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２０１９年製アウトランダーGF8W型 アウトランダー [2359cc/169PS 4WD/CVT]に，S-AWCをオプション装備したので，その効果について述べてみたいと思います。
まず，このオプションに，86,400円の価値があるかと言えば，まちがいなくお得なオプションだと思いました。
１）コーナーリング時，ライントレースできるようにシステム介入して，走る・曲がる・止まるをフルコントロールしてくれる。　
これは，文章で表現しにくいのですが，ハンドルを切ると自分の思った方向に車が進んでくれる機能！としか言いようがありません。そんなの当たり前…と思うかもしれませんが，車の速度や路面状況やハンドルの操舵角や遠心力により４輪にかかる車重が変化して各タイヤの摩擦（ミュー）がリアルタイムで変化するので，速い速度で曲がるほど車の挙動は不安定になります。その不安定さをシステム介入で安定させるのです！！もうこれは乗ってみないとわからないと思います。カーブで車体が外へ膨らもうとする遠心力を打ち消して，なめらかに曲がっていく感じなのです。直進時でも急加速をするとシステム介入してきますが，実感できるのは，コーナーリング時です。おそらく，雪道や凍結路面であれば，直進時でも実感できると思います。このシステム介入に頼った運転は危険ですが，低中速時でもこのオプションはきちんと働くので，安全性を飛躍的に高めるオプションであることはまちがいありません。緊急時の急ハンドルや急ブレーキ時に，車を安定させて走らせることができるのですから，命を守るオプションであるとも言えます。この機能をわざと活用するような危険運転はすべきではありませんが，ちょっとした曲がり道で「ククッ！」とタイヤの動きを絶妙にコントロールしてくれることを実感すると『おおっ！S-AWCが働くとすげぇ上手く曲がる！』と感じられます。私のように運転が上手くない人には，オススメのオプションです。
２）低中速でも機能するS-AWCですが，通常運転ではフルマックスにシステム介入してくることはほとんどありません。運転席のインフォメーションパネルに作動状態を示すメーター表示があり，通常はレベル１（最小メモリ）です。それがフルマックスに働くとすれば，かなりのスピードが出ている時か，急ハンドルの時だと思われます。（広いレース場があれば，試せるでしょうね）したがって，この機能をフル活用するような運転は控えるべきです。ただし，このS-AWCがどういう時にどのようにシステム介入してくるかは，ドライバーとして理解しておくべきだと思いました。コーナーリング時に，車体が遠心力で外側に膨らむと曲がる方向とは反対方向のタイヤに車重が移ります。そのときに，ハンドルの操舵角から割り出したベクトルを計算して，タイヤに伝える動力配分をリアルタイムに変化させ，なめらかに曲がるようにサポートしているようです。（物理的に，どのようにコントロールしているかは謎のままです！）
もう少し長距離乗ってみたら，追加レポートしたいと思います。（続く）

アウトランダーに決定することにして，最新鋭のエクリプスクロスとの違いをいろいろ調べていると，
０－１００ｋｍ／ｈのタイムは，
アウトランダー24G（ガソリン車）9.9秒　△
エクリプスクロスG（ガソリン車）8.9秒　○
（バリキックスhttps://barikaso.net/2417/から引用）
試乗で，アウトランダーもエクリプスクロスも低中速域での加速は，満足できていました。
アウトランダー　　車重1570kg　169ps（6000rpm）○
エクリプスクロス　車重1550kg　150ps（5500rpm）△
であることを考えると，このタイムの差は，ターボエンジンによるトルク差
アウトランダー　　220N・m　△（4200rpm）
エクリプスクロス　240N・ｍ　◎（2000-3500rpm）すげぇ！！
によるものだと思います。加速するときの吹き上がりの良さが，エクリプスクロスの魅力であることがわかります。しかし，アウトランダーは，燃費がエクリプスクロスよりも良いです。
アウトランダー　　１４．６ｋｍ／L　○
エクリプスクロス　１４．０ｋｍ／L　△
こうして比べてみると，7人乗りもできるアウトランダーが，5人乗りのエクリプスクロスよりも総合性能では勝っていると思えました。圧倒的な加速性能を求めなければ，S-AWC付きのアウトランダーは，エクリプスクロスと同じ走りが期待できそうです。
また，エクリプスクロスの後席は，左右独立のリクライニング＆スライド機構がありますが，もともと狭い空間で200ｍm後ろに動かしてもやはり狭くて，アウトランダーの後席ニースペースは270mm！とトヨタハリアーの240mmも広いのです。さらに，荷室のスペースは，
アウトランダー　　高さ865mm　最大奥行き1740mm　最小幅 975mm　◎　
エクリプスクロス　高さ755mm　最大奥行き1569mm　最小幅1000mm　△
となり，やはりSUVとして荷室のスペースの広さがダントツでした。（一番広いのはスバルのフォレスターでした。）
こうして見ると，アウトランダーに決めて良かったなあと自画自賛しております。（続く）

