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W211ワゴンの使い勝手を写真なども交えつつ紹介してきたが、なんとW124や210で同じような紹介をしている記事を発見した。211からベンツに入ってきた私のような新参者としてはとてもありがたい記事だ。

車のみがき屋 なんでも日記
上記がトップページである。具体的な記事は下記の通り。

Eクラスワゴンの魅力(W124)

ベンツワゴンの最大の魅力 (W210)

W211ワゴンで便利だと思っていたほとんどの機能が、なんとW123から連綿と続く伝統であったことを知り、とても嬉しくなってしまった。伝統への一体感は、新しい技術の享受と同じぐらい気持ちの良いものだ。

しかしそれと同時に、受け継がれてきた大切な伝統のいくつかが、211でバッサリ落とされてしまった事も知った。210と211はルックス的には似ているが、ことワゴンの伝統に限って言えば、210は124の仲間である。隔絶は211から始まっている。

211からは例えば、外したヘッドレストを収納するスペースが無くされたり、また後席中央のヘッドレストが取り外せなくなったりしている。だがそれはまあ不問の事としたい。外したヘッドレスト二つぐらい玄関に置いておいても苦情は来ないし、中央ヘッドレストはもし外れたとしてもたいして荷室の容量アップにはならないからだ。（リアシートを倒した時、そこはフロアトンネルなので、もともと荷物は積めない。）

ただ一つ非常に残念なのは、倒したリアシートバックの水平を保つ金具が省かれてしまった事である。これについては上記リンクを参照して欲しいのだけども、W210までのEクラスワゴンには、倒したリアシートを常に水平に保つ為の固定金具があった。この方式だと、倒したリアシートの上に1kgの荷物が乗ろうと30kgの荷物が乗ろうと、いつも同じ傾斜（＝水平）を保てる。しかし211ワゴンや他メーカーのワゴンは、ほとんどリアバックシートのアンコで支えているようなものなので、荷物の重さによって簡単に傾斜が変わってしまう。

前回から主張している通り、Eクラスワゴンは「リアシートを倒してナンボ」のワゴンである。リアシート固定の金具の存在は、この説を十分すぎるぐらいに裏付けてくれた。もちろん、この金具が無いからといって211が使えないワゴンというわけではない。しかしこういうアイデンティティに直接関わるような伝統は、そうやすやすと捨てないで欲しかった。

下記に211の金具の写真を掲載しておく。

W211ワゴンの座面取り付け金具

ステーションワゴンは荷室のユーティリティーが命。良くできたデバイダーシステムや買い物袋をひっかけておくフックなど、各社各様に工夫している。ではその中でEクラスワゴンの特徴とは何だろうか。

それはズバリ、「リアシートは倒してナンボ」ということである。周知の通りワゴンは、いざとなればリアシートを倒して広大な荷室を作る事ができる。Eクラスの場合、その広大な荷室にいかに安全に／安定して荷物を積み込めるのか、またその時ドライバーがいかに快適に過ごせるか、そこに心血を注いでいるように思う。

フォトギャラリー　Eクラスワゴン(W211)のラゲッジと使い勝手

211ワゴンの登場当初は、イージパックとかなんとか言いつつ、日本車的な細かい使い勝手に注目した記事が多かった。しかし日本仕様に標準装備されていたラゲッジレールはいつしか廃止され、電動ボードなどは最初から用意されず、気がついてみればEクラス本来のヘビーデューティーさだけが残る形となった。

おかげでどんな新型ワゴンが、どんなちょこざいな便利装備を備えてきても。まったく気にならない。これだけガンガン積めるステーションワゴンは、世界中探してきてもEクラスワゴンだけだろう。

唯一残念なのが、パワーゲートのせいと思われるルーフ後端の室内の低さ。室内中央部であればそこそこ高いのだが、ルーフ後端部は普通に荷室に座っていても頭を打つほどに低い。おかげで自転車を積む時は難儀する。

