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フュージョン駆動系作業終了


作業予定は以下だったんだけど、いくつか変更しました。

・WR45g
・WRスライダー、ロー・ハイ突き当て切削
・プーリーセンターオイルシール落とし込み＆計４mm切削
・ボス２mm切削
・クラッチスプリング20%低レート化
・センタースプリング10%低レート化
・ドリブンプーリーハイ側突き当て切削
・トクルカム切削＆焼入れ
・ドリブンアウタークラッチハウジング逃げ
・軽トラ145SR10タイヤ

・WR45g → 52g
WR45gはどうもしっくり来ない。いろいろ試した末、結局スペイシーとほぼ同じ52gに。ベアリングWR化できる重さなのでまた１台分作る予定。

・ボス２mm切削 → １mm切削
２mm切削で１次0.8 → 0.68 の予定が、１mm切削で0.64 になる事が判明したため十分と判断。

・トルクカム加工無し、クラッチハウジング逃げ加工ナシ
ドリブンの摩耗が進んでいて段付きを修正したらトルクカム最High側の加工が必要ない状態に。同様クラッチ逃げも必要ナシ。



結果、最小限のノーマルプーリー加工で目的の特性に出来ました。アイドリング900rpm、クラッチイン950rpm＆通常加速で約13km／hまで最Low。55km／hまで上限5500rpm、通常3700rpm程度で加速。55km／h以降でスロットルを巡航維持まで戻すと大昔の２速ATの様に2800rpmまで落ち、そのままの回転で60km／h 2900rpmで巡航。

計算上最高速は115km／h @5700rpm。高速道路キライ＆80km／h以上不快なので全く問題ナシ。その領域を捨てて60km／h巡航の耕運機感のほうが個人的に大事。


ちなみに燃費は42.4km／L。
燃料タンクがデカくWR等々セッティング中も含むので、現在仕様通常運用で45km／L程度と思われ。燃調含め点火、ロッカーアーム加工等エンジン廻りは手付かず…なので、北海道ツーリングまでには50km／Lマシンにしてみたい。



おしまい

ステンの24mm丸棒を削ってWRを作って…

写真は8mmで穴開けて56g。
最終的には12.5mmで開けて予定通りの45g。

外側はジュラコン被せず母材のまま。
スラストプレートとプーリーWR面の摩耗はたっぷりグリスと塩素系のスプレーでもしておけば気にするほどでもなくて、うっすらとWR側のみが摩耗します。

摩耗や摺動抵抗を気にするなら、真ん中にベアリングを圧入でサンドイッチして0.1mmベアリング面を出しておけば、スラストプレートはベアリングアウターで、プーリー裏面はサンドイッチ材のみが接触して摩耗も摺動抵抗もほとんどゼロなWRができます。

ディーゼルを除くガソリン勢スペイシー２台に装着してるのはコレで、今回のフュージョンにこれを採用しなかったのは、ベアリングサンドイッチWRはフツーに作るとだいたい53gで、これ以下の重量にするのがちょっとメンドくさかったから。

スペイシーには53gが僕的にベストだけど、重量がスペイシーより35kg重いフュージョンには45gあたりからセッティングを開始したいなぁ…と思っています。



純正33gで60km／h巡航時のエンジン回転数はグラフから読む限り、ギア比最Highの１次0.8で3200rpmのハズだけど、体感そんなに低いワケもなく、ググった結果5000rpmくらいらしい事が分かった。

今回のプーリー加工でベルトセンター計算で最High0.68になってるハズ、それにプラスしてWR53gだとだいたい45km／hくらいで巡航負荷で最Highなので、WR45gだと巡航負荷61km／hで最Highになるハズで、仮に60km／hで最High0.68だとするとざっくり2700rpm。

１次最Lowが2.100そのままだとすると17〜61km／hまで2700rpmで巡航可能の計算になる。


スペイシーは同様17〜45km／hが2050rpmだったので、フュージョンなら2700rpmは悪くない数字だと思う。

トルクカムの設定がどんな状況でも全負荷2.100に張り付き出来るなら、インマニ負圧進角CDI込みで燃費の目玉を使える2050rpmがベストなのだけど…ま、２ケツもするし、乗ってみて様子を見てみようと思います。

ディーゼルエンジンにしてみたMF01があるのですょ。

スクーターって言う限られたレイアウトの中で、やれギア比を倍にしなくちゃだとか、
負荷連動比を最低２.５倍にしたい…だとか、はたまた食べものがガソリンって理由で変数が回転数のみな純正CDIを作り替えなくちゃいけなかったり…

