N.T@GT-Fourのブログ一覧

前回迄は、ブレーキについて検討してきましたが、
今回は、ミッションについて検討したいと思います。

そんな訳で、色々情報を集めてみたのですが、正直、選択肢が無さすぎです(T_T)

ST205のミッションは、E154Fと言う形式の5速です。

先代のST165/ST185やSW20の前期型は、E153と言う形式のミッションで、
双方、ある程度の互換性があります。
さらに、カムリ プロミネントの4･5速ギアも流用出来る事が判明、
某ラリー屋さん曰く、カラーを作成すれば、
ギア幅は細いがカローラ系の5速も流用出来るとの情報も...。

そこで、これらのギアと社外のクロスキットから最適なギアを探すべく、
一覧やグラフを作成して比較検討を行いました。

ちなみに現在は、ガレ福のクロスに5速だけノーマルの0.731を組み、
ファイナルもノーマルの4.285を使用しています。

現状のエンジンでは、タービンのインターセプトポイントが4750rpmなので、
シフトアップ時にこの回転数以下に落ち込まないギア構成が必要となります。

最高速を上げつつギアをクロスさせるには、手っ取り早くは6速にすれば良いのですが、
ST205に使用出来る6速は、Gr.AのX-Trax製しか無く、価格も350万と、とても買えません。
WRC参戦が終了してから長いので、TTEでも既に廃盤でしょうしね。。。

その他の方法としては、1速をハイギア化すれば良い訳ですが、
坂道発進時のトルクを考えると、現状でもギリギリ、
立体駐車場では変な所で止められると、一旦バックして平らな所まで移動しないと、
発進出来ない事もある位です。

また同じ理由により、現状でファイナルだけ変更する事も、
発進がより困難になる事から現実味がありません。

その様な複合要因を考慮の上、現状でベストと思われる選択肢として出てきたのが、
MR2純正ミッション＋ST185RCの3.933ファイナルとなりました。
(最もシンプル&工夫が無いとの話もあるが...)

回転数の落ち込みグラフを見ると、5速にもう少し余裕がありますが、
0.731以下の5速は現状では入手不可能です。

1速は逆に、もう少しハイギアでないと、シフトアップ時にパワーバンドを
外すのですが、3.230以下となると今使用しているガレ福の物しか無く、
その場合はファイナルを変更すると発進出来なくなるので選択肢がありません。

なかなか辛い所です。。。



ミッションの構成は決まったので、
次回は、ミッションの強化法を検討したいと思います。
何せ3回も壊していますからね...。
とは言っても大した物ではありませんが。

本当は次期ミッション検討を書くつもりだったのですが、
知合いのコメントに触発されて？セリカのPバルブについて調べたので載せて置きます。

出来ればN.T号にも調整式Pバルブは欲しいですしね。

まず、ST205の純正Pバルブは、デュアルPバルブを採用しています。
つまり2連タイプで、リアの左右は独立したPバルブが付いている事になります。
これが、ST205に可変Pバルブの取付けを困難にしている最大の要因です。

そしてST205にAP Racingの可変Pバルブを取り付けた知合いは、
部品代15万、工賃13万と言う高額な費用がかかったそうです。
Pバルブ単体なら130ドル程度の部品なのでボッタクリと思われる方もおられるでしょうが、
作業したお店は私もよく知っており、絶対にボッタくる様な所ではありません。
では何故？と思っていたのですが、調べて原因が判りました。

修理所のABS系統図を見ていて気が付いたのですが、
ST205のブレーキ配管はラリーカーらしくＸ型配管になっていたのです！

ちなみにＸ型配管とは、一般的にRV車等が採用する配管で、
2系統あるマスターシリンダー出口の片方が右フロントと左リア、
もう一方が左フロントと右リアに繋がっており、
万一配管をヒットして潰しても、ロックせずに止まり易くする工夫です。