なぜか試乗は続く。今回はフォードのエクスプローラー・スポーツトラックだ。

しかしこのクルマ、大きいんだか小さいんだかよく分からない。長さ5.37mはSUVとしては長く思えるが、クルーキャブトラックとしてはむしろ短い方である。幅1.87mはすれ違いに気を使うが、今時のSUVとしては決して大きい方ではない。

しかし乗ってみると案外簡単に結論は出た。このクルマ、明らかにタイト志向である。タイトであり、軽快だ。もし数値的に大きいと感じても、タイトなクルマとして扱うのが正解だ。

まず運転席からしてさほど広くない。カタログで見ると広々して見えるし、実際数値的には広いのかもしれないが、実際に運転してみると割とキュークツ感がある。それはドア側に寄りすぎたフロントシートのせいもあるだろうし、高い視点の割にはあまり見晴らしが良くないせいもあるだろう。ラグジュアリー感などというものはほとんど無い。

それから動きが軽快である。トルコンが強めなのか、2.2tのボディをトーンと軽く前に押し出す。ハンドリングもむしろ軽快と言って良く、無理にロールを押さえたりしていないのに、グイグイと向きを変えていく。4LのV6もさほどトルクフルとは感じられず、むしろ回転上昇の軽快感が印象的だった。

アメ車というとどうして鷹揚なドライブ感を期待してしまうのだが、このクルマはそうではなく、はっきりとスポーティー寄りである。案外スポーツトラックという名前の「Sport」には、そういう意味も含まれているのではと思う。もちろん多少は鷹揚なフィールもあるのだが、それは日本人から見た時の解釈であり、アメリカ人的には軽快かつ颯爽と流すようなイメージで作られているのではないだろうか。

正直トラックと言えばフルサイズに憧れがあったのだけど、これぐらいの適度なサイズのトラックを軽快に乗りこなすというのが、むしろ今風でカッコいいのかもしれないと思えてきた。

前日の記事を書いていたらいてもたってもいられなくなり、日産の本社ショールームで試乗できるというので早速行ってきた。ちなみにこの日の朝一番での試乗希望者の全員がエクストレイルディーゼル目当てという人気ぶりであった。ATが無きゃ意味ないじゃんみたいに書いていた新聞記者には、そーれ見ろと言いたい気分である。

そもそもATが必須などというのは、どれを買ってもドッチコッチ無いような白物家電的なクルマには当てはまるかもしれないが、こういう特徴のはっきりしているクルマに関しては、ATだろうがMTだろうが関係なく指名客がつくものだ。件の新聞記者のようにありきたりのマーケティング論だけで考えていたのでは、クルマは一生分かるまい。

そのようなわけでエクストレイルディーゼル、しばらく本社ショールームの人気者になりそうなので、フラっと行ってパっと試乗できると思わない方が良い。行く場合はきちんと対策を。

さてインプレッションである。このエクストレイルのディーゼルエンジンも、CDIに積まれているエンジンと全く同じ傾向である。すなわちレスポンスがトロく、トルクの出方にタイムラグがある。シグナルスタートで一番になるのは普通に可能ではあるが、しかし得意か苦手かと聞かれれば、明らかに苦手な方である。やはりCDIと同じく、ある程度スピードが乗っている所からさらに加速しなければならないような、そういう本当にトルクが必要なシーンでこそ本領を発揮するだろう。いわゆる中間加速というやつだ。

それにしても、現代のターボディーゼルはもはやこういうトロいレスポンスでしか成立しないのだろうか？ 「低速トルクが大きい」などという常識は過去のものと思った方がいいかもしれない。確かにガソリンに比べれば低い回転数でトルクを発生するものの、そこには回転数の読み替えが必要なのだ。ディーゼルの2000回転は実質ガソリンの3000回転ぐらいの感覚で、ディーゼルの3000回転はガソリンの4500回転ぐらいの感覚である。もしディーゼルで低回転型の印象を出そうとすると、1000回転をちょっと過ぎたあたりから急激にトルクが立ち上がらねばならない。しかしエクストレイルもCDIも、トルクの本領は2000より少し上あたりで出てくるから、実用上は低回転型という印象はほとんど無いのである。