別に誰かに指示されてやっているワケではないけど…揮発燃料に少し疲れた僕の目に止まったのが２台の農業用ディーゼルエンジン。

偶然にも排気量はどっちも249cc。
小さい方が空冷、直噴、リコイル始動。
大きい方が水冷、副燃、デコンプクランク始動。

小さい方が効率がイイのは分かりきってるのに…気がついたらクソ重いフライホイールが付いてるヤボったい方のエンジンマウントを溶接してた。


４.0ps＠2400rpm


定格表示だし農業用だし。カウリングから幾分ハミ出した部分にミカンの段ボールをカブせて夜な夜な走らせた結果はフツーに70km／h。まぁ加速はスーパーカブ５０とイイ勝負だけど燃費は３ケタで圧勝。自分用ツーリングマシンとしての素性を確信。


直射日光下のスモークと、信号待ちのディーゼルノックに反社会組織感がありそうなので、エキマニにタービンフランジをくっつけるまでにそんなに時間はかからなかった。

結果、スモークは減って燃費は変わらず、加速はかなり実用的になり…なにより耕運機を直接抱え込んで走ってるよーなあの感覚は、なにもわざわざタイに行って耕運機をレンタカーしなくてもイイんじゃないか…な気分にまでさせてくれます。


小さい方のエンジンを見るたびに、フュージョンにも載せよーか迷い中。

巡航中、ほんのちょっとアクセルを踏み足した時の挙動がアイシン系？のシングル変速の方が好き。

実際に乗ってみたのはどれもこれも平成25年あたりの…
アイシン系？シングル変速がミライースとタント
ジャトコ系副変速のアルト、ワゴンR、ミラージュ、EKワゴン


踏み足した…とは言っても加速を目的とした踏み足しではなくて、速度調整程度のほんのチョット、吸気管負圧で言ったら100mmHg以下の領域で、シングル変速勢が踏み足した分回転は上がらずトルクが上がるのに対して、副変速勢はトルクは上がらず回転が上がる感じ。

そして車重やキャラ、排気量よりもメーカー別で一貫した特性に感じました。


もちろん、「副」が付いてる付いていないのハード面とはほとんど関係なくて、等燃費図目玉トレースとかドライバー要求とか、どこにウエイトを置くかのソフト面での考え方に寄るものだと思うので、どっちがイイとか悪いとか言うつもりもなく単純に僕の好みの話です。


結論、
アクセル踏んだ分トルクを感じたいならシングル変速。
アクセルってゼロイチのデジタル入力でしょ？なら副変速。


を選ぶと幸せになれるよーな気がしました。
アイシンとジャトコの比較みたいになってしまいましたが、それ以外のT／Mには興味がなく試してもいません…ごめんなさい。

余剰トルクがあるとワカるとすぐさまエンジン回転を下げる最近のCVTプログラムが大好きで、1400rpmのゴロゴロが体感しやすい少気筒、少トルクの乗り物を探してたところにミライースの話が出てきたので即時ゲットしたのが４ヶ月くらい前。

シフトスケジュールは思惑どーりだったけど、３気筒のクセに振動も音もパルス感もモノ足りなく、それをなんとかしたくてまずはマフラーを作ってみました。

ワンオフマフラーとは言っても、メインのサイレンサーをバイパスしてエンド近くに膨張消音を入れただけの純正加工マフラーなので、画像を載せる必要もないくらい。

加工後はこれも思惑どーりの音量、音質にはなったのだけど、振動とパルス感に関しては衝撃吸収スポンジの上にエンジンを置いているよーなフワフワとした掴み所のないまま…だったので、硬めのゴムをエンジンマウントの隙間に順次突っ込んでいって、好みの振動・パルス感が出るまで…の加工をしました。


最近の（ここ５〜６年？）の振動解析技術ってスゴいですねぇ。すべてのマウントがほぼソリッド…なくらいまでツメモノをしてやっと好みのバイブレーションが得られるくらいになりました。めでたしめでたし。


あ、
一応元技術者のハシくれなので、売りの燃費技術に対して消耗含め何か出来ることはないかとイロイロやってはみたのですが…EGRバルブの清掃以外、ナニも効果がありませんでした。そもそも手を入れられそーな余地もないし（笑）

茨城の平らなところ…だけが生活範囲なのも影響してそうですが、１回冷間始動で２０分以上の移動ならリッター３０キロは切りません。


屋根付きバイク…出番ナシです（笑）


ではでは。