急ブレーキがかかり，インジケータでお知らせが出て電動ブレーキを強制解除しました。タイヤをわざとロックさせて滑らせるようなこともできるみたいですが，S-AWCが補正するので，どうなるかわかりません。それに，電動ブレーキを損傷させてしまいそうです。走行中の電動ブレーキの使用は止めた方がイイでしょう。
４）オートストップ＆ゴー（ＡＳ＆Ｇ）
アイドリングストップ機能のことですが，エンジンを自動的に停止させて，アクセルを踏むかハンドルを動かすと自動的に再始動をする機能です。これも，煩わしいと思えたのですが，街乗りでは，信号停車の待ち時間がかなり長くなり，アイドリグを止めることによる燃費の向上は無視できません。また，再始動が実になめらかで，エンジンが止まっていたことに気がつかないくらいスムーズです。（ただし，オーディオを聴いている時は，電圧降下による音の乱れが生じます）（続く）

２０１９年製アウトランダー２４Gガソリンエンジン　GF8W型 [2359cc/169PS 4WD/CVT/S-AWC］の良い所を前愛車２００７年製ギャランフォルティススポーツ　CY4A型［2.0L/154PS|FF/CVT]と比べてみたい。
１）ハンドリングが軽い
ギャランフォルティスは油圧式パワーステアリングでハンドリングが超重たかった。長時間運転すると肩が凝るほど重かった。また，路面からのキックバック（凹凸の顕著な路面走行時にハンドルに受ける衝撃や逆方向への回転力）が大きく，ステアリングホイールにそのキックバックを感じながらハンドリングすることが愉しかった。例えば，カーブを曲がる時に，これ以上曲げるとタイヤが滑り出す…という見極めが手に伝わってくる感触があった。また，路面が凸凹して荒れているとハンドル操作をとられないように，両手でしっかりと握っていないとタイヤがあらぬ方向へ動こうとするので，路面の状況が手に取るようにわかる特徴があった。そういうチューニングをしているから『スポーツセダン』という位置づけだった。また，ハンドルの復元力が強く，右に曲がった後に左へ戻す時に，ハンドルが自己復元力でセンターへくるくると回って戻っていくのも愉しかった。走りを楽しむ者にとって，これは重要な性能だと思った。また，そういう車だから，峠道での走りは，とてもスポーティに走ることができた。一方，アウトランダーは，電動式パワーステアリングでとても軽い。路面からのキックバックは皆無で，操舵に関しては，腕に力を入れずとも軽く回ってくれる。また，センターからの遊びがほとんど無く，チューニング的には，スバル車と同じ位に指一本分を動かすだけでタイヤの操舵が効き始める。さらには，S-AWCによるハンドリングのシステム介入で，曲がりきれなくなるほどのハンドル操舵を行うときちんと曲がれるように補正をしてくれる。これが快感になってくる。自分の運転が上手いと勘違いする者には危険だが，『あっ，S-AWCが補正をシテくれている』とわかる者には，これに過信しない安全運転ができるようになるわけだ。低速で，90度に曲がる時に減速しないで曲がると，90度に曲がれるように内側のタイヤにブレーキをかけ，前輪が沈み込まないように前後輪のトルクを配分し，「不思議な位に」おもしろく曲がっていく。前愛車では，①ブレーキによる減速　②エンジンブレーキ　③ハンドル操舵の加減という曲がるための操作をアウトランダーでは，全てフルオートで行う感じである。もちろん，危険なハンドリングを推奨しているわけでは無く，普通のハンドリング操作でもわずかな車の不安定さを勝手に補正してしまうので，よく曲がるという結果が自動的に行われてしまうということなのである。ちなみに，モードはノーマルモード（4WD）で，他のモードではどう動くかはまだわからない。
２）ステアリングホイールがスポーツからツーリングへ
前愛車ギャランフォルティススポーツのステアリングは，本革巻きで手に吸い付くような光沢感のあるすばらしいものだった。360度全てが同一感触で，峠を攻める者には，スポーティな操舵がしやすいようになっていた。アウトランダーでは，内側ハンドルの10時と２時の位置に膨らみを設け，強く握らなくても手が滑ることが無いようにしてある。また，皮シボ加工で，ハンドルを強く握らなくても滑らないようになっている。ハンドルの８時から４時までの間は，ABS樹脂で光沢仕上げになっており，長時間の高速道路で，両手をハンドル下部に置いて操作することを想定しており，長時間の運転時に疲れないように配慮されている。一言で言えば，自分で積極的に操舵することに適したスポーツハンドルであったのが，アウトランダーでは，最小限の動きで操舵できるようにしたツーリングハンドルになっている。（続く）