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GRヤリスRCのオプション設定となるGRグラベルという等速トランスファーの話です。
そろそろショップや競技に出る人にデリバリーが開始されているGRヤリスですが、標準の4WDシステムとRCのオプション設定となるGRグラベルという等速トランスファーの比較が全く出て来ないのが不思議ですね〜。
そもそもGRグラベルというオプションが等速トランスファーらしいとのこと情報はありますが、前後のファイナルギヤ比が全く発表されていません。
RCをオーダーした私にも全く情報が来ていないわけです。
メディアの情報では、このオプションでもフロントよりリヤに駆動力が伝わるというようなコメントもあるようです。
しかし、FRのギヤ比が同じで駆動力を制御する多板クラッチがリヤデフの前にあるだけなら、FRの駆動配分は100:50〜50:50にしかならないはずで、リヤ寄りの駆動配分はムリなわけです。
フロントデフの前にも多板クラッチがあるならFR0:100も可能ですがが、今の情報では、それもないようです。
つまりGRグラベルというオプションを選択したら、基本はFFベースのセッティングが早いということになると思います。
これは決して否定しているわけでなく、フロントヘビーの4WDなら、フロント寄りの駆動配分の方が最大のトラクションが出るわけで、タイムを出すためには悪くないでしょう。

とはいえ、買いたいと思っている人間にこういう情報がが全く出て来ないというのは、どんなもんでしょう。
うまく情報を小出しにしてでも、本当にクルマ好きなファンを楽しませてください、トヨタさん！！

GRヤリスを2020オートサロン初日1月10日にWeb予約してデポジットを\100,000払いました。
その後商談開始2日目の07/02にディーラーでRCを注文。
ところが……。
RCにするとデポジットの予約金がキャンセル扱いとなって\95,000しか帰ってこないとのこと。
何回メールのやりとりをしてもらちがあかずあきらめますが、悔しいので投稿。

神奈川トヨタのやさしいお兄さんは、\5,000損した分は他のサービスでカバーするとのこと。
これってメーカーの負担でなくディーラーの負担。
納得いかないですね～～。

ちなみに、メールの返事
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お世話になっております。GR YARIS 1st Edition デポジット受付事務局でございます。

GR YARIS 1st Edition先行予約対象グレード（RZとRZ “High performance”）でのグレード変更についてですが、
GR YARIS 1st Edition先行予約対象グレード（RZとRZ “High performance”）の変更のみが対象となります。

その他のグレード
GR YARIS RZ、RS、RC、
またはYARISベースグレードへの変更の場合先行予約はキャンセル扱いとなります。

そのため、デポジットの返金額が9万5000円となります。
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(-.-#)

GRグラベルに関し資料がないので、いろいろな記事、業界情報から推測して妄想しています。
業界情報では、ノーマルのギヤ比と、「GRグラベル」の等速トランスファーでは道によってキロ1秒速いらしいとの話しがあるようです。

ここまで書いたようにGRヤリスのRCにオプション設定されている「GRグラベル」の仕様は、等速トランスファーというミッション後端のドライブシャフトの出口のパーツが「GRグラベル」その物のようです。
ここでリヤ側の減速比をフロントと同じくらいにしているらしいとのこと。
リヤの減速比がフロントの［第1速～第4速］：3.941と同じになると、その領域で多板クラッチを100％つなげるとトルク配分が50:50、多板クラッチをフリーにすると100:0でFFと同じ状態になります。
第5速～第6速ではフロント減速比が3.350なので、クラッチを100％つなげても54:46とフロント寄りのトルク配分が最大となります。

リヤの減速比をフロントの［ 第5速～第6速、後退］：3.350と同じにすると、多板クラッチを100％つなげると46:54となり、若干リヤ寄りのトルク配分となります。
このギヤ比だと第5速～第6速では50:50になります。

リヤの減速比3.350は、ラリー、ダートラ、ジムカーナでは現実的なトルク配分な感じがします。
もしくは、実際に走りながらベストな価を出したとしても、この2つの例の間になるかと思います。

と、ここまで書いてきて、あることに気付きました。
フロントの駆動は直結で、リヤの配分だけを油圧多板クラッチで電子制御するというのは、GT-RのアテーサETSの前後逆バージョンではないかと。
アテーサETSは前後の減速比が同一なので、GRヤリスほど複雑ではないですが……。

ノーマルのGRヤリスのギヤ比だとほとんどのシーンで油圧多板クラッチが滑っている状態なのでクラッチがオーバーヒートする可能性が高く、「GRグラベル」はそれを防止して駆動力も最大にするための解決策なんでしょうね。

これか結果的にWRXなどのセンターデフ方式に比べ優位になるのか？
もちろん、車体もエンジンも違うので、一概に比べられないですが、この駆動方式のこれからの実戦での評価が楽しみです。

写真は日産Webサイトからの引用です。

ところで、前の話題で
フロント［第1速～第4速］：3.941［ 第5速～第6速、後退］：3.350 / リヤ：2.277
がカタログ値と書きました。

そうすると、フロントのトランスファーのギヤ比をリヤのファイナルに近づけると、ファイナルギヤ比が2.277で現実的なギヤ比でないので、リヤのギヤ比をフロントに合わせるというのが現実的だと思います。
ギヤによってファイナルギヤ比が違いますが、競技で使う速度域からすると、リヤのギヤ比が1～4速の3.941に限りなく近くなるというのが現実的でしょうね。

カタログにこのような情報がまったくないというのが困ったもんです。

前後トルク配分が36:64でリヤデフ前の多板クラッチで駆動配分を調整しているとすれば、クラッチがフリーでは100:0でFFと同じ、クラッチを100つなげるとギヤ配分と同じ36:64となり後ろ寄りの配分となります。
そうすると駆動配分はこの間の中のどこかにしかなりません。
50:50は常に多板クラッチが滑っている状態になります。

そこでRCのオプションに設定されている「GRグラベル」というのが、前後ギヤ比を同じにしているとのこと。
ここに掲載している等速トランスファーは前後同じギヤ比ということらしい。
そうなると、多板クラッチがフリーの時は標準車両と同じ100:0でFFになり、クラッチを100％つなげると50:50の直結4WDになります。
一部のうわさで、等速トランスファーは後ろが0.2％早いギヤ比と言っているメディアもあります。
どちらにしても、等速トランスファーはリヤに強いトルクが行くことはなく、FFから限りなく直結4WDに近いところまでの制御となるはずです。
パワーで曲げにくいので、コーナー侵入でオーバーステアにしてアクセルを開けないと速く走れないという男前の仕様です。

一応今までの分かる範囲の情報から考察してみました。

違ったらご意見ください。

写真はimpressのCar Watchから拝借しています。