いずれにせよ、トルクが大きい＝ゼロ発進が得意とか、トルクが大きい＝レスポンスが良いとか、トルクが大きい＝町乗りが得意とか、そういうことは全くあり得ず、むしろ正反対なので、そこだけは間違わないで欲しいと思う。MTであってもそういう印象は全く覆らなかった。

いったんトルクに乗ればこれはもう速い速い。回転上昇と加速感とが見合わないという、電車か飛行機チックな加速はエクストレイルでも楽しめる。ただしMTであるが故に、性能を100%引き出すにはオーナーでなければ難しいだろう。この辺が、ベタ踏みすれば誰でも異次元の加速を楽しめるATのCDIと異なる所である。

MTであるが故のメリットは加速時より減速時にある。CDIのATは、欧州車ということもあるのだが、減速時に律儀にシフトダウンしていく。これはスロットルを駆使して車速をコントロールするには具合が良いものの、減速時にまで燃料を食うというデメリットもある。律儀にシフトダウンするから、完全にアクセルオフできる時間がきわめて短くなってしまうのだ。

とあるサイトによると、ディーゼルはガソリンと違って理論空燃比が存在しない分、パートスロットルの多用により大きく燃費が悪化してしまうらしい。もしそれが本当だとすれば、ディーゼルの場合はガソリン以上に、完全にアクセルオフできる時間を長く取る事が重要になってくる。

MTであるエクストレイルならそれが可能なわけだ。もともとさほどエンジンブレーキは強くないので、ギヤを動かさずにそのままアクセルオフすればよい。CDIより300kgも軽い上に排気量も2/3、さらにこのエンジンブレーキの弱さとMTであることを駆使すれば、相当良い実用燃費が得られるのではないかと思う。

ただし、低回転を好むあまり、ノッキングさせてしまうことだけは絶対に避けたい。 ここでいうノッキングとは、ハイギヤで低回転運転させてエンジンをカラカラ言わせてしまうような現象である。これはかなりエンジンに良くないと言われているので、絶対に避けよう。いつまでもハイギヤで粘っていないで、早めにクラッチを切るのが無難である。

さてMTそれ自体は典型的な国産MTというか、AT感覚でズボラに運転できてしまうMTである。クラッチはシンクロが強力なのか、どんなヘタクソな操作も受け入れ、シフトストロークはひたすら短く軽い。エンジンブレーキが弱いのは燃費的には利点であるが、ドライバビリティの点では問題無しとはしない。こういうMTはきっと、長時間運転しているうちになんだかどうでも良くなってきて、ズルズルのダラダラな操作になる事だろう。どっちが先なのかは知らないが、こんなダラダラしたMTばかり作っていれば、ATばかり好まれるようになっても当然である。ATみたいなMTだったら、最初からATの方がいいに決まっている。せっかくMTにするのだったら、ATとはガラっと違うものにしなければ意味が無い。

ちなみに欧州で走っているMTは、例えその辺のオバチャンが運転しているミニバンであっても、日本で売られているロードススターのMTよりもよっぽどスポーティーである。欧州ではそういうMTだからこそ広く支持されているのであり、日本ではそんなMTしか無いから廃れていく一方なのだ。

足回りはまだ本当のおろしたての新車で、確か100kmぐらいのオドメーターだったから、まだ本領発揮とは言えない。しかし相変わらず素直で自然な乗り心地であり、ハンドリングである。

SUVやミニバンの足回りの素性を見抜く、最も簡単なテスト方法を伝授しよう。座るのはセカンドシートが良い。そして誰かに運転してもらう。乗り心地の固い柔らかいは、足回りのデキにはまったく関係ないので無視する事。そして自分の頭の動きを観察する。路面の状況や加速減速状況に応じて前後左右上下に動くのは、そのクルマが良い足である証拠である。しかし路面の状況や加速減速状況とは関係なく、頭がナナメにゆすられるような動きをしたら、これはダメグルマである。セダンの場合はさすがにそこまで酷いクルマは少ないのだが、SUVやミニバンの場合はそういうヘンなのがゴロゴロしているのが実情だ。エクストレイルはもちろん合格である。