アウトランダーに決める前に悩んでいたのは，エクリプスクロスのディーゼル車の登場でした。馬力が６割り増しという走りにこだわったモデルという事で，評判も良かったので，試乗してみたのですが，せっかくの静粛性がディーゼル特有の微振動で台無しでした。デリカやパジェロではそれほどアイドリング時のディーゼルの振動に不快感を感じなかったのですが，1500kgの車重とフレームではディーゼルエンジンの振動を押さえ込めていないようでした。それに，価格も高くなってしまうのでやはり，アウトランダーのコストパフォーマンスが魅力的でした。また，2018年8月にマイナーチェンジをして，パーツ各所にさらに磨きがかかっていたことも決めた理由でした。車格は，アウトランダーの方がやや上なのに，エクリプスクロスよりも価格を安くして頂けました。
ただ安くて良く走る車なら，スズキのエスクードが最高だと思ったのですが，衝突時の安全性などを考えると車重1200kgのエスクードにはやや不安がありました。また，トヨタのカローラフィルダーでも，高速道路での安定性や乗員保護の面でやはり不安がありました。前愛車のギャランフォルティスでは，停車時に後方からプリウスαに追突されて，私の方は，後部が大破。相手は，廃車となりましたが，私自身のケガは皆無でした。丈夫な車を作ってくれた三菱自動車技術陣に感謝です。そのプラットフォームを継承し，さらに構造用接着剤を追加して補強された現アウトランダーなら，エクリプスクロス以上に衝突安全性は担保されていると考えられました。さらには，初期型2005年から発売され続け，改良とリコールを繰り返しながら，信頼性の高い熟車に仕上がっている印象が強かったのです。まとめると，
１）最小旋回半径5.3mで，荷室のスペースが広いこと。
２）4J12MIVEC169psのエンジンは熟成度が高く，車重1570kgの車体に十分。
３）S-AWCをオプションで追加すれば，ランエボ譲りの走りができること。
４）全ての安全装備がオプションで追加できたこと。
５）他社メーカのSUVに比べて，コストパフォーマンスが良いこと。
６）車内の静粛性が良いこと。
７）オプションでロックフォードフォズゲート＋ＳＤＡ（スマートフォンリンクディスプレイオーディオ）が選択できたこと。
などがアウトランダーを選んだ理由です。（続く）

旧ギャランフォルティススポーツ２．０ＣＶＴ（2007）から，新車に乗り換えるまでに検討したことを書かせて頂きます。
まず，前愛車ギャランフォルティスについて書かせて頂きます。前愛車は，18インチアルミホイールタイヤをスポーツセダンとしていち早く標準装備し，2000ccの4B11MIVECアルミブロックエンジンを新開発し，ストラットタワーバー，前後輪スタビライザー，ハイテンを多用した高剛性ボディ，後輪マルチリンクサス，４輪ディスクブレーキABS付き，最小回転半径５ｍ！！といった走る曲がる止まるの基本性能は，他社の車の性能を引き上げた画期的な車だったと思っています。こんな高性能な車から乗り換えるのですから，妥協はできませんでした。
そこで，希望車種は，SUV・ワゴン車でした。年老いた母の介護用品（車イス・ベッドなど）を運搬したり，親戚が大人数なので，ミニバンも考えましたが，通常の使用を考えると，セダン以上，ミニバン未満ということで，SUV・ワゴン車を買うことに決めました。三菱がいろいろポカをやっていたので，もう他社へ乗り換えようと考えて，
１）スバル　フォレスター２．５　4WD　450万円
２）スズキ　エスクード　１．４　4WD　300万円
３）トヨタ　カローラフィルダー　１．５　4WD（ワゴン）　250万円
４）三菱　エクリプスクロス　１．５　4WD　380万円
と考えておりました。いろいろ見ていくうちに，荷室が広く長く高くとれることを考えると，フォレスターが一番魅力的でした。ところが，値引きが渋くて，オプションを積み上げていくと450万円もかかってしまうのです。それに，最小旋回半径が5．4mだったのも，どうしようかと思っていました。カローラフィルダーが250万円で買えることを考えると，たかがSUVに＋200万円も出せるか！と思い，フォレスターは選択肢から消えました。最小旋回半径４．９ｍのカローラフィルダーがもっとも良かったのですが，荷室の高さが低くて，車イスをたたまずに乗せるのは難しそうでした。また，走りの性能はほぼなくて，社用車レベルで，オーディオもチープでした。
ネットでいろいろ調べていると，アウトランダー24Ｇ4WDがまだ販売中で，しかもPHEVと同時期に車体をグレードアップしていることを知りました。車重1890kgのPHEVと比べて，車重1570kgの軽量アウトランダー24Ｇ4WDなら，走りもそう悪くないはずだし，内装関係もPHEVと同格なら安くてイイ感じだと思いました。何よりも前愛車のプラットホームを引き継ぎ，最小回転半径5.3ｍなのが魅力的でした。荷室も，フォレスターほどではなくとも，7人乗りにできるほど広く，S－AWCオプションができ，走りの性能は，ランエボ譲りとの評価があり，飛びつきました。当初は，選択肢になかったけれど，試乗してみてびっくりの性能でした。室内静粛性が最高でした。エクリプスクロスも良かったけれど，この室内の静粛性は，前愛車になかった高級感でした。そして，素晴らしかったのは，旋回性能です。ギャランフォルティススポーツも油圧パワステハンドルを切ったあとの挙動は全くブレませんでしたが，アウトランダーの電動パワステと電子制御4WDの組み合わせは思うように曲がっていきます。90度直角のカーブで，コーナー頂点にギリギリ電柱が立ってある場所でも，対向車線からの車に当たらないようにクイックに曲がることができました。当たり前のことのようですが，これができない車が多いのです。対向車線側にはみ出したりせず，意図したタイヤのラインをトレースできたことに，車体が大きいSUV車なのに前愛車のセダンと同じように曲がったのです。これが決め手となって，アウトランダー24G　4WD　ＣＶＴを購入することになりました。（続く）