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前回の記事で紹介した通り、私がまず重視するのは足回りである。そんな足フェチな私でも、これなら真剣に自腹切って買っても良いと思える、数少ない国産車の一つがエクストレイルである。

もともとこのテのSUVというのは、普通の車に比べてシャシーやボディがしっかりする傾向にあるから、足回りの良さも引き出されやすい。しかしエクストレイルの足回りはそれを差し引いても素晴らしい。はじめて私がこの車に乗ったのは、友人が一年落ちを150万で買ってきたというそれに乗せてもらった時なのだが、その異常な足回りの良さにしばし絶句したものだ。それまでの私は、こんなお手軽SUVの足がいいわけがないと思い込んでいたから、一体何が起きているのかを頭の中で整理するのに、少々時間がかかったほどだ。

その後エクストレイルベースの燃料電池の試験車に乗る機会を得たのが去年のこと。燃料電池のフィールよりも、相変わらず上質な足回りを提供しているエクストレイルに嬉しくなった。つい先日はアウトランダーという、エクストレイルよりチョイ上のSUVに長時間乗る機会を得たのだが、またしてもエクストレイルの良さを再確認する結果となった。

さらにエクストレイルには、汚れたスポーツ機材を思う存分積める気の利いたラゲッジをもつ。アウトランダーもその点はかなり上出来だったが、やはり丸洗いできるインテリアを持つエクストレイルは、MTBが趣味の私にとっては超絶に魅力的である。

そんなエクストレイルにディーゼルエンジンが乗るという。36.7kgというトルクはもはやスポーツカー並みで、さらに800万で売られているCDIよりもクリーンな排ガスなのだ。これからこの車のオーナーとなる人は実に誇らしげな気分だろうし、実際胸を張って乗っていいと思う。環境性能も含めてほとんど世界で最良のSUVだ。

そこで、MTである。もしこの素晴らしいクルマを、ただ単にMTしかないという理由で候補から外すとしたら、こんなもったいない話は無い。ちょっとバカげていると言っていいほどもったいない。

もともとミッション形式などというものはオプション的なものなのだから、それを車選びの条件にすること自体がおかしい。クルマにとって、ユーザーにとって、もっと大切な事はたくさんある。足回りもそうだし、自分のライフスタイルとのマッチングもそうだ。MTなどというのはちょっと練習すれば誰にでもできる事なのだから、その程度の努力を惜しんでいると、一生惨めなクルマ選びしかできなくなる。自分で自分の首を絞めるようなマネは今すぐやめて、すべての人にもっと自由になって欲しいと思う。

左右ハンドルの議論もそうで、どっちがいいとか悪いとかいう以前に、自分自身のクルマ選びを広げる為に、とりあえず両方乗っておくべきなのだ。下らない議論の勝ち負けよりも、その方がよほど重要な事なのでは？

エクストレイルディーゼルは、それがマッチする使い方である限り、何が何でも、どうしてもこれでなくてはならない理由が、きちんと存在する。だからよく考えて欲しい。何が何でも、どうしてもATでなくてはならない理由など、どこに存在するのだろうか？

フロントの造形が少し違うだけでこれだけ印象が違うものなのか？ 207style、これこそ往年のプジョーの、正当な現代版リメイクだ。

http://corism.221616.com/articles/0000084551/

単にデザインが良いだけではない。軽い車重に小さなエンジン、2ペダルとはいえMT、鉄チンの小さなホイールでしめて210万円という価格。このスペックこそ最良のフランス車であり、最良のプジョーなのである。エンジンが小さければ整備性も良くなるし、熱的にもラクになるから補機類も劣化しにくくなる。さらにハンドリングこそプジョーの醍醐味だと考えれば、エンジンは小さい方がむしろ偉いのだ。

それに1.4Lという排気量は、1.6Lに比べて5千円も自動車税が安い。たかが200ccの「余裕」とやらに余計な税金を払うぐらいなら、1.4Lをめいっぱいブン回していた方がよほど楽しいカーライフになるだろう。この207 style、実物を見たわけでもないし乗ったわけでもないが、10年プジョーに乗りついだ経験からすると200%おすすめできるクルマなのだ。

もともとstyleというグレードは日本では306から導入され、今回の207のような「すっぴん」仕様、かつ低価格、かつMTという仕様で人気を博したものだ。それまでのガイシャといえば、大衆車クラスでさえあれこれゴテゴテとオプションを付けて、大きいエンジンのモデルを入れ、結果的に高級車並みの値段になるクルマばかりであった。また、そうでなければ日本市場には受け入れられないとされていた。その因習を打破したのが306 styleだったわけだ。これは大げさでなく、日本の輸入車史における一つの事件だったと言えよう。