一般的な車両は、マスター出口の片方がフロント左右、
もう片方がリア左右を担当しているのでリアに行く方にPバルブは1つだけ付いおり、
それをアフター物に交換すればOKなのですが、ST205はＸ型配管なので、
一般的なシングル形のPバルブを取り付けるには、
ABS無し車両でも前後独立型に配管を変更する必要があり、少々手間です。
※しかもエンジンを降ろさないと、Pバルブも配管の取り外しもかなり大変。

ではABS搭載車の場合はと言いますと...。
ST205は4輪独立制御のスポーツABSを搭載しているのですが、
ABSアクチュエータはIN2系統、OUT4系統で、アクチュエータ内で
前後を分配し、アクチュエータの後にデュアルPバルブが取り付けられています。
そしてABSアクチュエータ内部は、マスターからの入力それぞれに対して、
独立した加圧ポンプ等が設けられている為、単純に配線と配管を入れ替えるだけで
マスターからの出力をフロントとリアに独立させる事は不可能です。

そこで選択肢は4つとなります。

1.AP RacingのTWIN BORE PROPORTIONING VALVE、CP4550-1を純正Pバルブと置き換える。
2.AP RacingのCP3350-14を2個一組にして純正Pバルブと置き換える。
3.純正のPバルブを改造する。
4.ABSを取り外して前後独立配管に変更する。

一番スマートなのは1.の方法でしょう。
しかしCP4550-1は、市場にはほとんど出ていないらしく、
Googleでも全くヒットしませんでした。
本国からの取り寄せになるのでレース関係者からコンタクトしてもらう必要がありそうですし、
価格がどの程度の物なのかも判らないのでその点に不安が残ります。

2.の方法は、最も手っ取り早い方法なのですが、Pバルブに個体差があると、
ハードブレーキング時にリアの左右バランスが崩れる危険性があり、
若干賭けとも言えるので、考えてしまいます。

3.の方法は、左右のバランスを取る為に液圧計による実測が必要なのと、
一度組み付けたら変更は出来ないので、キャリパーに合せて前後のバランスを
調整すると言う今回の趣旨からは外れてしまいます。

最後に4.の方法ですが、サーキット用の車ならこの方法で良いのですが、
N.T号の走るステージでは、時としてABSに頼った走りも必要になるので、
採用する訳には行きません。

と、言う事で、現実的な1.の方法を検討してみる事にしましょう。
ブレーキ配管の製作はエンジンを下ろしてしまえば自分で出来るので、
問題はAP RacingのCP4550-1が入手可能かどうかに掛かってきます。
一体いくらするんだろう。。。

次期ブレーキの仕様、ほぼ固まりました。

但し、エンジンとミッションの方が優先されるので、
どこまで出来るかは残金によりますが。
何せ今回は、基本的に全て現金払いの予定なので。

まずフロント、純正キャリパーをオフセットして使用。
ローターは、2ピースの332φ-32mm、ベル・ブラケットはワンオフ。

リアは、泣く泣くキャリパー交換。
GT-R純正ブレンボのリアか、インテＲ純正ブレンボのフロント。
何故ならこれらのブレンボは22mm厚のローターに対応しているから。
間違ってもブランドや性能で選択する訳ではありません！
装着時は、フロント同様に放熱塗装しますので、ブレンボマークは消えますしｗ

純正は、16mmなので、レーシングローターの選択肢はワンオフを含めて全く無いのだけど、22mmなら324φと340φと言う選択肢がある。
もちろんベル・ブラケットはワンオフになるが。。。

理想は、前後340φローターなのだけど、先にホイールに入るかを確認する必要がある。

ちなみに何故、純正に拘るかと言えば、一つは消耗品の入手し易さ、そして値段の安さ、さらにはストリートでの耐久性の高さです。

何せパッドは各メーカーから安価沢山出ているので、高額で選択肢の全く無い輸入品に頼らなくても良いと言う事が、最も大きなメリットだろうか。
オーバーホールキットもディーラーで取り寄せれば、3日以内には手元に届くしね...。