ディーゼルモデルの場合は標準がクロスシートになるようだ。一部レビューで述べられているが、座り心地がいいのは防水仕様である合成革シートではなく、普通のクロスシートである。長時間乗っているとかなり差が体感できるかもしれない。クロスシートを選んでおいて、現地に着いて必要な時だけシートカバーでもかぶせるというのが、ひょっとしたら賢い使い方かもしれない。

それからディーゼル関連ではあと一点、これは私が確認するのを忘れてしまったので誰かに見て欲しいのだが、給油口のフールプルーフである。日本ではディーゼル乗用車が普及するのにもう少し時間がかかるだろうから、間違えてガソリンを入れられてしまうケースが心配だ。CDIの場合は給油キャップ全体が黄緑色に塗られ、それはスタンドの軽油ノズルと同じ色なわけだが、そこに白抜きの文字で「軽油」と書かれている。これぐらいやればまず間違われないとは思うのだが、エクストレイルのディーゼルはどうなっているかが気がかりである。

苦言を一つ。リアシートをたたんで荷室を作った時、荷物が前席に飛び込んでこないようなパーティションネットのようなものが、オプションにさえ存在しないのは理解しがたい。カタログではMTBをバラさずに二台積んでいる写真が出ているが、いくらフロアが防水でもリヤシート座面の裏は防水ではなく、簡単に破れてしまいそうなフツーのファブリックである。もしリヤシート座面を取り外したとしても、今度はフロントシートバックが犠牲になる。特にディーゼルモデルの場合はクロスが標準で、防水ではない。

これは国産車全体に言える欠点であるが、とにかくパーティションネット等、ラゲッジとキャビンを隔てる装備が貧弱である。これは単に安全面のみの問題ではなく、かさばる荷物を安定して積むという実用的な効果や、ドライバーの背後をガチャガチャと鬱陶しくさせいないなどの精神衛生的な効果もある。…というとどうせまた「ニーズが無い」などという言い訳に終始するのだろうが、その便利さを知らないユーザーがどうやってそれを要望できるだろうか。

Eクラスワゴンの場合は荷室と乗員との隔離が徹底しているばかりではなく、リアシート直下にまで荷物固定用のフックが用意されており、これによりほぼ完全に荷物が運転席に飛び出してこないよう固定することができる。しっかりしたパーティションやネットはコストがかかるもので、今すぐの実現は難しいかもしれないが、リヤシート直下のフックごときのコストなど知れていよう。こういうお金のかからない事はどんどん真似すべきである。ちなみにリヤシート直下、もしくはそれより前方のフックは、国産ワゴンの雄のように言われるレガシィにさえ付いていない。というか輸入車を含めてもそうそう無いだろう。全体的に、フックが後方に集中し過ぎなのだ。

それからこれは余計な事かもしれないが、ハイパールーフレールは実物で見るとかなり子供っぽい。確かに夜中の山中ではできるだけ明るいライトが欲しくなるから、着眼点としては一応まっとうだと思うものの、デザインはかなり奇異だ。オプションで付ける場合は一応実物を確認してからの方が良い。カタログの写真だけを見て判断するのは危険。

最後に、私はこれを買うだろうか？ もし買うとしても、一応ガソリンのMTモデルも試乗してみてから決めると思う。というのは、これはエクストレイルの単なるディーゼルバージョンではないからだ。これは同時に、現行エクストレイルにおける最速のハイパフォーマンスモデルであるという面もある。本来ディーゼルが苦手とする馬力においても、2.5Lのガソリンエンジンとほぼ同等だ。2.5Lなみのパワーに、3.6Lなみのトルク。まさに名実共に「GT」バージョンなのだ。

もちろんそれは今日試乗する前に分かっていた事ではある。だが実際に試乗してみて、ますますその感を強くした。というのは、ここまで速い必要があるのだろうかと思ってしまったからだ。クルマ自体にその速さの必然性が無く、いわばオプション的な速さと感じられたのだ。

