菊桜のブログ一覧

　初代デボネアに乗る三菱高級車好きの私としては、デボネアが代を重ねるにつれ進化し、巨大化していくのを楽しみ?にしていました。
　4代目デボネアになる車の開発が進んでいるという情報を聞き、ついに発売されたと聞いたのはドイツの地ででした。
　
　親父から送られてきた発売前の社外秘のカタログを見て、その時実はがっかりしたものでした。　
　名前がデボネアではなく噂どおりプラウディアになったことや、デザインが正直かっこよく見えなかったからです。
　
　プラウディアの社外秘カタログ　久しぶりに引っ張り出してみました!

　プラウディアはデボネアの後継モデルで、平成12年に発売されました。
　4.5リッターV8GDIと、3.5リッターV6GDIを搭載し、全長5050mm、全幅1870mmの堂々たるボディを備え、装備、機構は三菱の最高級車にふさわしいものが採用されていました。
　また、リムジン仕様が正式にリリースされ、「ディグニティ」と言う名で発売されています。
　こちらは全長5335mmという巨大なもので、プラウディアよりさらに張り出したグリルを採用し、三菱の旗艦として申し分ないクルマでした。

　　　　　　　　　　　　　　　　ディグニティ
　このディグニティは、現在も秋篠宮家のお車として採用されています。余談ですが秋篠宮家には、デボネアV、三代目デボネアと歴代デボネアが採用されていました。

　しかしこのプラウディア、登場時期が不運で、三菱の業績低迷が進み不祥事も連続した時期に登場し、さらに生産工場だった名古屋大江工場が閉鎖されてしまったことや、ダイムラークライスラーとの提携が重なり、たった1年半ほどで生産中止になってしまったクルマです。
　そのため生産台数はプラウディア、ディグニティ合わせても1300台ほどにしかならず、このクルマを知らない方や見たことないという方が多いです。

　私は残念ながら新車を販売する機会はありませんでしたが、中古車のディグニティを扱ったことがあり、他にも道で何度か目撃する幸運にも恵まれました。
　またプラウディアにも意外と何度も出会う機会が未だにあります。

　京都でタクシーとして使われていたことから、何度か乗ろうと思ったことも(笑)

発売時はカッコ悪いなんて思った私も、その後見慣れると魅了されてしまい、カッコよく見えるようになって今に至ります。
　みんカラのお友達　我さんはプラウディアをお乗りでいつもうらやましく拝見しています♪

　トップの画像は、三菱自動車京都パワートレイン製作所内に停まっていたプラウディアです。　MMF京都に参加し帰宅時、デボネアの車窓から撮影しました。

　

　古い三菱車のネタを一つ。

　現在のekスポーツのご先祖様とも言える車が、この三菱ミニカ　スキッパーと言う車でした。
　
　昭和44年のモーターショーで「ミニカクーペ」として発表され、昭和46年5月に「ミニカ　スキッパー」として発売されました。

　当時ホンダには俗に水中メガネと呼ばれていた「ホンダ　Z」があり、その対抗車種でもありました。
　初期の型は2サイクルエンジンでしたが、昭和47年10月には4サイクルのバルカンエンジンを搭載し、「ミニカ　スキッパーⅣ」となりました。
　
　このクルマの特徴は、当時人気だった三菱コルトギャランGTOののイメージを踏襲したデザインで、軽のGTOといったものになっていました。
　イメージカラーもGTOと同じオレンジでしたし、ゆるやかなスロープのファストバックはまさにGTOといった感じです。

　
　車体の小さい軽であってもクーペスタイルで後方視界が悪いため、それを解消するために、リアテールランプ上にスクープドウィンドを採用していました。
　これは日本車で初の採用で、ここにもまた「～初」の多い三菱のネタが出てきます(笑)

のちにホンダCR-Xにも採用されましたね。(あちらはエクストラウインドと呼んでいたと思います)
　
　しかし昭和49年7月には生産終了となりわずか3年ほどの短い命でした。
　原因は販売台数もありますが、当時は排ガス規制とオイルショックの時代だったためです。
　ライバルのホンダZも、同じく49年に生産中止になっています・・・
　
　そのホンダZは軽のSUVとして平成10年に二代目(PA1型)が登場しましたが、こちらも短命で終わってしまいました・・・。

私の子供の頃にはまだスキッパーが走っていて、強烈に印象に残っています。
　親父の店に最後のスキッパーが入ってきたのが、今から15年前でした。
　お客さんの下取りとして入ってきたのですが、懐かしさと貴重さからしばらく残してもらっていました。
　調子もよく、外観もよかったからです。

　しかし若い自分は軽に乗るのが恥ずかしいと思っていたので(今から思うとアホですが)古いスキッパーに乗るのを恥ずかしく感じ、あまり運転しませんでした。
　
　そのうちスクラップ業者に持っていかれてしまい、そうなってからシマッタ!と悔やんだものです。

　バックギアに入れるとき、シフトノブの頭を押しながらバックに入れる方式だったのが懐かしい思い出です♪

　スキッパーという名前は、その後パジェロミニのグレード名として復活したので、ほとんどの方はそちらの方がなじみがあるかもしれませんね。
　
　今で言うと、エボⅩのデザインを小さくした軽のスポーツを出すようなものですから、やってみるのも面白いかもですが、そんな余裕はないですよね(苦笑)