さて次回は、ミッションの仕様を検討したいと思います。
ラリーカーの仕様からは大きく外れた使用法のN.T号、要求を満たす事は可能なのでしょうか？

前回の続きです。

AP Racingのサイトでパッドの面積が判明したので、
セリカ純正と比較してみた。

すると...。

フロントは、CP5200よりもピストン・バッド共に純正の方が大きい事が判明、
リアもAP Racingのどの2ピストンキャリパーよりも大きい事が確認出来ました。
しかし17インチでは6ピストンを使うのは少々無理があります。

やはりローターのサイズアップとキャリパーオフセットだけと言うのが、
一番お手軽かつ前後バランス、ABS共に確実な様です。

出来たらプロポーショニングバルブは入れたいのだけど、
ABSとの相性に不安が残りますからね。
しかもセリカは、ABS後に二連タイプが付くと言う特殊構造...。

ちなみに流用可能なローターを探した所、
フロントはブレンボでもAPでも一般的な32ミリ厚ローターが使えるので
選択肢は広いのですが、リアは厚さ16ミリなので選択肢はほとんど無く、
唯一あったのは、JZA80の17インチ純正サイズのアフター物で、
2ピースタイプのローターだけ使うと言う方法。
(フロントも同方法は使用可能、ベルはPCDが違うので製作が必要)

但しこの場合、フロントで9ミリ、リアで10ミリしかサイズアップしないので、
かかる費用に対する効果としては、若干不足感が(^^;

出来たら330ミリか335ミリのローターを使いたいのですが、
フロントだけ大きくしてお辞儀するのは怖すぎなので、なかなか...。
誰か16ミリ厚で大口径のローター知りませんか？

ちみに今回の予算は思ったよりも少なくなりそうな予感です。
しかも着手出来るとしても年明け以降になりそう。

と、言う事は、次回挑戦は、来年の夏？

エンジン関係の部品調達は、なかなか金額や調達ルートが確定しない(まだ出来ない)ので、
巡航速度上昇に伴う安全対策としてブレーキを考えてみた。
何せGTパーツ欲しい！と言ってみたもののまだ値段聞いてないしね(^^;
そんな訳で今日はブレーキの話。

現在のブレーキは、ST205の純正キャリパー(放熱塗装)に焼入れローターを使用している。
ローターサイズはフロント315φ×32mmリア315φ×16mmで、
パットはスープラの17インチモデルと共通です。

これがどの程度の物なのか、主な交換対象となりそうなキャリパーと比べてみました。


メーカー　　品番　　　ピストン寸法　　　　　　　ピストン面積(左右)
純正(住友)　フロント　40.4mm×4　　　　　　　　　　10250mm2
純正(住友)　リア　　　38.1mm×2　　　　　　　　　　　4558mm2
APRacing　CP7607　　27mm×4　　　　　　　　　　　　　4578mm2
APRacing　CP5200　　38.1mm×2/41.3mm×2　　　　　　　9914mm2
APRacing　CP5555　　27mm×2/31.8mm×2/38.1mm×2　　10022mm2
APRacing　CP7040　　27mm×2/31.8mm×2/38.1mm×2　　10022mm2
Brembo　　　F50　　　40.0mm×2/44.0mm×2　　　　　　11103mm2


上の一覧で判る通り、驚いた事にピストンの面積だけで考えると、
AP Racingの6ポット、CP5555よりも大きい事が判明しました。
ちなみにパット面積は判らなかったので、まだ比較出来ていません。

単純に考えると、前後共ローターのサイズアップとキャリパーのオフセットだけで、
十分な様な気がしますが、純正リアローターの厚みが16ミリなので、
ツーピースタイプの22～24ミリを装着するにはキャリパー交換が必要です。

すると、フロントは332φ×32mmのローターに純正キャリパーをオフセット、
リアは330φ×22mmのローターにAP RacingのCP7607...。
CP7607のパット面積によってはフロントは340φでも良いか。

しかし何か納得いかん。。。