とはいえ、エクストラな支出を払ってまでとにかく速いクルマを求める層というのも常に一定以上いるわけだし、これはそういう人の為のグレードであると断言してしまおう。旧インプレッサでいえば、WRXを選ぶようなものなのだ。燃費の良いWRXだ。

そういう風に「GT」モデルを買うという意気込みであれば、2.5Lガソリンに比べて数十万円高い価格も、十分納得できるだろう。しかも世にはびこるガソリンGTモデルに比べればバカみたいに燃費が良いのだし、燃料代そのものもハイオク比30円ぐらい安いのだから、信じられないぐらいおトクに思えてくる。「経済的なのに速い」ではなく、「速いのに経済的」という風に発想の順番を変えれば、このクルマの存在意義がはっきりしてくるし、またそれこそがこのクルマの成り立ちの本質だろうと思う。

エクストレイルディーゼルは、ハイパフォーマンスバージョン。そう思って買って乗るなら間違いない。

前回の記事で紹介した通り、私がまず重視するのは足回りである。そんな足フェチな私でも、これなら真剣に自腹切って買っても良いと思える、数少ない国産車の一つがエクストレイルである。

もともとこのテのSUVというのは、普通の車に比べてシャシーやボディがしっかりする傾向にあるから、足回りの良さも引き出されやすい。しかしエクストレイルの足回りはそれを差し引いても素晴らしい。はじめて私がこの車に乗ったのは、友人が一年落ちを150万で買ってきたというそれに乗せてもらった時なのだが、その異常な足回りの良さにしばし絶句したものだ。それまでの私は、こんなお手軽SUVの足がいいわけがないと思い込んでいたから、一体何が起きているのかを頭の中で整理するのに、少々時間がかかったほどだ。

その後エクストレイルベースの燃料電池の試験車に乗る機会を得たのが去年のこと。燃料電池のフィールよりも、相変わらず上質な足回りを提供しているエクストレイルに嬉しくなった。つい先日はアウトランダーという、エクストレイルよりチョイ上のSUVに長時間乗る機会を得たのだが、またしてもエクストレイルの良さを再確認する結果となった。

さらにエクストレイルには、汚れたスポーツ機材を思う存分積める気の利いたラゲッジをもつ。アウトランダーもその点はかなり上出来だったが、やはり丸洗いできるインテリアを持つエクストレイルは、MTBが趣味の私にとっては超絶に魅力的である。

そんなエクストレイルにディーゼルエンジンが乗るという。36.7kgというトルクはもはやスポーツカー並みで、さらに800万で売られているCDIよりもクリーンな排ガスなのだ。これからこの車のオーナーとなる人は実に誇らしげな気分だろうし、実際胸を張って乗っていいと思う。環境性能も含めてほとんど世界で最良のSUVだ。

そこで、MTである。もしこの素晴らしいクルマを、ただ単にMTしかないという理由で候補から外すとしたら、こんなもったいない話は無い。ちょっとバカげていると言っていいほどもったいない。

もともとミッション形式などというものはオプション的なものなのだから、それを車選びの条件にすること自体がおかしい。クルマにとって、ユーザーにとって、もっと大切な事はたくさんある。足回りもそうだし、自分のライフスタイルとのマッチングもそうだ。MTなどというのはちょっと練習すれば誰にでもできる事なのだから、その程度の努力を惜しんでいると、一生惨めなクルマ選びしかできなくなる。自分で自分の首を絞めるようなマネは今すぐやめて、すべての人にもっと自由になって欲しいと思う。

左右ハンドルの議論もそうで、どっちがいいとか悪いとかいう以前に、自分自身のクルマ選びを広げる為に、とりあえず両方乗っておくべきなのだ。下らない議論の勝ち負けよりも、その方がよほど重要な事なのでは？

エクストレイルディーゼルは、それがマッチする使い方である限り、何が何でも、どうしてもこれでなくてはならない理由が、きちんと存在する。だからよく考えて欲しい。何が何でも、どうしてもATでなくてはならない理由など、どこに存在するのだろうか？