N.T@GT-Fourのブログ一覧

新電圧その後ですが・・・

ループ線の切断許可を頂いたので、2本あるループ線をそれぞれ切断してみました。

青線切断・・・出力電圧が18.6Vになりました
(切断前は20.99V)
切断前よりは下がったけど・・・やはり高すぎますね(^^;


茶色線切断・・・127Vへ急降下！入力電圧より低いんですが(^^;;
どうやら昇圧回路の発振を停止させる様で、内臓のダイオードを通過する分の電圧降下がある様です。
それにしても電圧降下幅が大きい様な・・・

と、言う事で茶色線を再接続し、テスト続行です。

今度は負荷を電球からセメント抵抗へ変更し、大電流時の特性、電圧変化時の特性を調べました。

無負荷・電圧変動時・・・5～16Vの入力電圧範囲で出力18.6Vを維持します。
しかし3A程度の負荷を接続すると・・・10Vを切った位から出力電圧を維持出来ずに急降下させます。
これだとクラッチの繋ぎミスでギクシャクしてしまっただけで出力電圧変動を起こしかねません。

続いて大電流負荷での出力特性を調べました。
負荷は4.9オーム20Wのセメント抵抗を2個並列に接続し、2.45オームとして使用。
出力電圧18.52V時に約7.56Aの電流が流れます。
(140Wも流れるので数秒で抵抗は触れない温度になります)

すると・・・入力電圧13.5V、入力電流11.8Aとなり、写真の様な出力波形が表示されました。

こんなに激しくリップルが乗っていてはとてもEFIのシステムに組み込む事は出来ません。
電源としての品質悪すぎです(^^;

しかも手持ちの33uF、330uF、4700uFのコンデンサを順番に出力へ接続してみましたが、
実はこの写真は4700uFを接続した時の物で、
全てのコンデンサで全く変化が無かったと言う困った奴です。

と、言う事で、新電圧はEFI車ではトラブルの元にしかならない事が判明しました。

もちろんキャブ車でもこの状態だとオススメ出来ないのですが。。。