　アクア ギャランさんの関連アーカイブ記事は　こちら

日本のクルマ市場は、成熟してしまったこともあり需要が減っているので各メーカーとも売れなくなっていますが、特にセダンは昔に比べてかなり売れなくなっています。
　現在売れている車はいずれもデビューしたての新型車が中心で、新車効果がなくなると落ち込んでいく状態にあります。
　三菱には新型車が無い時期にはいっているのでさらに厳しい状態です。
　
　発売以来、三菱のセダンとしては予想されたよりも好調に売れていたギャランフォルティスも最近は目標台数を割ってしまっているほどですし、しばらくは厳しい状態が続きそうです。

　でもそんなギャランフォルティスは世界では売れている車であり、現在の三菱を支える車種の一つでもあります。
　海外仕様や、海外での好調ぶりは、アクア ギャランさんの記事でよく触れられていますので、一度ご覧下さい。
　
　世界では好評なギャランフォルティスですが、日本では三菱のセダンとして好調だったものの、道で出会うことが少ないのが気になります。
　私の場合、ギヤランフォルティス、ランエボⅩともにほとんど出会うことが出来ずにいます。

　でも私の親父が昨日、最近ギャランフォルティスをよく見るようになったと言うので、いろいろと聞いたところ、少し前はあまり見なかったが最近はいろいろな色を見るようになったとのこと。　

　本当かなというのが私の感想ですが、親父は私よりも昼夜問わず営業等で県内を走り回っているので、遭遇する率も高いのかも知れません。
　
　いずれにしてももっと出会う機会が増えればいいなと思いますね。
　皆さんはギャランフォルティスやエボⅩに道で出会いますか?

　(画像は親父の店のギャランフォルティスの展示車です)

　

ekスポーツの先祖?とも言えるモデルが、ミニカ・エコノターボ/アミLターボでした。
　このエコノターボは、軽自動車初のターボ車でもあり、昭和58年(1983年)3月に登場しました。

　今では、ekスポーツをはじめ、他社の軽にもターボ車があるのが当たり前ですが、この当時は軽にターボを積むというのは一種の革命でもありました(笑)

エンジンは、G32BバルカンSエンジンで、546cc 9対1の圧縮比、70×71mmのボア・ストローク比で、何といっても軽自動車初のターボは、三菱重工製世界最小のターボチャージャー(TD02型)が搭載されていました。

　39馬力、最大トルクは5.5kg-m　タイヤは145R10-6PRラジアルタイヤ　トランスミッションは4MTでした。　

　この年の10月には、ダイハツからミラターボが発売されましたが、ミラは、フロントディスクブレーキでFFだったものの、ミニカエコノターボは、FRで4輪ドラムでした。

　翌年E-H11型ミニカにモデルチェンジしたので、軽初のターボであっただけでなく、軽ターボFR車としても最初だったという事になります・・・
　わずか一年間だけ生産された車でしたが、ボンネット上に付けられたエアスクープがターボ車と見分ける点で、グリルにはMMCのマークになっています(ノンターボ車は昭和57年12月にMMCマークに変更)
　
　ノーマルのミニカエコノ、アミLはよく乗せてもらいましたが、このエコノターボに乗せてもらったことが無いのが残念です。

　三菱はこの頃、フルラインターボを目指していて、大型トラックから軽、ジープに至るまでターボ化をめざしており、果たしていたのです。

　唯一、初代デボネアのみ、ターボの設定がありませんでした(笑)

同じエンジンでインタークーラーターボ化されたスタリオンのエンジンを初代デボネアに積んでデボネアターボにしていれば完全フルラインターボが果たせたのですが・・・(爆)

　

　三菱ミラージュ・ディンゴは、平成11年にミラージュの派生車種として登場した5ドアトールワゴン。
　個性的なフロントマスクと、ボディサイズに比べてかなり広く使い勝手のよい室内、それに買い得な価格設定などコンパクトカーが必要なお客さんにとっては魅力的な車でした。

　しかし、搭載されていたGDIエンジンの不評、個性的なフロントマスクの好みが分かれ、さらに三菱自動車の不祥事も重なって販売は予定していたほど延びなかった。
　これらはある意味せっかくの逸材を無駄にしてしまったと言う意味でもったいなかったと言うしかない。

　その後フロントマスクとリア周りを癖の無いものにマイナーチェンジしたり、特別仕様車を何車種か投入したものの、販売数は回復しなかった。

　そのディンゴを販売していたのが、今は統合されてなくなったカープラザ店。
　このカープラザ25周年と、ドイツの有名人形メーカーシュタイフ社のテディベア生誕100周年を記念するため、タイアップして登場させたのが「ミラージュディンゴ シュタイフ テディベア エディション」でした。

内装の各部にシュタイフのロゴがあしらわれており、木目調パネルとダークグリーンを貴重とした内装として、クマの棲む森を表現したのだとか。
　またディンゴをテディベアに見立てたのか、左ドアミラーにシュタイフのタグがデカールで貼られているのも特徴。
　それに1体　テディベアがついていました♪

　このテディベア　エディションは平成14年5月に登場し、販売目標は800台。
　この後8月にはディンゴは生産中止、翌年にはカープラザがギャラン店と統合されたので、奇しくもミラージュ、カープラザ、ディンゴの最後を記念したものとなってしまった・・・

　私のお客さんでこの時期、ちょうどコンパクトカーを買いたいということだったため、このエディションを勧めたら、コルトが登場目前だったのでそれ待つとのことでした。　
　そのため、テディベアエディションを売る機会に恵まれず、今も手元にカタログを残してあります。
　この車、今まで一度も実車に出会ったこと無い三菱の車の一つです・・・

　ディンゴについては、ディンゴを大切に乗られているお友達BLUE-LIGHTさんのブログを読んでみてください。