その「styleショック」のあと、プジョージャポンは206でさらなるヒットを作り出し、日本市場におけるプジョーは定着するかに思われた。しかし本国プジョーでのボディ大型化路線や目立とう根性路線に日本のユーザーはついてゆけず、プジョージャポンも初心を忘れて豪華志向やプレミアム志向に逃げた結果、完全に日本人にソッポを向かれてしまったようだ。かくしてブルーライオン店舗は激減し、ブルーライオン大和といった、評判の高かったディーラーまで閉店する事態になってしまった。

そこにこの207 styleである。ようやくプジョージャポン自身が、プジョーとは何かを思い出したようだ。これはプジョーに限った事ではなくフランス車全般に言えるけども、エンジンなんか動けばそれでいいし、内装に至ってはプラスチック丸出しで全然かまわない。ボディ剛性もたいした事無いし音もウルサイしでもう安っぽい事極まりないのだが、ただ一点、足回りだけは一流。それがプジョーなのである。

クルマは動くものであるから、乗り込めば見えなくなるエクステリアや、運転すれば見えなくなるインテリアなどはどうでも良い。ただ動く物として、足回りさえ一流であれば、上質なカーライフが送れるのである。私はそう思っているし、おそらくプジョーエンジニア達の間でも、それは暗黙の事として了解されていたに違いない。プジョーの昔のクルマづくりを見ているとそう思う。

そのかわり、安いのである。安くなければいけないし、またその逆に、ただ安いだけのクルマであってもならない。最低限足回りだけは一流である事で、安くても上質なドライブ体験を提供できる事、それがプジョーの存在意義だ。

逆に変に高いモデルを買ってしまうと、後で後悔する事になるかもしれない。大きいエンジンはフロントを重くする。FRならまだしも、エンジンをなるべく前方に持っていかなければならないFFにおいては、エンジンの巨大化はハンドリングにかなりの悪影響をもたらす。ついでに横置きエンジンの場合は不快な首ふり運動が大きくなる。確かに加速はよくなるけども、そんなのはすぐに慣れてしまって何とも思わなくなってしまう。そしてあるとき代車でやってきたベーシックなモデルの、小さなエンジンだが必要充分で軽快な動力性能と、乗り心地とハンドリングを両立した懐の深い足回りに、「負け」を認めざるを得ない日がやってきたりするものなのだ。

去年の夏は連日35度を超える猛暑が7月から9月までしつこくしつこく続くという地獄の様相を呈していたが、今年の夏は夕方になるとドシャ降りになり、それが気温を下げる一要因となっているようだ。それでいて昼はカっと晴れて暑くなることが多く、ある意味とても夏らしい、いい夏だ。

そんな風にまだ人間的な暑さでいられるこの頃、E320 CDIではエアコンをかけずに日中を走る事も多い。初めはクーラーに弱い娘のリクエストでそうしてきたのだが、案外こちらもそれでやり過ごせる事に気づいたのだ。このクルマ、けっこう（かなり？）涼しいのである。

プジョーに乗っていた頃は初夏でもエアコンかけなければならないほど暑く、きっとそれはエンジンルームに比して大きすぎるエンジンと、それと何より後方排気がキいていたように思う。エキマニがバルクヘッドのすぐ前方に位置していたから、その熱気が容赦なく室内に侵入していたのだろう。真夏の日中などエアコンが効いてもあまり外に出たくない気分だった。

E320が涼しいのはどうしてだかわからないが、一つはエンジン縦置きだからエキマニがキャビンからある程度離れている事、もう一つはディーゼルだからというのもあるかもしれない。ディーゼルはガソリンに比べて排気温度や燃焼温度が低いという。その事が室内温度に直結しているのかもしれない。

一つは既に紹介したESPオフである。これはもう露骨にクルマの動きが軽くなる。同じ山道をEPSオンとオフで走る機会があったのだが、オフの時は助手席の方から「この道ってこんなにワインディングだっけ？」という質問が漏れた。それは道が違うのではなくてクルマが違ってしまったのである。

どっちがクルマとしてマトモな動きになるかというと、ESPオフの方である。山道に入ったらぜひオフにして運転してみて欲しい。こんなに動きの軽い車だったのかと驚く事請け合いだ。また、フロントの動きが鈍いのは重いディーゼルエンジンのせいではなく、ほとんどESPのせいだったことにも気づくだろう。

ただし車重が1.9tもあるぶん、いったん滑り始めると止まらないだろうから、その辺はくれぐれも慎重に。第一そこまで飛ばさなくてもEPSオフの楽しさは十二分に味わえるし、誰にでもすぐ分かる。

将来的にはESPはもう少し洗練されたものになっていく気がする。わざわざオフにせずとも自然な動きを実現できるようになるだろう。それよりもダイムラーを褒めてあげたいのは、EPSに頼りきらずにあくまでノーマル状態の足をきちんと作っている事だ。国産のハイテク車だと、EPSそのものはもう少しクレバーに作るだろうが、オフにした瞬間メロメロのヘロヘロになりそうな気がする。（そもそもオフにする機能がないかもしれない。）

もう一つは、掲示板には昔書いたのだが、高速道路で一定時間高回転キープすることである。これをやると自動学習プログラムが元気モードの方に移行し、一般道に降りてからも簡単に4000タッチするハッスルカーになる。普段大人しい運転ばかりしていると際限なく「大人しいモード」になってしまい、どよーんと鈍重なクルマになってしまうので、たまにはこんな風にリフレッシュしても良い。

方法は、法定速度でいいからギヤを落として行う。トップギヤで走れる状況なのに敢えてローギヤで長時間走ることで、コンピューターが「このドライバーは高回転好きなのだ」と判断するようだ。

どちらの方法も「鈍重」「真面目」「環境重視」といったEクラスCDIのイメージを大きく覆すだろう。

なんと石原都知事自ら「ディーゼル（イメージアップ）キャンペーンに努める」そうだ。

石原都知事定例会見 2007年10月26日放送
http://www.youtube.com/watch?v=-GbHvzPquiA
20分あたりから

石原都知事はこの会見で、欧州の進んだクリーンディーゼルエンジンと日本の軽油のサルファフリー化より、もはやディーゼルはガソリンと同等か、それ以上のものになりつつあるとの認識を示した。もう彼はディーゼルエンジンを敵だとは見なしていないのだ。


ここで石原都知事のディーゼル規制の動きを総括してみたい。彼のペットボトルパフォーマンスのおかげで、世間のディーゼルイメージはおおいに悪化したと言われる。しかし実は、東京都の規制はディーゼル乗用車の衰退に関して何の影響も及ぼさなかったのである。

その第一の理由として、東京都の規制において乗用車は対象外であったことが挙げられる。大型SUVであっても3ナンバーであれば東京都の規制にはひっかからないのだ。

http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/regulation.htm

では東京都の規制には引っかからないまでも、都知事のせいで凋落したディーゼルイメージがディーゼル乗用車を追い込んだのだろうか？

いや、実はそれも違った。まったくの誤解だった。下記の資料の61ページを見て欲しい。

http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g30808d7j.pdf

この統計によれば、ディーゼル乗用車の登録比率は1990年までにほぼ同じ5%後半を維持していた。それが翌年の91年から明らかな下降を初め、石原都知事がペットボトルパフォーマンスを行った1999年には、既に1%を切っていたのである。1999年以降も下降を続けるが、特に急激な変化は見られず、91年から続いた減少率がそのまま続いた。

ではその90年に一体何がおきたのだろうか？実はこの年、ディーゼル乗用車の自動車税が改正されたのだ。それまでディーゼル乗用車の自動車税は、2L以上は一律39,500とされ、ガソリン乗用車に比べると大幅に優遇されていたのだ。

それが90年以降段階的に引き上げられ、92年に本則適用となると、ガソリン車と全く同じ税制となった。それまでのディーゼル乗用車は3Lや3.5Lといった大型SUVが中心だったから、年間にしておよそ2万～3万の負担増である。これを大きいと捉えるか小さいと捉えるかは微妙なところだが、ともかく統計を見る限り、多くのオーナーがディーゼルを見限るに十分な額だったことがうかがえる。

http://www.meti.go.jp/gather/downloadfiles/g41026b10j.pdf

他の要因としては例えばガソリンと軽油との値段差の縮小も挙げられるが、燃料価格のデータはディーゼル乗用車の登録台数の増減とほとんど連動していない。これは実際にはあまり関係なかったと言っていいだろう。

より丁寧な言い方をするならこういうことになるかもしれない。もともとディーゼルは「臭い・うるさい・走らない」の三悪を伴い、ユーザーにある種の我慢と妥協を強いるものだった。それでも一定のニーズを確保できていたのは、大排気量車における自動車税の安さと、軽油の安さのおかげであった。それが90年以降の税制改正により、ディーゼルを支えていた二本の柱のうちの一本が折れ、ユーザーはいよいよ三悪を我慢するほどのメリットは無いと判断したのだろう。

このような歴史を知れば、間違っても「石原都知事のせいで…」などとは言えなくなるだろう。むしろ彼の規制が、国を動かし、石油業界まで動かしてしまったともなれば、結果的にその後のディーゼル発展の為の基礎を作ってしまったとも言える。もちろん彼自身にそんな意図が無かったことは明白で、国と石油業界が動くことぐらいは想定していただろうが、その後クリーンエンジンとして注目されることになることまでは予想していなかったはずだ。

ともあれ、日本のディーゼル事情を象徴するような存在だった石原都知事の「イメージアップ宣言」は、日本のディーゼル史における新たな幕開けを告げるものだったに違いない。にも関わらずメディアがあまり取り上げないのは実に不思議なことである。